叛逆，以年輕的名義

高華

6月底的溫哥華，盡管有微涼多雨的天氣，卻仍舊宜居。話說從北京出門的人，看何處不宜居？

雷克薩斯在溫哥華這個地方擺開了陣勢，迎接媒體來試駕他們的最新款車型——NX。這是一款內在很Lexus但外表最不Lexus的車，他們希望通過這樣的一個設定，來吸引更年輕的族群——謂之“叛逆”。這個樸素的愿望能實現嗎？且讓我逐一道來。

NX打破雷克薩斯的舊形象

傳統的Lexus是這個樣子的：光潔的車身外表、過渡平滑的曲面，低調輕柔的話語……以往所有的Lexus給人一種浮在空中的印象，輕飄，柔軟，卻抓不住。

NX不是。它堅硬、大膽、甚至怪異，刻意地要讓你的眼神在道路的任何角度上俘獲它。想成為主角？從設計上，它目的達到了。

自從前臉主題換成了目前的紡錘形，你就很難不再去注意它——確實太兇悍了。而NX變本加厲，還在這張紡錘形大嘴兩旁增加了分離式前大燈：倒鉤形劍眉在下，LED燈在上。這么反傳統的設計跟吉普自由光比起來，是那么地正常。這一切都是為了吸引注意力，其實有點多慮：NX僅僅外觀的大破大立，就足以讓過去熟悉Lexus的人魂魄分離。這是雷克薩斯在喊話嗎：你們老了，我需要點新面孔！作為一個非娛樂圈人士，只要不太反人類，我基本能接受正常的新鮮事物，不過這次我要說：雷兄弟，想法沒錯，可是你的步子邁得挺大。

雷克薩斯NX什么來頭？

在北美瘋狂生長的雷克薩斯品牌，已經擁有了三款適合北美市場的SUV車型，從最大的LX，到較大型的GX、RX。它們的軸距分別為2850mm、2790mm和2740mm，各方面正常得足以融入主流市場，基本占穩了豪華品牌的SUV空間。可是接下去怎么辦呢？如果品牌要繼續開疆拓土，搶占對手空間，就只有“繼續下探車型”這一條路可走。于是，按照雷克薩斯的路數，豐田集團內現成的RAV4車型2660mm軸距的平臺成為了最好的、也是理所當然的選擇。

如果你對共用平臺這事還很糾結，我恐怕只能說你像個穿越過來的土人。買主有想法固然是客觀現實，但高低錯落的品牌共用平臺已經是當今汽車產業最為透明的規則了。雷克薩斯也擔心金主們多想，所以花費了不少口舌來證明這款車和RAV4的不同。

首先是聲明“盡管采用相同平臺，但NX有90%的零件和RAV4不同”。我不知其中算法，但這個數字最好多解釋一下。從直觀的肉眼看去，至少在外觀件、內飾件、動力系統、人機互動、操縱系統等可以感知的幾大系統方面，NX都需要經過重新的設計和匹配，這已經可以算是開發一輛新車了。

第一款渦輪增壓直噴發動機上身

雷克薩斯的歷史上，舒適性從來都是第一法則，所以那些歐洲人常玩的技術，只要是犧牲了舒適性、增大了噪音，就會被雷克薩斯視為浮云，甩到腦后。不過到底還是敵不過趨勢，在小排量的稅收壓力和油耗面前，雷克薩斯也不能不低頭。在NX上，一款2.0L渦輪增壓直噴發動機首次匹配，成為配置上最大的看點。燃油復合噴射方式、雙渦管渦輪、智能啟停系統是這款4缸機的特色，集成于缸蓋的排氣歧管讓它更為緊湊。175kW最大功率、350Nm最大扭矩沒給雷克薩斯這塊招牌拖后腿。估計這款發動機也會是未來在中國市場上銷量最大的一款動力。

在這個新發動機之上和之下，還各有一款動力系統提供：往上，是具有12.5：1高壓縮比的2.5L發動機為主的混合動力系統，它可以使用91號汽油，適應性廣。配合ECVT無級變速器和電動四驅系統的頂配版NX300h AWD，讓NX具備了高大上的樣板價值。往下，是稍微普通的2.0L自然吸氣發動機，110kW和189Nm讓它看上去確實不夠出彩，但是對于銷售經理需要的普及率來說，這個配置級無疑是重頭戲。

叛逆從外表開始，視覺系的選擇

由于是北美的主場，所以當地市場主打的NX 200t F Sport AWD成為本次試車的主角。為了體現個性，現在的車都開始起這種不能再長的名字。F Sport作為雷克薩斯的運動套件，已經固化了賽道基因、運動這些特征元素，最終體現在NX 200t上的，包括了獨有的外后視鏡、一體成型運動座椅、暗玫瑰紅內飾、運動調校的懸架、專屬輪圈和儀表板設計。這些偏視覺系的設定雖然不能改變車子的心性，但對國內用戶卻有非同尋常的殺傷力。

盡管經過提醒后，車身側面的比例能讓人依稀想起RAV4的影子，不過它更忠實于自己的定位——“豪華的城市運動裝備”，一輛有著轎跑身形的SUV，0.33這個風阻系數值還算搶眼。很高且上挑的腰線把車窗玻璃擠得只剩了1/3，僅此一項，肌肉車的格局就大致確定了。不過2660mm的軸距讓前、后保險杠都顯得大了那么一點，穩定感和“轎跑”邏輯不夠一致。然而設計師通過立體的前、后保險杠設計，巧妙地轉變了視覺效果，讓我們毫不懷疑它的合理。雖然從設計上還有很多可以單獨評價的細節，但NX的叛逆不僅表現在外觀上。

內飾層次分明，設計討好年輕人群

和以往相對平淡的內飾比，NX的內飾設計有了更加分明的主次關系。“主”來自于讓內飾設計師驕傲的中控臺骨架設計，它以冰冷的亞光材質和立體框架迅速成為車內的視覺中心，從而讓其他柔軟的部分——無論是座椅，還是飾板，或者按鍵等等都成為“次要”的配角。Lexus一貫細膩的工藝仍主宰著內飾的質量水準，可選的暗玫瑰紅色一體成型運動座椅瞬間展現了NX的悶騷屬性。值得特別一提的是，在中控部分雷克薩斯提供了一種新的人機交互方式——觸摸板。它像極了Thinkpad新款機型上的同類設備，有別于在其他雷克薩斯車上使用的鼠標式控制鍵，觸摸板更適合80后一代生于網絡的年輕群體，這算不算雷克薩斯在向這群人示愛？

按下轉向盤上的翻頁鍵，儀表盤中間的信息屏便開始變換，其中有多屏都是專屬于F Sport套件的，看著渦輪增壓器相關的數據顯示在其中，即使看不懂也會感嘆“真專業”。遺憾的是小屏內設計得太滿了，行駛中看去，信息重點做不到一望而知。

暴力基因不明顯，舒適與操控并舉

好了，里里外外都看了個遍，該上車開路了。路況不復雜，一條風景優美、穿插在大山和湖泊之間的國道，時寬時窄、時緩時急。NX 200t F Sport AWD車型所匹配的6速自動變速器沒有時下對手的8速、9速變速器那么炫目，雷克薩斯照例解讀為“已經夠用”。這件事從道理上講的確是夠用的，畢竟各種限速和堵車已經把你的有效速度區間減到了3擋以內就基本夠用，但是消費者如果夠理性，還能叫消費者嗎？

跟著導航出了門，每個轉向都會提前明示，只要老老實實地跟著就不會走錯路口，雷克薩斯的導航還是值得信任的。紅燈過后的提速，并沒有想象中來得快，油門踏板到底，伴著輕微而明顯的換擋感，這款2.0L渦輪增壓機到達最大扭矩350Nm的轉速是1650rpm，這個轉速比一般的增壓機來得晚，也許正因此導致了換擋的滯后感。同時，VVT-iW讓發動機在奧托循環和阿特金森循環之間切換，也在力求將增壓發動機的輸出做出線性效果。在不算暴烈的6AT傳動下，扭矩值很突出的2.0T增壓機被梳理得十分溫順，渦輪介入后并沒有太強烈的動力爆發感覺。轉到手動模式，入彎前連續減擋以試圖減速，卻沒有得到想象中的及時反饋，NX仍然不緊不慢以自我的節奏變換著擋位。看來它的基因還是舒適性，我終于相信“胎里帶的”這回事了。

為了讓這輛車在操控上具備“雷克薩斯水準”，電控手段大概是最容易也最有效的手段，因而NX上設置了一套自適應可調懸架對其進行動態調節。這套線性電磁懸架的阻尼控制力達到30擋，并在不同行駛狀態下提供9種姿態控制方式。比如“車速感應控制”確保低速舒適性，“側翻姿態控制”可抑制轉向時的側傾，“防俯沖”和“防下坐”控制分別在制動與加速時保證車身的水平，等等。這些系統可以幫助駕駛者避免一些低級錯誤，但也讓車輛對路面的反饋變得不那么直接，技術的完美和感性的激情經常是冤家，哪種算是駕駛樂趣完全取決于買主的技術觀。我只想提醒你：玩著電游成長起來的80后，對虛擬樂趣的接受度可不是其他人能理解的。

城市動物不善野游

自適應巡航、后視全景監視器、車道偏離警示、盲區監視器、轉向輔助照明LED燈等安全裝備都沒有懸念地出現在NX上。在廠家所提及的全部競爭優勢里，我也沒有看到非鋪裝路的表現。他們把“越野”這件事忘了嗎？仔細回想NX的定位，才發現人家根本就沒有把越野當作一件正經事來對待，NX徹頭徹尾地屬于城市。

普通版NX的接近角28.7度，F Sport版只有16.8度，實在無法和越野拉上關系，作為“SUV”甚至還有點不合格；175mm離地間隙也僅比轎車高一些而已。好在它并不孤獨，競爭對手早就這么干了，專注于公路駕駛感的跨界多功能車早就是一個值得認真對待的細分市場，而價位合理的豪華品牌仍有機會。

夸張，顛覆。顛覆的前提是傳承，在車輛技術上NX具備了一輛豪華車應有的一切，視覺上大膽搶跑，內在的“魂”還沒有跟上。不過品牌滯后很正常，需要通過手機無線充電板、觸控屏這樣的新裝備與酷設計來逐步改變大家的認知。良好的機械與電控部分有機地整合，是否能契合變化中的車主口味，讓我們等待市場的回答。