東風本田新思域Si

衛東

就在今年的日內瓦國際車展上，一款“小鋼炮”賺足了參觀者的目光，它就是已做好生產準備的5門版新思域Type-R概念車。它以極其符合空氣動力學特性的車身，和讓人期待的220kW讓我們看到了本田對運動的訴求。說到本田對賽車運動執著的追求，給我印象最深的，是一張本田宣傳它發動機動力的F1賽道上賽車發動機火星四射的宣傳畫，正表現了20世紀80年代末期F1賽車比賽中常勝的本田發動機。這也是我認識本田的初始，雖然已經過了20多年，依然記憶猶新。再說說眼前，就在這個熱情似火的6月，對于廣大性能車愛好者和本田的粉絲來說終于可以圓一個夢了，隨著2014款新思域的推出，有著悠久歷史的本田經典高性能車思域Si也在國內揭開了面紗，那些擁躉者再也不用對著電影《速度與激情》、漫畫《頭文字D》以及游戲《極品飛車》中的思域解渴了，現在我們可以駕駛著真實版的Si在賽道上狂飚啦。

隨著儀表盤i-VTEC工作指示燈的點亮，發動機的轟鳴也高了八度，轉眼間就到了發卡彎前，真不忍心大力減速，只做了個中度制動，此時才發現彎的難度還是很大的。于是順手將擋位從4擋塞入了2擋，隨著發動機轟鳴的驟起，保持住油門認準彎心前進。輪胎雖然鳴叫得很響，可車身的姿態依然保持得很好，給了我進一步試探Si極限的信心，于是在到達彎心之前就大膽頂油順勢出彎，一切都像是一氣呵成，如此順暢。要是一般前驅車，當輪胎鳴叫時前輪便會有向外甩的明顯趨勢，Si則是絲毫沒有猶豫地順著你的轉向意圖沖出彎道，Si的懸架和轉向都太給力了。新思域研發總負責人岡室富男解釋說：Si的EPS電動轉向系部件雖然和標準款一樣，但經過進一步調校后帶來了很大提升。Si的懸架則做了很大改動，Si前后彈簧強度分別增加了14%和17%，并提升了減振在超低速行駛時的響應，同時大大強化了前后穩定桿。

看著紅色的發動機轉速表7000rpm的發動機轉速紅線，讓我有不斷深踩下油門踏板的沖動，也讓我不斷試探著Si的極限。提前給油出彎，隨著Si的順暢過彎，這款運動座椅對身體的包裹也是很好的，帶來了人車合一的感覺。在肇慶賽車場的小直道上輕易將車速提升到了140km/h，而對于一般的彎道完全可以70～80km/h通過。事后從VBOX調出資料顯示當時彎道的最大G值已經達到了0.9G，對于一款前驅車來說是相當給力了。

賽道激情讓我對Si有了宏觀理解，而要認識Si運動性能的細節表現還是要到擺滿樁桶的場地上耍耍。將發動機轉速拉升到4000rpm，釋放離合器踏板，隨著輪胎撓地的尖叫，Si彈了出去。升了兩次擋后立即調頭彎前一腳強力制動，這制動也太靈了，車好像突然一下要停住了，趕快降2擋補油過調頭彎。通過180°回頭彎時頂著油門過彎的感覺確實很爽。

當我駕駛Si連續左、右打方向做緊急避讓動作時，它出色的懸架令車輛產生的重心轉移得到快速復位，最大限度地保障了車輛的穩定性，讓我沒有感受到側滑現象。另外，VSA車身電子穩定控制系統也進一步提升了彎道的操控性能。在S形繞樁路段，電子轉向系統帶來了靈敏的轉向和清晰的路感，它的循跡性也很好，車身只帶來了輕微的擺動。可以說Si在保持靈活的同時透著穩重。

新思域Si版搭載2.4L自然吸氣發動機，其性能指標是最大功率152kW/7000rpm、最大扭矩235Nm/4400rpm。這款新2.4L發動機比2012款TYPE-S上的那款2.4L發動機功率提升了38kW，最大扭矩增加了45Nm，在同級發動機中也是優勢明顯。其具體的表現是帶來了自然吸氣發動機具有磁力的澎湃動力，使Si從靜止加速到100km/h只用時7.5s。與之匹配的只有一款6擋手動變速器，看來Si真不是為一般人準備的。

這個小巧的帶金屬圓頭的簡潔擋把操作起來太順手了，很短的換擋行程只需要我輕輕一推就到位了，像是在擺弄一只游戲棒；離合器踏板略帶一點韌性，接合得十分順暢；制動踏板很靈敏，稍給點力，Si就有要站住的感覺，這一切都帶來了很強的運動氣息。

發動機性能的提升在儀表盤上也有所表示，Si與標準款不同的是增加了i-VTEC工作指示燈，隨著指示燈的增加表示i-VTEC對凸輪軸的改變越多，也就是讓進氣門開啟的時間更長。當發動機轉速超過5000rpm時，會聽到發動機的排氣聲浪突然有了質的飛越，就好像你正在駕馭著一臺大排量發動機，可以說用售價人民幣19.98萬元的車輛帶來了售價上百萬元跑車的享受。對于增壓發動機大行其道的今天，在性能版中體會自然吸氣發動機的機會將越來越少了。在將來，這款發動機也可能被2.0T所取代。

今年改款的新思域采用了北美版造型，整體車身采用了低重心、大開口的設計，遠遠看去就像一匹蓄勢待發的獵豹，這一風格在Si車型上得到了進一步發揮。新思域Si兩霧燈間的鍍鉻條更加平直，前冷卻格柵上的紅色“Si”字標顯示出了它的不同身份。車尾艙蓋上翹起的擾流板和后保險杠下方的擴散器，顯示出了它對運動的執著，讓人不由燃起了駕駛的激情。雖然沒有Type-R那夸張的巨大尾翼，Si的尾翼還是讓人們感受到了它的威武。沒有設計雙出的排氣管是一點小遺憾，要是像Type-R一樣具有雙邊4出4排氣尾管那就太誘人啦。不管怎樣，新思域Si是在低調中帶著鋒芒。

與老款相比，新思域長度增加了30mm，高度增加了5mm，從側面來看，身材顯得更為修長。在同級車中新思域身材適中，4565mm的車身長度比福克斯三廂略長，而比新卡羅拉要略短，其2670mm的軸距也比新卡羅拉小了30mm，但在本田最大室內空間設計理念的基礎上，新思域的室內空間讓人滿意，尤其是后排。新思域后排也同樣擁有像新卡羅拉一樣平整的地板，為后排增加了實際使用空間。新思域在保持了運動氣息的同時又擁有良好的室內空間，這大概也是新思域車身軸距并沒有為適應中國國情做加長處理的原因。

新思域增加了本田尖端科技結晶FUNTEC技術的增強型智能屏互聯系統DA/DA+，實現了大屏幕的手機聯動，DA+智能屏互聯系統實現了本田發展車聯網的第一步。將智能手機連接DA+系統后，手機上的APP就清晰顯示在超大屏幕上，連接WiFi熱點后，更可以直接在車內大屏幕上上網了。深紅色的一鍵式啟動按鈕增加了幾分運動氣息。在Si上，普通版儀表臺左端的綠色智能化綠色節能輔助系統ECON 按鍵消失了，取而代之的是車身穩定系統開關按鍵，顯然Si要把操控放首位。方向盤上的金屬鑲入式飾條是Si車型的一大亮點，而室內的紅黑拼色運動座椅也是十分瑰麗的，此時已經讓你想象到駕駛著Si飛奔了。

思域的英文CIVIC起源于英文的Civilization，寓意為大眾百姓而生的車。隨著8年前思域進入中國，其“1.8L排量=2.0L的動力+1.5L的油耗”的經典形象早已深入人心。作為9代思域的改款車型，新思域在設計上小幅提升的同時，將產品線全面擴大，新推出的1.8L LXi 5擋手動車型也是將售價下探到了人民幣12.18萬元，比新卡羅拉1.8L GLX-i 6擋手動人民幣14.08萬元來說還是有一定優勢的。對于1.8L+5AT車型而言，百公里綜合耗油是6.8L，其儀表臺左端的綠色節能輔助按鈕ECON又讓其實現了良好的經濟性；而在運動模式的D3擋時，發動機轉速保持在了3000～4000rpm，帶來了不錯的運動激情。正像東風本田總經理鈴木麻子用她自己的語言對思域的描述：“恰到好處”。也正像新思域廣告片中所引用Elvis Costello在《諾丁山》的插曲《She》中唱到的，“she may be the song that Solomon sings ，may be the chill that autumn brings ……”

新思域Si車型以人民幣19.98萬元的售價將對手直接指向了同樣是前置前驅的、售價人民幣23.58萬元的一汽-大眾高爾夫2.0TSI GTI。比起后者 4213mm的車長來說，Si具有明顯的空間優勢。這款2.4L發動機雖然在扭矩上比2.0TSI的280Nm低，可其自然吸氣發動機帶來的樂趣卻多了許多。而國產GTI也還沒有升級到7代，比起新思域Si來說也不夠熱點，顯然Si的競爭優勢更為明顯。

如果那款很拉風的思域Type-R來到中國一定會更加轟動。東風本田將來會引進高性能運動版本Type-R嗎？在跟新思域研發總負責人岡室富男閑聊時他向我解釋了Type-R主要是用于賽道競速，如Type-R在紐博格林賽道就有著不錯的成績，而Si在實現了運動性的同時還保證了很強的實用性。至于是否引進Type-R還要看東風本田的規劃。

思域從首次搭載VTEC發動機、推出高性能運動版本Type-R和Si，到征戰WTCC世界房車錦標賽，一直為我們帶來了速度與激情的享受。在趁著中國車市爆發大力搶奪市場之后，Si才是一款帶有更多汽車文化色彩的產品，燃燒你激情的Si也確實讓本田回歸到了運動本色，無疑將贏得廣大性能車愛好者的追捧。今后我們也會欣賞到更多關于思域的賽道激情，因為東風本田將以新思域搭載1.6T渦輪增壓發動機征戰2014年中國房車錦標賽CTCC，以全面展現新思域的賽道風采。