軌道交通與常規公交接駁體系研究

楊 薇 譚英嘉

(深圳市綜合交通設計研究院 廣東深圳 518000)

軌道交通與常規公交接駁體系研究

楊 薇 譚英嘉

(深圳市綜合交通設計研究院 廣東深圳 518000)

根據軌道交通發展較早的新加坡、香港等城市的經驗，總結軌道交通發展的三個階段:初始發展階段、集中發展階段和成熟發展階段，分析軌道交通發展的特性及功能定位，并從“網絡、設施、票價、運營”四個方面著手打造一體化公共交通接駁體系，最后針對深圳軌道交通發展的情況，提出適合深圳的軌道交通與常規公交的接駁體系，即網絡一體化、設施一體化、票價一體化和運營一體化的“四位一體”。

軌道交通;公共交通;一體化;接駁體系;深圳

優先發展城市公共交通是我國城市交通發展的重要戰略，通過解決城市交通問題，促進城市的健康、可持續發展。隨著軌道交通的不斷發展，它將提供大量的有效公共交通運能，顯著改善城市公共交通的供需矛盾，同時，軌道交通的建設勢必將對常規公交行業造成較大沖擊［1］。因此，充分發揮軌道交通快速、大運量的集疏運能力，同時處理好軌道交通線路與既有公交線路的空間關系，降低軌道交通對常規公交客流的影響，建立完善的常規公交與軌道交通的接駁體系，提升公共交通系統整體資源的使用效率、競爭力及服務水平是十分必要的［2-3］。

1 常規公交與軌道交通的特性分析及功能定位

1.1 發展階段

根據新加坡、香港等城市軌道交通發展的經驗，軌道交通的發展一般可以分為初始發展、集中發展、成熟發展三個階段，軌道交通與常規公交的功能定位隨著城市軌道交通發展所處階段的不同而呈現顯著差異，如圖1所示。

圖1 軌道交通發展階段

1)第一階段:初始發展階段。軌道交通建設初期階段，線路少、運營里程短，僅覆蓋部分客運走廊，公共交通客流主要由常規公交承擔，軌道交通與常規公交共同承擔骨干功能，軌道交通在公共交通方式(軌道交通+常規公交+出租車)中所占比例一般不超過10%，常規公交客流量占大多數，如目前西安、南京等城市的軌道交通正處于初始發展階段。

2)第二階段:集中發展階段。軌道交通大規模建設階段，軌道交通快速成網，覆蓋城市主要客運走廊，整合軌道交通與地面常規公交系統，軌道交通在公共交通方式中所占比例一般超過10%，但不超過30%，逐步形成軌道交通與常規公交一體化的客運系統，如目前廣州、深圳等城市的軌道交通正處于集中發展階段。

3)第三階段:成熟發展階段。軌道交通網絡高度發達且運營成熟階段，實現多模式客運交通方式全面整合，軌道交通在公共交通方式中所占比例一般超過30%，形成以軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸的綜合、協調、高效的一體化客運體系，如香港、新加坡等城市的軌道交通處于成熟發展階段。

1.2 特性分析

在軌道交通與常規公交接駁體系的設計研究中，宜采用系統的觀點，將兩者看作一個完整的系統進行分析［4］。

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、乘坐舒適、使用壽命長，以及社會、環境、交通綜合效益好等特點［5］，用來承擔大城市運距長、強度大、高度集中的客流，具有其他交通方式所無法比擬的優越性，一般設置在城市的主要客流通道，作為城市客運的骨干。然而軌道交通也有自身的缺點，它的建設投資大，線網密度低，我國大部分城市在短期內由于財力的限制，難以建成發達的、高密度的軌道交通網絡。相比而言，常規公交投資小、線路布設靈活，適合中短途運輸，既可以獨立輸送客流，也可以為軌道交通接運換乘客流，但常規公交由于容量較小、準點率較低、乘坐舒適性較差等缺點，導致對長距離客源缺乏有力的吸引。因此，只有完善軌道交通與常規公交的接駁與配合，揚長避短，才能為乘客提供優質的服務，從而吸引更多的市民乘坐公共交通。

1.3 功能定位

對于軌道交通處于初始發展階段的城市來說，軌道交通與常規公交的功能定位為:軌道交通與常規公交共同承擔骨干運輸任務;常規公交客運主體的地位未改變;常規公交對軌道交通起接駁、延伸作用;軌道交通帶動公共交通系統整體吸引力的提升;隨著城市化進程的加速推進，區域常規公交與軌道交通客流有望同步增長;出租車客流平穩增長。

對于軌道交通處于集中發展和成熟發展階段的城市來說，軌道交通與常規公交的功能定位為:基本確立軌道交通的骨干運輸功能;常規公交承擔主體運輸任務;常規公交對軌道交通起補充作用;常規公交客流增長受到抑制;出租車客流平穩增長。

2 軌道交通接駁體系設計

2.1 規劃目標

為了解決公共交通網絡功能結構不合理、布局不合理、換乘不便、系統整體服務水平低等問題，在加快建設城市軌道交通、大力發展常規公交的同時，更重要的是加強城市軌道交通與常規公交一體化建設，發揮其“1+1＞2”的功效，以構筑有競爭力的公共交通體系，圖2為構建一體化公共交通網絡示意圖。

圖2 構建一體化公共交通網絡示意

2.2 接駁體系要素

公共交通通過線網和設施為乘客提供服務，通過運營、票價來維持企業運轉，通過系統整合形成公共交通系統，從而滿足交通需求，如圖3所示。

圖3 公共交通系統運轉示意

因此，公共交通系統接駁體系要素主要包括硬件和軟件兩部分，其中硬件主要包括線網(常規公交網絡、軌道交通網絡)和設施(換乘樞紐、公交站點)，軟件主要包括運營(運營組織、調度分中心)和票價(免費換乘、票價補貼)。

2.3 接駁體系思路

一體化設計是將兩個或兩個以上互不相同、互不協調的事項，采取適當的方式、方法或措施，有機融合為一個整體，協同效力。城市軌道交通與常規公交接駁體系設計思路是構建軌道交通與常規公交的網絡一體化、設施一體化、票價一體化和運營一體化，將城市軌道交通與常規公交有機融合為一個整體，從而發揮其整體效益，如圖4所示。打造一體化軌道交通與常規公共交通接駁體系，必須有效整合公共交通資源(線網、設施)，創新票價及運營組織體系，實現軌道交通與常規公交網絡、設施、票價、運營的“四位一體”［6-7］。

圖4 軌道交通與常規公交接駁體系設計示意

1)網絡一體化:是指城市軌道交通與常規公交網絡平衡發展，將互為獨立的兩部分(城市軌道交通、常規公交)通過協調，使得城市“兩張網”(軌道交通線網、常規公交線網)高度耦合，確保發揮公共交通系統的最大效益。它是城市軌道交通與常規公交接駁體系硬件組成部分。

2)設施一體化:是指城市軌道交通與常規公交在設施布局上實現無縫接駁，設施之間銜接流暢，銜接效率高，特別是作為城市軌道交通與常規公交“兩張網”“錨點”的城市軌道交通站點，各種換乘交通設施的布置銜接合理。它是城市軌道交通與常規公交接駁體系硬件組成部分。

3)票價一體化:是指城市軌道交通與常規公交形成的一體化票制及票價結構，構建換乘零損失、換乘優惠的票價體系，是城市軌道交通與常規公交接駁體系軟件組成部分。

4)運營一體化:是建立城市軌道交通與常規公交統一協調的運營管理模式，確保與運營服務相匹配，是城市軌道交通與常規公交接駁體系軟件組成部分。

2.4 接駁體系設計

2.4.1 一體化網絡

通過協調使軌道交通線網與常規公交線網有機融合，形成統一的有機整體，確保公共交通效益最大化。軌道交通起骨干作用，常規公交是對軌道交通的補充延伸，通過軌道交通一次換乘覆蓋率、軌道交通與常規公交運能匹配度及競爭度來衡量公共交通的一體化程度，如圖5所示。

圖5 軌道交通與常規公交接駁一體化網絡設計示意

主要衡量指標［8］:1)軌道交通一次換乘覆蓋率主要衡量軌道交通與常規公交的網絡覆蓋范圍，以反映市民享受軌道交通的范圍及便利性;2)軌道交通與常規公交運能匹配度主要衡量各軌道交通站點，公共交通換乘客流需求和常規公交運力供給的匹配程度，以判別線網的適應性情況;3)軌道交通與常規公交競爭度主要衡量軌道交通與常規公交的競爭、接駁關系，從而評判高效軌道交通方式是否得到充分利用。

2.4.2 一體化設施

指公共交通的換乘點、錨固點設施，同時也是公共交通網絡一體化的瓶頸。通過完善設施，縮短軌道交通與常規公交接駁的換乘距離，促使形成公共交通的網絡一體化，如圖6 所示［9］。

圖6 軌道交通與常規公交接駁一體化設施設計示意

主要衡量指標:軌道交通與常規公交接駁換乘步行距離，以反映市民換乘的便捷性。

2.4.3 一體化票價

票價一體化可以減少乘客因換乘而帶來的額外支出。使用公交智能卡換乘得到額外的優惠，減少乘客換乘成本，有效引導乘客進行換乘，形成良好的換乘習慣。

主要衡量指標:每千米出行費用、換乘費用、換乘便捷度等。

2.4.4 一體化運營

一體化運營主要是指軌道交通與常規公交在運營調度、計劃發班、接駁供需等方面實現匹配，使得常規公交可以與城市軌道交通運營商在運營組織與調度協調等方面實現一體化運營。

主要衡量指標:換乘時間、高峰運力匹配等。

3 案例應用

深圳2004年軌道交通一期工程開通，直至2009年，一直處于軌道交通初始發展階段，常規公交出行方式在公共交通中一直穩定在77% ～81%，仍為居民出行的主要交通方式，出租車方式維持在13% ～22%，軌道交通方式不超過7%。由此可見，處于初始發展階段的軌道交通分擔客流作用十分有限，骨干運輸功能仍需要與常規公交共同承擔［10-11］。

2010—2011年，隨著軌道交通二期工程的陸續開通，深圳市處于軌道交通集中發展階段，常規公交出行方式在公共交通中略微下降，占73.1%，但仍為居民出行的主要交通方式，軌道交通方式超過出租車，占15%，出租車方式下降至11.9%。由此可見，處于集中發展階段的軌道交通分擔客流急劇上升，對常規公交有一定的影響，如表1所示。

表1 深圳市歷年公共交通方式出行比例結構［12］%

根據對軌道交通發展標志性階段的特征判斷，深圳市軌道交通二期工程建成運營后，深圳軌道交通發展水平完成由初始發展階段向集中發展階段的過渡，其主要表現在軌道交通對原特區內客流走廊覆蓋較好，而對原特區外客流走廊覆蓋不足，原特區外骨干運輸任務仍需要與常規公交共同完成。具體表現為:1)完成對全市一級客運走廊(主要解決全市跨組團、中長距離的居民出行，溝通全市大型客流集散中心)的全覆蓋，包括特區東西向三條輻射發展軸，深南大道、紅荔路、僑香路等客流走廊均已得到覆蓋;2)完成對全市部分二級客運走廊(主要服務于相鄰組團之間的交通、溝通相鄰組團的客流集散中心)的覆蓋，包括留仙大道、創業路、吉華路等，目前原特區外部分骨干運輸任務仍需要與常規公交共同完成，包括特區外松白路、G107沙井松崗段、觀瀾大道等，客流走廊近期尚不能由軌道交通實現覆蓋。

2011年，軌道交通二期工程建成并投入使用，形成了約178 km的軌道交通網絡，標志著深圳軌道交通進入網絡化、規模化的集中發展階段，如圖7所示。深圳軌道交通遠期發展目標是構建以軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸的一體化公共交通系統，近期目標是整合軌道交通與常規公交系統，逐步形成軌道交通與常規公交一體化。

深圳跨關公交線路均為中長距離線路，從關外直接延伸進關內，與原特區內公交線路或軌道交通線路并線嚴重，線路間相互競爭較為激烈，而原特區外部接駁區域的公交線網覆蓋卻較為薄弱。因此，原特區外跨關公交線路調整宜采取截斷退線方式，并加強原特區外軌道交通接駁區域公交線網的建設。一體化接駁體系設計如下。

3.1 一體化網絡

城市軌道交通與常規公交線網一體化的實施主要依據城市軌道交通的布局與特點制定。原特區內城市軌道交通網絡發達，常規公交主要為城市軌道交通提供接駁服務，線網優化以減量調整為主，運能配備維持不變或減少，通過削減與軌道交通過度競爭的公交線路，優化公共交通系統的整體運輸效率。原特區外城市軌道交通線網以射線為主，城市軌道交通與常規公交共同發展，常規公交線網調整采取退線方式，即原特區內通往原特區外的常規公交線路，由目前一端設于原特區內的起點退線到原特區外的城市軌道交通樞紐站，原特區外通往原特區內的客流出行模式由“完全依靠常規公交”轉換為“常規公交+城市軌道交通”的方式。

3.2 一體化設施

原特區內開發強度高，客流需求大，公交場站規模不足。結合城市軌道交通站點建設，在用地緊缺的情況下，建立更多與物業共同開發的城市軌道交通接駁公交場站，以滿足交通需求。另外，采取停靠站遷移、雙站臺改造、深港灣改造和增設停靠站等措施，協調城市軌道交通站點周邊的常規公交停靠站，提高城市軌道交通與常規公交的換乘效率。在原特區外，結合城市軌道交通建設，設置具有停車換乘功能的公交樞紐站，截留原特區外通往原特區內的小汽車交通流，實現快速、便捷的公交換乘系統。

3.3 一體化票價

通過票價一體化減少乘客由于換乘而帶來的額外支出。使用公交智能卡(“深圳通”)換乘常規公交的乘客，在刷卡90 min內換乘常規公交，在享受常規公交票價8折優惠的同時再優惠0.4元/次，以減少乘客的換乘成本，有效引導乘客進行換乘，形成良好的換乘習慣。

3.4 一體化運營

目前深圳市常規公交的運營已實現區域專營改革，成立了深圳巴士集團、東部公交和西部公汽三大公交運營公司，并且可以與城市軌道交通運營商(深圳地鐵集團、港鐵集團)的組織與調度協調運營，通過軌道交通與常規公交在運營調度、發班計劃及接駁供需方面的協同配合，構筑軌道交通與常規公交的一體化運營。

4 小結

現階段公共交通一體化主要包括軌道交通與常規公交網絡一體化、設施一體化、票價一體化和運營一體化的“四位一體”，其中，線網和設施是一體化發展的基礎，票價和運營是一體化發展的重要保障。通過軌道交通與常規公交的網絡一體化實現對整體公共交通網絡的優化，通過換乘設施一體化銜接配套線網一體化，這是一體化發展的硬件條件;票價一體化可降低公共交通網絡出行成本，運營一體化可使出行者出行更加便捷，這是一體化發展的軟件條件，同時可以大幅度地提升公共交通整體吸引力和競爭力。通過公共交通一體化接駁體系的建設，發揮“1+1＞2”的功效，以構筑有競爭力的公共交通體系，軌道交通作為城市客運體系的骨架功能將得到顯著提升，對有軌道交通建設的城市發展公共交通系統乃至城市總體交通結構都將產生深遠的影響。

［1］李橘云.基于軌道交通的常規公交線路優化對策研究［J］.都市快軌交通，2009，22(3):10-13.

［2］黃文娟.軌道交通與常規公交換乘協調研究［D］.西安:長安大學，2004.

［3］王玉萍.常規公交與軌道交通之間的競爭與合作［D］.西安:長安大學，2004.

［4］錢寒峰，黃曉峰.城市軌道交通與常規公交的接駁研究［J］.科技創新與應用，2012(28):16-17.

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［12］深圳市綜合交通年報［R］.深圳:深圳市交通運輸委員會，2007;2008;2009;2010;2011.

Study on the Feeder System Between Rail Transit and Bus Transit

Yang WeiTan Yingjia
(Shenzhen Transportation Design＆Research Institute，Shenzhen 518000)

Abstract:According to the development and earlier experience of Singapore，Hongkong and other cities，the development of urban rail transit is summed up into three periods，which are the initial development stage，development stage and mature stage of development.The characteristics and function orientation of rail transit development were analyzed.It was illustrated that the building of integrated public transport interchange system from four aspects ＇as networks，facilities，fare and operation＇.This article put forward the feeder system between rail transit and bus transit for Shenzhen City from the actual condition of Shenzhen，which is an integrated system consisting of four integration systems，i.e.，network integration，infrastructure integration，fare integration and operation integration.

Key words:urban rail transit;public transportation;integrations;feeder system;Shenzhen

U293

A

1672-6073(2014)01-0008-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.003

收稿日期:2013-06-24

作者簡介:楊薇，女，碩士，交通信息工程及控制，從事公共交通規劃理論與技術研究，tomorrowyw@hotmail.com

廣東省交通運輸廳科技項目(2012－02－054)

(編輯:王艷菊)