機場“瘦身”

郗斯

旅行的正確方式

上世紀50-60年代，航空旅行進入前所未有的黃金時期，搭乘飛機被稱為“旅行的唯一方式”，不僅因為它的速度遠遠快于火車輪船，更因為那時候，機場裝修豪華典雅，登機手續簡單便捷，乘客抵達目的地時總是感到身心舒暢又滿足。不管你信不信，那時候的飛機餐很能滿足乘客口腹之欲。

但現在，這種享受般的飛行已經完全被另一種截然不同的體驗所取代——從航站樓總是讓人繞路的循環式設計，到缺乏協調、永遠有誤差的航班信息，再到換登機牌、安檢、入境檢驗和領取行李時各種遙遙無期的排隊等候，現代乘客對機場和飛機旅行簡直抱怨不完。法國戴高樂機場多次被旅客和評選機構評為“全球最差機場”，因為它幾乎具備所有這些惹人心煩的缺點，連機場餐廳和酒吧都很差勁，與這個國家的美食傳統毫不相稱（有位氣憤的乘客專門為此寫過一首抱怨詩）。想要避免這些麻煩，唯一的辦法就是每次都花大價錢去貴賓區登機。

機場注定越來越繁忙。據國際航空運輸協會估計，2012-2017年間，全球航線將迎來31%的客流增長，也就是說，到2017年，全球航空客流量將在2012年29.8億人次的基礎上再增加9.3億，而機場擴容能力完全無法跟上客流增長的速度。航空運輸協會的克里斯·戈特（Chris Goater）表示：“機場航站樓的面積根本不可能也隨之擴大30%，所以世界各地的機場必須就客流、物流和貨運流程做出一些根本性的改變，只有這樣才能解決現代機場管理的終極問題——如何才能在應對大規模客流、物流的同時，讓乘客對航空體驗感到滿意？”

國際機場協會總干事安吉拉·吉登斯（Angela Gittens）與這一難題纏斗多年。“客流的瘋狂增長常常使機場無法正常運行。”她承認，“所有人都清楚，機場必須自我進化，提高管理質量和效率，否則那些困擾乘客的問題只會越來越嚴重。這就是我們求助于新技術的原因所在。”如吉登斯所說，現在，來自全球各地的一些機場已經率先開始采用當今最前沿的技術，希望以此解決排隊管理、客流控制和信息協調等方面的問題，以變革適應發展。

“等待游戲”終結者

大多數飛機乘客都有一個共同心愿：在機場航站樓逗留的時間越短越好。但安檢、入境、領取行李時的繁瑣和等待讓這一點小小要求成為奢望。為此，網絡上誕生了無數機場攻略和排隊小竅門。機場管理部門和航空公司也長期致力于縮短登機時間，以便減少工作班次，降低員工、燃油和其他成本。研究顯示，一架飛機的登機流程每縮短一分鐘，就可以節約30美元成本。

比如美國運輸安全管理處在境內機場推行的“預檢計劃”（TSA PreCheck Program），允許符合條件的旅客前往專門通道安檢，并無需像普通乘客一樣脫下鞋子、腰帶和外套，也無需打開隨身行李。這種風險篩查方法一開始確實加快了安檢速度。但隨著加入預檢計劃的乘客越來越多，很多機場預檢通道前的隊伍比普通隊伍還要長，實在是令運輸管理部門始料不及。“快速通道的秘密流傳出去后，美國的機場又變得像動物園一樣了。”美國旅行網站創始人約翰·迪斯卡拉（John Discala）說。至此，還沒有一種行之有效的方法能真正終結漫長的機場等待游戲。

位于華盛頓郊外的杜勒斯國際機場（Dulles International Airport）就深受這一問題困擾。該機場建于1962年，采取了芬蘭著名建筑師埃羅·沙里寧（Eero Saarinen）的激進派設計風格，被認為是航空黃金時代的頂尖建筑。今天，杜勒斯機場每年運送超過2200萬名乘客，航線遍及世界。但在國際航空服務權威咨詢機構Skytrax每年舉行的美國最差機場評選中，杜勒斯機場不幸正是榜上常客。盡管2000年至今，杜勒斯已經累計投入41億美元進行機場改造，但客戶評分平均只有3.9（總分10分）。

現在，一項名為“藍眼視頻”（Blue Eye Video）的前沿技術為杜勒斯帶來了希望。藍眼視頻是一種排隊管理系統，由法國人皮埃爾·讓·里維埃（PierreJean Riviere）設計，起初被沙特阿拉伯的麥地那先知寺（Al-Masjid al-Nabawi，世界最大清真寺之一）用于控制洶涌如潮的穆斯林朝圣者人數。

“杜勒斯的問題很簡單，就是換登機牌、安檢、候機要花一個多小時，經常導致乘客錯過航班。”皮埃爾說。藍眼視頻解決這一問題的方法是，依托機場現有監控攝像頭清點到達航站樓的乘客人數，預算出等待時間，使乘客的排隊時間有所縮短。

“通過我們提供的信息，乘客可以更自由地安排時間。比如去安檢之前，乘客就能知道是否有時間再與朋友喝杯咖啡，或是辦理轉機需要多少時間。”皮埃爾說。其他一些機場也在測試類似的客流調控系統。西班牙伊比利亞航空公司剛剛為馬德里巴拉哈斯機場（Barajas Airport）安裝了新一代可視排隊管理設備，并成功將每位乘客的排隊時間平均縮短6秒鐘。

為了加速機場流動，伊比利亞航空還引入時下熱門的可穿戴設備，與三星旗下的智能腕表共同推出了一款應用程序，讓乘客可以省去換登機牌的環節、安檢時直接掃描手表即可。以廉價航線聞名的西班牙伏林航空公司 （Vueling）也與索尼共同推出了類似應用，這讓有些曲高和寡的可穿戴設備終于也有機會投入大眾服務。還有個別航空公司已經開始實行更易普及的掃描手機二維碼登機。

自助是王道

科技始終需以人為本，所以很多機場新技術的設計目的就是把主動權交還給乘客。法國巴黎機場（Aéroports de Paris）正在試驗行李托運自助辦理。在新系統下，乘客可以自行完成行李的掃描、稱重，17秒內就可以撂包走人。英國一些航空公司也引進了一種可以反復使用的數字行李牌。這些小標牌帶有與電子書閱讀器類似的顯示屏，通過生成獨一無二的條形碼使乘客的行李與智能手機實現同步，條形碼內含有航班和目的地詳細信息。國際航運協會和國際機場協會還合作開發了一項智能安檢項目，通過將全新視頻技術與乘客預登記系統相結合，實現安檢流程最簡化。

“安檢口經常成為機場客流的瓶頸。”國際航運協會的戈特說，“不過如果乘客能預先登記某些特定個人信息——研究表明他們對此并不介意——就可以加快隊伍移動。”這聽起來與美國的TSA預檢計劃有些類似，但事實證明更加有效。而TSA預檢計劃之所以失敗，是因為它歸根結底是以搜集乘客信息為目的，與其說是為了改善乘客體驗，不如說是為了更好地反恐。

奧緯咨詢公司（Oliver Wyman）的機場管理專家鮑勃·海澤爾（Bob Hazel）認為，這表明機場非常有必要換個角度看待自身問題，更多以乘客為出發點。“除了關注基本事項，那些世界上口碑最好的機場總是專注于如何給乘客留下更好印象，讓機場本身也成為乘客的目的地，而不是一個用來排隊辦理繁瑣手續的場所。”

“今后，換領登機牌這個流程多半將不復存在，行李托運也是放下就走。通過提供更快捷的流程、更詳實的信息乃至更豐富的娛樂，科技正在幫助機場提升乘客體驗。”海澤爾說。

無線管理時代

2013年，全球機場貨運吞吐量已經達到9360萬噸，航班起落7960萬架次。與此同時，當前的機場管理大部分仍然采用傳統的電話和書面聯合指令系統。電話聯絡容易受到機場噪聲干擾，書面指令又必須依賴人工送達，如果遇到飛機距離航站樓較遠的情況就可能耽誤起飛（事實上也經常耽誤）。

而耽誤起飛還只是所有后果中危害最輕的一種。一直以來，各地航空公司、空中管制、貨運處理、飛機維修和搜救等部門大多數時候都在各自為戰，難以實現信息互通和協同操作。今年5月初，馬來西亞當局發布了關于馬來西亞航空MH370航班失聯事件的初步調查報告。報告顯示，3月8日MH370偏離航線后，馬來西亞航空公司、民航空中交通管制員與鄰國空管之間信息交換十分混亂，耗費了大量寶貴時間。這起噩夢般的事件像一記重錘，再次提醒了航空業界改善信息管理的緊迫性。

在這方面，來自中國的華為公司率先研發出了一種無線地勤調度系統 ，并已經在多個機場同時安裝應用。通過使用這種系統，各機場就可以利用4G高速寬帶傳輸，互相進行數據傳送和協調。經過機場聯合調度發出的指令，不僅能提高工作效率和飛行安全，也能在出現故障和發生緊急情況時更加迅速地做出響應。

西安咸陽國際機場是該系統的首批試用者之一。2012年至今，該機場年客流量從約2400萬人次增加到約3300萬人次，如何確保地勤服務質量和航班正點率成了機場管理層面臨的最大挑戰。采用新方案后，機場能耗已經有效降低20%，人工成本降低10%，最重要的是航班正點率提高了40%，乘客體驗得到極大改善。

在不久的將來，這套系統將作為機場標配應用于全球各大機場。“現有終于有一項技術可以真正實現各部門之間的數據綜合，飛機降落、乘客及行李離機、飛機加油等等這一整套流程都可以更高效地完成。”國際機場協會的吉登斯說。

長遠來看，業界希望能有更多類似新技術引領航空界的變革。“這些解決方案的意義不應局限于應付乘客數量增長，更重要的是真切改善乘客體驗。”國際航空運輸協會的戈特說，“當然，要實現這一點還有大量工作要做。如果我們做到了，那可能意味著，航空業終將重返黃金年代。”