我國鐵路集裝箱運輸發展的思考

孫 群

（中國鐵路總公司 中老 ( 泰 ) 鐵路項目協調組，北京 100844）

集裝箱作為現代物流業的先進運輸裝備，其快速發展不僅對企業生產方式、組織方式乃至國際分工產生重大而深刻的影響，而且將繼續引領世界交通和現代物流發展的方向。因此，加快發展我國鐵路集裝箱運輸十分緊迫而現實。

1 世界鐵路集裝箱運輸發展態勢

從1801年英國人提出集裝箱運輸概念，1917 年美國首先在鐵路試行集裝箱運輸以來，在世界范圍內集裝箱運輸以其標準化、規模化、大型化、多樣化和智能化優勢得到長足發展。特別是進入 21 世紀以來，以鐵路集裝箱運輸為骨干的多式聯運更是方興未艾，為降低物流成本、促進經濟發展做出了巨大貢獻。縱觀發達國家的鐵路集裝箱運輸，主要呈現以下發展態勢。

1.1 鐵路集裝箱運量快速增長

2014 年 1 月美國鐵路協會和北美多式聯運協會在《 十年之后：集裝箱多式聯運的第二次變革 》白皮書中提出，鐵路集裝箱運輸繼 21 世紀初的第一次變革之后，正以先進的技術、豐富的產品類別、高效的管理和服務、綠色的運輸方式迎來其發展的黃金時期，是為鐵路產業贏回高附加值貨物及消費品的運輸。集裝箱運輸已經成為北美鐵路行業中增長速度最快的產品，2013 年美國鐵路集裝箱運輸收入已經超過煤炭運輸成為美國鐵路貨運中最大的收入來源。從歐美發達國家的情況看，鐵路集裝箱運量已經占鐵路貨物運輸總量的 20%～50%，各國鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量比重如圖1所示。

1.2 集裝箱多式聯運成效突出

由于集裝箱具有標準化、模塊化特征，有利于在鐵路、公路、水路等多種運輸方式間轉化。集裝箱可以通過鐵路完成城市間運輸，再由汽車完成“門到門”運輸，特別是集裝箱海鐵聯運已經成為港口與內陸間運輸的重要方式。據北美多式聯運協會統計，美國東西部港口進出口貨物中，由鐵路集疏運的集裝箱貨物占 52%。例如，位于美國西海岸的洛杉磯長灘港主要承擔美國與亞洲貿易的進出口貨物運輸，有 3 條橫貫美國大陸的干線鐵路由此始發，鐵路集裝箱班列只需 5 d 就可以跨越超過 4 000 km 的距離到達美國東部的紐約。2013 年美國鐵路集裝箱運量超過 1 200 萬自然箱 ( 包括 48 和 53、57 英尺等所有集裝箱在內 )；法國、德國、印度等海鐵聯運發展較成熟的國家，其港口通過鐵路進行集裝箱集疏運的比例約在 20%～40%之間。

1.3 集裝箱運輸基礎設施水平不斷提高

圖1 各國鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量比重

伴隨著集裝箱運輸的快速發展，一大批以鐵路集裝箱場站為中心，與公路、水路和航空緊密銜接的大型物流園區應運而生。不論在歐洲還是北美地區，規劃科學、綜合配套、高效運轉的綜合物流園區為多式聯運的發展提供了強有力的支持。在北美，物流園區選址充分遵循市場化原則，通常以鐵路集裝箱場站為中心，園區周邊銜接有四通八達的公路運輸通道，并圍繞鐵路集裝箱場站配備了貨物加工、包裝、倉儲等一系列物流服務設施。例如，位于美國西南部德克薩斯州的達拉斯物流園區，以 2 家鐵路集裝箱中心站為重點，規劃了四通八達的高速公路、貨運機場及各種物流倉儲設施等。美國達拉斯物流園區布局如圖2所示。

圖2 美國達拉斯物流園區布局圖

德國在物流園區建設中，強調至少有 2 種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸的交叉點上，以實現多種運輸方式的有效銜接。園區內多建有完備的吊裝、轉運等基礎設施，發揮著區域間物流節點和區域內分撥中心的作用，通過地區間的轉運和運輸方式的轉換，變“多點多頭”跨區域的運輸為“園區到園區”的跨區域運輸，進一步提高了物流過程的規模化和協同效應，成為多式聯運網絡節點。

1.4 集裝箱產品多樣化

發達國家的鐵路集裝箱運輸市場化程度高，集裝箱運輸產品種類多樣化，運價政策靈活。例如，鐵路公司針對國內貨物運輸和國際海運貨物運輸的箱型、流向、運送時間和聯運方式等不同需求，分別設有國內客戶和國際客戶銷售專員，在日常經營中向客戶提供精準、專業的服務內容，工作效率較高。針對需要海鐵、公鐵聯運等運輸方式承擔的國際進出口貨物，鐵路公司通過采用國際標準箱，加強與物流公司合作，大力開發多樣化的集裝箱產品，開行雙層集裝箱列車、集裝箱快運班列等。世界最大的快遞公司——UPS 公司多年來對短途快件包裹主要采用公路運輸，長距離快件包裹采用航空運輸，但目前 UPS 已經與北美鐵路公司合作，將其長距離、整列大宗的快件包裹交付鐵路集裝箱快運班列運輸，由于鐵路公司提供的集裝箱快運班列服務比其他普通班列更為準時和快捷，而且可以在 UPS 規定的時限內運達目的地，因而鐵路公司也將向 UPS 收取比其他集裝箱班列高 20%～30% 的運費。盡管如此，UPS 公司通過鐵路運輸的成本也遠低于其通過公路和航空運輸所產生的費用。

2 我國鐵路集裝箱運輸發展存在的主要問題

近年來我國鐵路集裝箱運輸發展迅速，取得了一定的成效，但與發達國家相比仍然存在差距，主要表現以下方面。

（1）鐵路集裝箱運量增長速度緩慢，運輸產品不能滿足市場需求。2006—2012 年，鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量的比例一直維持在 2%～3%；在港口集裝箱多式聯運中鐵路集裝箱運量長期低迷，始終無法發揮作用，如 2012 年海公聯運約占港口集裝箱集疏運量的 84%，水水聯運約占 14%，海鐵聯運僅占2% 左右。再者，長期以來，鐵路集裝箱運輸一直采用單一的“站到站”市場營銷方式，缺少靈活機動的運價機制，而且沒有開發足夠適應客戶需求的運輸產品，不僅缺少定線、定點、定運到時間的班列產品，還缺少與航空競爭的快運產品，特別是在鐵路集裝箱冷藏運輸、危險貨物運輸方面無法滿足社會需求，使我國鐵路集裝箱運輸難以發揮優勢，在與公路、水路等多種運輸方式的競爭中處于劣勢。

（2）鐵路集裝箱運輸與港口、口岸、物流園區及其他交通方式銜接不夠緊密，多式聯運水平低。由于物流園區沒有成為多式聯運的網絡節點，一些鐵路集裝箱貨場、中心站也沒有與公路、港口進行配套，因而鐵路集裝箱運輸與多種運輸方式缺乏有效銜接，隨著我國對外貿易的快速發展，港口集裝箱吞吐量大幅提升，而港口集裝箱海鐵聯運比例不到 2%。

（3）集裝箱技術裝備水平較低，信息網絡建設滯后。全路除了少數新建的集裝箱中心站、專辦站外，多數貨運場站設備老化，作業方式落后，能力不足，難以適應現代物流的需要。在信息網絡建設方面，我國還沒有跨運輸方式的物流信息系統，國際港航企業已經廣泛應用的 EDI 系統在我國還處于推廣階段，特別是鐵路信息系統尚不能連通 EDI 系統，鐵路貨代企業難以及時掌握鐵路集裝箱運輸信息。

3 我國鐵路集裝箱運輸加快發展的思考和建議

3.1 加強中心站、專辦站節點能力

合理規劃、建設大型綜合物流樞紐，將鐵路集裝箱物流中心、專辦站建設納入交通基礎設施建設范疇。鐵路新場站選址不僅應考慮鐵路生產運輸組織的便捷，更應考慮地方的市場環境、物流方式銜接及配套，在時間和空間上形成一個以鐵路集裝箱貨場為核心的物流園區及多式聯運樞紐。如新建鐵路物流中心站時，應結合港口發展規劃和布局，將新的場站選址貫通并延伸到港口前沿區域，并配以相應的裝卸設備以便直接進行船板至車板的裝卸作業，這樣有利于及時、高效地進行集裝箱貨物海鐵運輸方式的轉換。另外，以鐵路集裝箱中心站為輻射節點，結合地方物流發展規劃，將公路建設與鐵路銜接，做好“前、后一公里”短途接駁通道；在鐵路集裝箱中心站周邊，做好物流貨主的倉儲、“一關三檢”等基礎設施的布局和優化，加大投入“一站式”物流基礎設施建設，可以減少辦理環節，縮短辦理時間，簡化相應手續，滿足客戶的各種物流需求，真正降低物流成本。

3.2 加強鐵路集裝箱運輸信息網絡建設

伴隨著新一代移動通信、集成電路、大數據等方面的飛速發展，利用以物流信息技術為基礎的大數據和物聯網的發展，發揮集裝箱標準化、模塊化的優勢，創新推動以鐵路集裝箱運輸為骨干的信息網絡建設，適應市場快速變化和客戶多樣性需求，將成為鐵路集裝箱運輸的核心競爭力。因此，應著力推動集裝箱多式聯運信息平臺建設，將鐵路、公路、水路、港口和海關，甚至銀行等多式聯運涉及的環節中發生的信息及資料，統一形成標準且完整的數據庫，一旦貨主交付運輸，實現運輸信息共享，便于不同運輸方式及時、快捷、準確辦理相關業務。這樣，通過信息化推動集裝箱多式聯運的發展，貨主不需要多次錄入其貨物的各種資料，從而降低錯誤發生的幾率，減少交易時間，降低交易成本，真正實現“一站式”的現代化物流服務。

3.3 開發鐵路集裝箱運輸多樣化產品

針對鐵路集裝箱運輸產品種類的不足，應加強市場調研、市場細分和產品設計、產品推廣等一系列市場營銷工作，主動適應社會需要，滿足客戶需求。采取全面開發、專業定制等方式，努力推出多樣化、高質量的運輸產品，實現由傳統“站到站”向“門到門”全程服務的轉變，由單一運輸服務向倉儲、加工乃至金融服務發展。例如，發揮鐵路長距離優勢，與海運船公司、港口密切合作，定點定時定量開行東西向的海鐵聯運班列；與高附加值客戶合作，聯手船公司、周邊鐵路公司，以重點城市貨物集結、一票到底、全程代理跟蹤的方式，提升大陸橋國際班列的品牌價值；針對鮮活市場需求日益增加，特別開發小編組、客車化的冷藏集裝箱班列；與有實力的汽車運輸公司合作，開展公鐵聯運、實現“門到門”的取送貨上門服務；在集裝箱中心站開展包括倉儲、堆存、拼箱、轉運、“一關三檢”等多種經營活動。鐵路集裝箱運輸逐步由提供大眾化服務轉變到提供個性化、差異化服務，豐富和完善鐵路集裝箱運輸產品體系，建立鐵路集裝箱運輸特色品牌，以贏取更大的市場份額。

3.4 構建多式聯運體系

多式聯運是現代物流發展的高級形態，也是降低社會物流成本的主要途徑，而以鐵路集裝箱運輸為骨干的多式聯運是我國能源戰略和節能減排的關鍵問題之一，是發展綠色物流的有效途徑。因此，應充分發揮鐵路集裝箱運輸長距離、全天候、安全、便捷、節能、環保和“門到門”的優勢，通過遍布全國的發達鐵路網，積極推進以鐵路集裝箱運輸為骨干，以港口、國際口岸和中心城市為綜合節點，鐵路、水路、公路、航空緊密銜接的現代多式聯運體系建設。鐵路部門應把握鐵路貨運組織改革的機遇，主動融入現代物流，針對國家經濟和社會發展目標及需求，協調、制定相關物流和集裝箱多式聯運發展遠景規劃、政策及執行方針，舉行定期會晤，相互溝通交換信息，及時協商解決與海運、公路、內陸水運、航空等運輸方式配合中的障礙性問題，從而避免實際運輸過程中的信息不對稱、各自封閉經營、環節復雜、手續及費用居高不下、貨物流通緩慢等弊端，進一步提高運行效率和服務質量，提升我國物流業整體水平。

4 結束語

集裝箱運輸是現代物流業的發展方向，也是鐵路貨物運輸的發展方向，蘊藏巨大的增長空間，具備很強的發展優勢。鐵路應抓住機遇，發揮優勢，更好地融入多式聯運和現代物流中，積極加強與海運、內河及公路、民航等交通行業的合作，努力構建貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的現代物流體系。

[1]馬克·萊文森. 集裝箱改變世界[M]. 北京：機械工業出版社，2008.