約租車的罪與罰

周玉池

“有時，打敗你的不是技術，可能只是一份文件。”這是阿里巴巴集團董事會主席馬云在回答大學生提問時發的一句牢騷。如今“易到用車”創始人、CEO周航就面臨這樣的煩惱。

2014年8月12日，北京市交通委員會運輸管理局正式下發《關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》（以下簡稱《通知》），對中國汽車租賃市場做出相關規范性要求。“通知”提到：一是規定汽車租賃經營需要備案；二是重申嚴禁將私家車用于租賃經營；三是明確租賃車輛不能開展“類似出租車”的業務；四是嚴禁汽車租賃企業“為非法營運者提供便利”，其中包括“汽車租賃企業不得為承租人提供駕駛勞務”。

在業內人士看來，這四條幾乎斷絕了所有商務租車企業的生路，因為僅是第四點中“汽車租賃企業不得為承租人提供駕駛勞務”一項，已經讓商務租車行業“團滅”。作為行業老大易到用車更是因“掛靠加盟”模式首當其沖，面臨著槍打出頭鳥的風險。

這意味著，無論是已經初成氣候的易到用車、Uber和AA租車等公司，還是正謀劃進軍商務租車領域的快的打車、滴滴打車等打車軟件幾乎全部被波及。分析人士認為，北京市交管部門的一紙文件，可能會讓方興未艾的互聯網約租車業務面臨“猝死”的可能。

欣欣向榮的市場

易到用車成立于2010年5月，是國內第一家互聯網預約車服務平臺。目前，其覆蓋范圍囊括國內74個城市，并且已進入美國紐約、舊金山和鳳凰城三個城市。目前，易到市場估值近30億美元。

國際上，最早“為乘客提供一種高端和更私人的出行方案”的移動應用Uber誕生于2009年。但是互聯網租車真正被人們所熟知，卻是在2013年底，阿里支持的快的打車和騰訊旗下滴滴打車的“補貼大戰”開始之后。

歷時半年之久，滴滴和快的兩家公司用于補貼的總資金超過24億元。直至今年8月初，號稱史上最瘋狂的補貼游戲落幕。

數據顯示，截至2014年6月，中國打車APP累計賬戶規模達1.3億，其中，快的打車、滴滴打車分別以53.57%、45.56%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置。

然而，此番的惡戰雖成功將手機打車軟件市場做大并培養用戶移動支付習慣，為各自股東——阿里、騰訊在移動互聯網領域攻下寶貴一城，但燒錢賺吆喝，滴滴和快的卻沒找到有效的盈利模式。有媒體報道，取消補貼后，打車軟件使用比例下降了近20%；85.4%的用戶仍然會采用招手打車的方式。

“在打車市場，打車平臺無法從乘客和司機處收取提成，盈利能力有限。商務租車市場盈利模式相對成熟，今后可能會成為打車軟件盈利的主要力量?！币子^智庫分析師王健認為，打車軟件的轉向是必然選擇。

7月初，被快的打車收購的大黃蜂發布了新品牌一號專車，開始做中高端商務租車服務。目前，“一號專車”已在北京、上海、杭州等幾個大城市上線，并計劃短期內覆蓋全國市場。

8月8日，百度宣布與易到用車攜手推出“百度專車”。消息稱，百度將作為領投者戰略投資易到用車，金額在3億美元左右，除此，該輪融資還會有多個投資機構進入。目前，易到用車是百度地圖中惟一的商務租車應用提供商，往后或接入百度錢包，完成O2O閉環。

而另據知情人士透露，騰訊旗下滴滴打車組建商務租車團隊，預計在8月底正式上線，名為“U優打車”。該服務的具體形式與易到用車和一號專車類似，均由私家車在平臺上接單、接送乘客，而乘客付費給平臺，并由后者與司機及租賃公司結賬。

至此，BAT三家互聯網巨頭，全面介入互聯網約租車行業。而與此同時，7月14日，在試運營兩個月后，美國知名打車軟件Uber宣布，北京將是其在全球市場第100個運營的城市。

易觀智庫數據顯示，2014年第一季度中國互聯網租車市場規模達32.5億元，環比增長19.9%，2013年中國互聯網租車市場規模達到81.60億元?？斓拇蜍嘋OO趙冬預計，未來整個市場規模將在千億以上。

如此巨大的市場，自然引來資本巨頭的普遍關注。今年5月，寶駕租車獲得P2P租車行業首家500萬美元的天使融資；6月，PP租車宣布獲得紅杉資本領投的1000萬美元風投；7月30日，AA拼車網再獲3000萬元風投；8月6日，凹凸租車獲得真格基金與聯創策源聯手的千萬級天使投資。

“史上最嚴格”的監管

雖然被稱為“史上最嚴格”，監管力度出乎眾人意料。但事實上，北京交通委的“通知”并非近期第一份監管文件。

7月17日，經過近兩個月的征求意見，交通運輸部辦公廳正式印發了《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》。其中明確，出租車電召服務實行統一接入管理。通知明確，“平臺運轉不得影響手機召車軟件的正當功能及良性競爭”，如不接受統一管理將被叫停。

滴滴打車副總裁王欣回應稱，這意味著國家首次在中央政策層面確立了打車軟件的合法地位，其中的指導性意見，也給手機打車軟件留出自主發展空間，保留了手機電召、互聯網電召的核心競爭力。

但從8月1日起開始實施的《上海市查處車輛非法客運辦法》，卻明顯向“從嚴”轉向。辦法規定，查處“黑車”過程中，錄音、錄像等可作為認定非法客運的證據；任何單位或個人提供出租車“克隆”服務，最高罰款10萬元；“打車軟件”如果召來的是無營運資質車輛，軟件服務商也將處最高10萬元罰款。

8月12日北京交通委“通知”下發，進一步劃定了監管的“紅線”，全面叫?！皰炜磕Ｊ健?，防止“黑車”借“打車軟件”，用“擦邊球”的方式洗白?！锻ㄖ反朕o嚴厲，直指部分互聯網租車服務的經營者“目的不是依法從事汽車租賃經營，而是在沒有取得合法營運資質情況下，以提供便利租車服務為名從事非法營運活動”。這在租車行業的監管歷史上尚屬首次。

縱觀整個“通知”文件，清晰可見的是，此次“嚴打”的落點在“資質”上。目前，約租車分為三類：endprint

第一類是以Zipcar和Car2go為代表的自購車模式，國內類似神州、一嗨等傳統租車公司。這些公司都擁有租賃經營資質，通常采用“人車分離”的租車模式，“通知”對此類基本不構成影響。

第二類則是以Uber為代表的配駕模式，國內類似易到用車、一號專車。這些公司大多有兩種方式招募私家車和車主。司機分為兩類：一類是私家車主，自帶車輛加入租車平臺，收入來自車費分成，完全自負盈虧；另一類是專職司機，與第三方勞務派遣公司簽訂勞動合同，除了與平臺分享車費收入外，還能按月獲得少量固定工資，并享受福利保險。

這樣的模式實際上是變相為沒有審核備案的帶車司機匹配客戶需求。而“通知”正是要全面叫停私家車掛靠租車行和代駕。

8月13日，易到用車在回應中則稱，通知的出臺標志著交通運輸管理部門開始重視約租車這一創新型服務行業的規范化管理，但易到用車并沒有將自己看做“租賃企業”，而是定位于“提供出行服務的垂直信息平臺”，通過技術創新提升了用戶獲得租車及駕駛服務的效率和速度，并要求平臺上合作的汽車租賃企業按照有關行業管理要求規范經營。

言外之意，作為信息平臺的易到用車并不受通知約束。

第三類是以Relayrides、Getaround為代表的私家車自駕共享模式，即P2P租車模式，國內以PP租車、友友租車為代表。PP租車公關總監徐凡博稱，PP租車是汽車共享自駕平臺，不屬于汽車租賃經營的范疇，不提供代駕，這嚴格區別于提供代駕服務的約租車模式。交通委的監管并未對該公司造成任何影響。

但“共享”的定義不清晰，未來是否繼續出臺細則將左右P2P私家車共享平臺的合法性。

中國道路運輸協會高級工程師張一兵分析，“所謂汽車共享包括兩種模式，一是合乘，二是自助短期汽車租賃。鑒于這兩種模式有較大區別，同用汽車共享易造成概念混淆，所以目前自助短期租賃稱為“分時汽車租賃”。在國外，汽車共享更傾向于非營業性的公益行為，而“分時租賃”仍是汽車租賃企業的一種業務種類，目前國內熱炒的汽車租賃P2P經營模式在國外也不是主流業態。

租車行業的攪局者

值得注意的是，此前，易到用車等公司發展迅猛，北京的幾家大型出租車公司已經聯合“告了好幾次狀”，指責租車軟件搶了出租車的飯碗，但最終不了了之。那么，這一次為什么開始動了真格的？

這是因為，互聯網約租車的出現，實際上打破了原有約租車和出租車的行業界限，成為出租車行業事實上的攪局者。

傳統租車分為“揚召”和“電召”兩類?！皳P召”就是目前傳統出租車公司的模式，顧客在街邊揚手即時召車；而“電召”是乘客通過電話、手機軟件提前預定出租車，又稱為約租車。這兩個租車市場，涇渭分明、各自發展。

但是，由于互聯網技術技術、特別是移動互聯網GPS、LBS等技術的發展，其間的界限卻開始模糊化。以易到用車為代表的約租車在互聯網的條件下也能實現即時打車，傳統出租車的時間優勢不復存在。

雖然易到用車、快的、滴滴等都表示要用差異化定價的方式，定位更高端的商務租車，避開傳統出租車領域，但是對出租車行業的影響還是無可避免。例如，在“補貼大戰”中誕生的“加價模式”就因打破了出租車行業的原有的定價規則，而飽受質疑。

周航曾在不同場合介紹，易到的商業模式本質上不是一個租車公司，我們只是為廣大的租車公司服務。中國已有上萬家租車公司，我們把這上萬家非常小微型的企業，通過新的技術手段，整合成能夠提供一致性服務的一張大的用車服務網絡。也就是說，易到用車要打造一個互聯網租車的平臺，把原本受制于產業集中度很低、客戶資源有限、區域性的小型租車公司，連接為一個整體。

無疑，這對傳統上借助“牌照出租”收“份子錢”的出租車公司構成了巨大的威脅和沖擊。

傳統上，出租車行業牌照屬于壟斷資源，北京正規出租車為6.6萬輛，這一數字已經12年未變，由于長期的壟斷與市場需求脫節，租車市場滋生了由大量未取得交通許可的“黑車”組成的灰色租車地帶。

完全不同的兩種商業模式，帶來的是兩種完全不同的結果。一樣是以開車為謀生職業，出租車司機被“份子錢”壓得喘不過氣來，另一種同質化的服務卻風生水起，月入過萬——部分新興的租車平臺許多司機都能達到這個水平。而這些平臺上，則收容了大量原來的“黑車”司機。

也難怪，此次北京交通委“嚴打”，直指“不按規定備案、將各類私家車聚于名下”的“黑車洗白”行為，行業龍頭易到用車正首當其沖。事實上，如果不配備司機的規定被嚴格執行，那么不僅是易到用車，整個租車行業將面臨全面洗牌，覆巢之下無完卵。

亟需創新的監管模式

互聯網時代，商業的發展日新月異，每一項真正的互聯網創新所帶來都將是對原有商業規則的突破與重構?？棺h、監管甚至取締的聲浪越大，某種意義上，代表著創新的程度越高。

其實，國內租車軟件被叫停，幾乎是Uber在國際市場遭遇的縮影。在歐洲很多國家，出租車司機為了獲得運營資格需要繳納一定金額的牌照費，在比利時，這個數額為20萬歐元。而Uber的出現讓許多沒有牌照的私家車主也能上崗成為司機。因此，從倫敦、巴黎、馬德里、布魯塞爾再到韓國首爾，Uber無一不遭遇出租車司機的大規模罷工抵制以及行業協會的打壓。今年4月，Uber在比利時正式被宣判非法，每做一單生意，就會面臨1萬歐元罰款。

在全球范圍內，傳統的出租車行業都是一個封閉、保守的體系。相比傳統消費、餐飲、酒店和電子商務等領域，當移動互聯網技術開始改變交通方式特別是出租車行業的時候，它所受到的抵制都是顯而易見。但這并沒有影響Uber在全球范圍內的快速擴張。

正如快的打車COO趙冬所說，我們實際上解決的是信息不對稱的問題。借助移動互聯網，司機和乘客可以有更好的方式互相發現和連接，從而讓叫到一輛車變得更容易，并因此降低了交易成本。在交易成本降低的基礎上，互聯網約租車讓整個市場變得更加開放多元。

時至今日，監管的重錘落下，市場邊界重新劃定，方興未艾的約租車行業遭遇前所未有的打擊。如何加強行業自律、應對監管，并促進行業的規范化，成為必須思考的問題。

而對于監管者而言，如何在深入實際，認真調研學習的基礎上，實施管理創新，兼顧行業創新和行業規范的矛盾，已成當務之急。

日前，在北京舉行的城市交通行業發展論壇上，多位行業專家和企業代表表示打車市場應該細分，約租車應作為一種新的產業補充。

交通部管理干部學院教授、現代交通運輸發展研究中心主任張柱庭表示：“城市客運是一個老產業，移動互聯技術是一個新產業。從歷史上看，每次技術進步都使得老產業能夠獲得青春活力，城市交通也是不例外的。所以我相信互聯技術會使得城市交通行業再次出現質的飛躍?！?/p>

他還特別強調了法治的重要性，“在市場規則制定當中，最重要的另一只手常常被我們忽視了，這就是法的制定。政府及其管理部門應該扮演的僅僅是一個法的執行者、裁判者，而不是規則的制定者。立法者的手要盡快的出來，使得市場在它的規則下能夠合理合法的運行，也使得兩大產業（出租車和約租車）更好的融合?！?/p>

關于立法的問題，更多專家表示應該借鑒互聯網金融行業的發展模式。中國政法大學副教授王軍認為，基于互聯網的各種創新，立法往往是滯后性的，一定是這個東西都有了之后，各種問題都提出來了，才立法的。而且相對于互聯網創新領域，很多時候，這個事情是說不清楚它對還是不對，現在說不對的，未來可能是對的；現在對的，可能未來是有損害的。因此，立法也是一個很審慎的過程。

國家發改委綜合交通運輸研究所城市交通研究室主任程世東在接受《中國民商》記者采訪時表示，移動互聯網技術的發展要求這個行業更加開放，而我們傳統上對行業的管理是比較嚴格的管制。一個需要開放，一個要嚴格管制，這就構成了矛盾。我認為，要想行業健康發展，這些服務平臺，應該更多的跟行業主管部門去交流，去共同推動怎么在新的環境下把我們行業發展得更好。

易到用車針對“通知”回應結尾的一句話，十分耐人尋味：“我們深信，所有的創新都伴隨著政策隨之而來的變化與發展，因此易到用車也一直與有關部門保持密切溝通，為約租車的規范化提供技術層面、規則層面的支持與建議，期待與城市管理者共同努力，讓出行更美好?！眅ndprint