新技術的示范效果

牧野茂雄

前幾天我試駕了8月底將要發售的新款馬自達2的量產試作車。馬自達2是馬自達轎車中最小的車型，也是創馳藍天技術設計的第4款產品。估計到明年中國的長安馬自達也會開始生產這款車。馬自達采用創馳藍天技術設計的新款Roadstar也預定在年內發布。

2011年，第一款全面采用創馳藍天技術的CX-5發售以來，馬自達在日本的人氣就不斷上升。其中一個原因是因為“魂動”造型，另一個原因是采用了低油耗高爆發力的柴油發動機。

日本汽車制造業者在很長時間內都沒有開發面向日本國內的柴油轎車了。因此，一般的汽車擁有者都不會想去駕駛柴油轎車。日本國內柴油機排放法規很嚴，在自動擋車上搭載能滿足法規的柴油機的最初只有奔馳。而自從馬自達CX-5搭載柴油機以來，日本市場重新開始對柴油機重視起來。新馬自達6柴油版也引入了日本，采用創馳藍天技術的柴油轎車在日本已經獲得了超過10萬臺的銷量。

新馬自達2也采用了魂動造型，同時也搭載了新款1.5升SKYACTIV-D 1.5柴油發動機。這款1.5升發動機非常容易控制。我同時試駕了6MT和6AT兩款車型，在轉速為1200rpm時就能給出充足扭矩。通常，日本AT車型在獲得指令后，會使用扭矩轉換器來慢慢增加發動機的輸出扭矩，而馬自達的AT車在獲得指令后立刻讓發動機和變速箱直連。豐田和日產認為這樣會在變速時增加震動，因此不采用直連的方式，而馬自達則因為重視扭矩增加的駕駛感覺而采用了直連。當然這種情況下馬自達的油耗會更好。

我很佩服SKYACTIV-D 1.5的設計。發動機氣缸容積小了之后冷卻損失會增加，這是因為對應容積的氣缸表面積比例上升了。馬自達在2.2升柴油發動機上做到了世界上同類發動機最低的14.0壓縮比，而在1.5升機型上壓縮比設定為14.8。壓縮比只增加了0.8，就確保了必要的吸氣熱量。這個壓縮比是設計中為了取得各方面平衡而采用的。

另外，2.2升發動機采用了大小兩個增壓器和排氣門開啟時間可變機構，而1.5升發動機只是用了一個增壓壓力可變增壓器，可以同時滿足冷機啟動后的早期暖機效果和排氣凈化效果，在天冷的時候發動機起動后，由于燃燒不穩定，排氣中的有害成分增加。馬自達在此時讓進入增壓器的排氣再次回到燃燒室，使“燃燒氣體內部再循環”，同時縮短暖機時間。是日本柴油發動機上從沒見過的設計。這是非常重視實際效果的設計，我個人很欽佩馬自達技術人員的這個做法。

大多數日本車不使用增壓器的原因有兩個，零件單價高和與CVT不匹配。我咨詢過發動機技術人員為什么不開發增壓發動機，他們給出的答案是——日本交通環境不需要。但是如果仔細詢問的話，他們會告訴你即使發動機省油工況范圍很小，通過CVT可以一直使用這塊油耗低的工況，如果使用DCT的話，則要求發動機的性能要好。就是說，他們只關心日本法規規定工況的油耗。

馬自達創馳藍天技術發布之后，沿著這個路線不斷前進，市場反饋的好評給了豐田和本田技術人員確確實實的沖擊。現在這個技術的最新形態就是新馬自達2和新款1.5升柴油發動機。