生如夏花

阿樊

LEVIN什么意思？翻譯過來就是閃電，挺牛的一個名字吧。對于豐田來說的確如此，LEVIN和該品牌已有了超過40年的歷史淵源，它實際是一款衍生于豐田Corolla車系的雙門跑車。LEVIN最早于1972年上市，一直到2000年才停產，其中最為人熟知的一款車型就是第四代的AE86了，不過AE86并不是它的名字，只是這一代車型的車架號而已。誕生于1983年的AE86分為兩款，一款大燈會“眨眼”的（翻折式隱藏大燈）叫TRUENO，也就是《頭文字D》中藤原拓海的那臺座駕，另一款采用普通大燈的就是LEVIN。一晃40多年過去了，40年可以改變很多事情。比如去年86就脫離Corolla系列重獲新生，并直接取名為豐田86。而LEVIN這個名號之所以能重現江湖，那還得感謝大眾這個擅長雙車戰略的高手，豐田也想在中國復制德國人的成功經驗，于是今年廣汽豐田就將基于北美版Corolla的一款三廂轎車引入了中國，為了與一汽豐田的卡羅拉（Corolla）區別開，LEVIN這個賦有傳奇色彩的名字就給了這款新車。說來說去，雷凌就是這么個來頭。

一看就是個有反骨的壞小子

豐田玩起雙車戰略來，對差異化的把握明顯要超過大眾。要分辨帕薩特和邁騰，這可能需要一定的眼力，但面對雷凌和卡羅拉，就絲毫沒有混淆的理由。畢竟雷凌從形象到氣質都與滿臉正直、西裝革履的卡羅拉迥然不同，一看到它那張帥氣中帶點痞氣的兇猛前臉，就可判定，這準是個頗有反骨的壞小子。這種帶有明顯攻擊性的運動范兒，明擺著就是要吸引那些剛剛走上社會的小年輕。

實際上，雷凌的外觀在沿襲北美版Corolla設計風格的基礎上，為了遷就國內各種青年們的喜好，還是做了一定程度的改進。比如它的梯形“大嘴”進氣格柵、眉梢上挑的“白頭海雕”大燈，造型都和北美版有所不同，我覺得它看上去的確比原版更犀利也更精神。而在鍍鉻亮條的使用上，雷凌也更為豪放，車頭車尾都弄了不少，在陽光照射下十分耀眼。這有點像是打耳釘掛鼻環，混社會的必選裝備，咱打扮得可是比老美還高調了。此外，后唇的仿碳纖維裝飾也是很給力的運動調料，如果車內也有就更好了。

值得一提的是，雖然雷凌和卡羅拉貌似來自兩個世界，但它們的設計卻出自同一人之手，他就是豐田總設計師安井慎一。在豐田統一的“Keen Look”設計理念框架下，設計師仍能保持個性揮灑自如，“千車一面”的大眾難道不覺得汗顏嗎？

雷凌與卡羅拉最相似的地方，還是車身側面，動感飄逸的輪廓線條如出一轍，身材比例看上去相當穩定。穩定感來自2700mm的長軸距，這在該級別當中應該算是XXL的了，加上它的前后懸都很短，車輪盡量接近車身的四角，下盤顯得非常穩健。不過，16寸的輪轂對于這款運動風格的車型來說還是偏小了，離地間隙也顯得有些高，如果換上17寸輪轂再降低一下車身，雷凌的攻擊性將會大大增加。由此可見，將來針對雷凌的改裝產品一定不會少。

內在氛圍更偏豪華和沉穩，但運動誘惑不足

雷凌的內飾設計就和卡羅拉完全一樣，線條舒展的貫通式儀表臺造型優美但不花哨，中控臺也相對簡約，運動風格并沒有像外觀那樣得到刻意強調，整個的內在氛圍實際更偏豪華和沉穩。要是能為雷凌專門打造一個更趨運動化的炫酷座艙，對年輕人的誘惑會更鮮活更直白。

豐田的內飾水平在這一代車型上有大幅提高，有細節為證。比如帶有仿皮革縫線的軟質搪塑儀表臺、優雅時尚的鋼琴漆中控面板、包裹和支撐都非常到位的運動座椅，這些都讓人賞心悅目。順便也提個意見，6.1英寸的中央顯示屏真不夠大，這年頭不少大號的手機都超過這個尺寸了。好在儀表盤上的車輛信息顯示屏倒是很大氣，行進擋位、瞬時油耗、續行里程均一目了然。

說到雷凌的后座腿部空間，我必須點贊，十年前的豐田佳美大概也就這個水平吧，可見長軸距帶來的好處還是實實在在的。此外，后座中間拱起的凸臺（排氣管通道）差一點就被削平了，因此即便坐滿三人也不會覺得很擠。不過遺憾的是后排仍沒有單獨的空調出風口，但據說雷凌全系都標配了可過濾PM2.5顆粒物的空調濾清器，這倒算是個福利。

動力暢快又平穩，CVT很能“裝”

和卡羅拉一樣，雷凌有1.6升和1.8升兩種動力配置。1.6升4ZR-FE發動機的最大功率為90kW/6000rpm，峰值扭矩為154Nm/5200rpm，1.8升7ZR-FE發動機的最大功率則是103kW/6000rpm ，峰值扭矩達到了173Nm/4000rpm。但變速器和卡羅拉有點不一樣，只有5速手動和CVT無級變速，搭配1.8升動力的6速手動沒有出現，這和雷凌的運動風格定位可是有點矛盾。

這次到桂林試雷凌，陪伴我的是一輛1.8升自動擋車型。首先要表揚一下豐田這臺S-CVT無級變速器，之前同事在試駕全新卡羅拉時，已將其譽為“運動魔術師”，我當時還有點懷疑，這哥們是不是有點言過其實了？試過之后發現，它還真是挺給力。這家伙確實很能“裝”，從急加速時轉速表指針在高轉區的輪番輕舞，就能看出它已非常入戲，真把自己當成8AT了。不像過去的CVT只會悶著頭往前沖，加速時毫無節奏感可言。當然，其實本來就是“無中生有”，因此究竟設置幾個擋位并不是那么重要，改改軟件而已嘛。海外的Corolla還是設為7速，豐田在國內增加到了8速，據說主要是為了讓這數字更吉利。要按我的意思，設為6速就足夠了，這樣玩手動模式更有感覺，擋位過多很容易亂套。當然，除了演技好，這臺變速器在其他方面的表現也很出色，故意用忽深忽淺的油門來調戲它，動力傳輸的輕重緩急一直把握得很合適，沒有出現延遲或者卡頓現象。再換到手動模式，用方向盤上的換擋撥片肆意玩弄一番，升降擋也挺利索的。

無論你怎么玩，這個外表躁動不安的家伙內心其實還是很懂得分寸，不會有太多驚喜，也絕不會讓你失望。它的動力調校與CVT相當合拍，各個階段的油門反應都很勻稱，加速起來既暢快又平穩，尤其在SPORT運動模式下，提速的感覺還是蠻爽的。剛才聊CVT更多是主觀感受，其實它對性能的貢獻更多體現在降低油耗上，在D擋普通模式下以100km/h車速巡航時，轉速可降到僅僅1900rpm多一點，對于區區1.8升動力這并不多見。這款車的綜合油耗敢標到6.1L/100km，那還是需要相當的實力。

日常駕駛舒適均衡，底盤功力不俗

雷凌底盤調校的中心思想還是適度和均衡，也不要強求什么運動風格了，對于一款想走量的三廂轎車，走全民健身的路線才是正道。日常駕駛時它似乎乖巧多于調皮，只有滿打僅2.7圈的電動助力轉向讓人感覺有一些運動的熱度，而懸架的柔韌度始終不突破舒適的底線。但在場地試駕時用激進的駕駛方式來虐待它，這款車也不會輕易掉鏈子，身手非常靈活矯健，而操控的極限比我預期還要高一些，尤其轉向非常趨向中性，并不那么容易出現推頭。高速超車時刻意貼近旁邊的大貨車，感覺車身受氣流的擾動也不甚明顯，豐田與德系對手在這方面的差距已經縮小很多了。

試駕之后，被問到雷凌有什么缺點，這讓我著實死了不少腦細胞。客觀的說，這款車確實沒什么硬傷，如果一定要讓我挑刺，那我只能說它除了外觀之外，其他和卡羅拉就太相似了，缺乏更多差異化的內容。不過，會有人像選帕薩特還是邁騰那樣，在雷凌和卡羅拉之間糾結嗎？但愿我沒有這樣的朋友。