日本京阪神地區阪急輕軌公司經營方式及其啟示

摘 要：日本京阪神地區阪急輕軌公司的經營方式被視為日本民營輕軌公司典范。其創始人小林一三采用多種經營方式，以鐵路交通作為主業，同時開展不動產開發，經營文化娛樂、百貨商貿等事業，既增加了客源，同時也提升了公司收入，也極大地推動了京阪神地區的城市化。阪急輕軌公司的經營方式值得借鑒。

關鍵詞：日本 阪急輕軌公司 多種經營 城市化

中圖分類號：F571 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2014）07-086-03

在日本近代城市化進程中，民營軌道交通的作用至關重要，其在鐵路經營的同時也充當著城市開發者的角色。作為日本著名大型民鐵之一的阪急電鐵，其創始人小林一三不僅成就了阪急電鐵在日本關西地區民鐵中的領軍地位，更開創了獨具特色的多種經營模式，為日本近代城市輕軌交通發展以及地域開發提供了一條獨具特色的道路。

一、阪急電鐵經營概述

（一）阪急電鐵的發展歷程

阪急電鐵與關東地區東急電鐵并稱日本民鐵界兩雄，創立于1907年，時值日本剛剛頒布《鐵道國有法》，實行鐵路干線國有化。作為對國有化對象原阪鶴鐵道的補償，阪急電鐵前身——箕面有馬電鐵創立。阪急是大阪地區民鐵界的后進者，其開業之初就面臨不利的區位條件，與當時主要連接各都市間的阪神、南海、關西等城際輕軌不同，其沿線主要經過大阪的城郊，多為未開發的農林地帶，客源量極其有限。在此不利條件下，阪急創始人小林一三開創了獨具特色的多種經營模式，進行沿線開發，吸引乘客，并開展文化娛樂、百貨商貿、酒店等多種事業。1916年，箕面有馬電鐵收購灘循環電鐵公司，取得大阪—神戶間直通線的建設經營權；1920年，正式更名為阪急電鐵，隨后，伊丹支線（塚口—伊丹間），西寶線（西宮—寶塚間）先后開通營業，阪急迎來其迅猛發展的時代。

隨著侵華戰爭規模的擴大，日本逐漸走向戰時統制經濟。1938年頒布《陸上交通調整法》，對交通事業進行統合，在此背景下，日本各鐵路公司紛紛進行調整合并。1943年，阪急與京阪電氣鐵道合并，改名“京阪神急行電鐵”，首次成為連接京都—大阪—神戶三大都市的大型民營鐵路公司。然而這次戰時背景下的合并持續時間并不長，1949年，在美國占領軍《過度經濟力集中排除法》的頒行下，阪急電鐵與京阪電鐵再次分離，但阪急電鐵卻取得了原屬于京阪電鐵的新京阪線所有權（今阪急京都本線），這成為阪急電鐵歷史上又一大飛躍點，阪急遂成為戰后日本關西地區連接京阪神三都的唯一民鐵企業。戰后，阪急電鐵急速擴張，又先后將能勢電鐵、北大阪急行電鐵、神戶電鐵置于旗下，其多種經營的文化娛樂、百貨商貿、酒店等事業也擴展到日本各地。2006年，阪急電鐵最終完成對其老對手阪神電氣鐵道的收購，成立阪急阪神控股集團，與阪急百貨、東寶一起構成龐大的“阪急阪神東寶集團”。

（二）阪急電鐵的經營理念

阪急電鐵以城郊輕軌鐵路起家，為克服先天區位條件的不足，其創始人小林一三以吸引客源為目標，從事沿線宅地開發、電力供給、沿途景觀建設，并以寶塚新溫泉為基地，以寶塚少女歌劇為品牌，極力提升阪急企業形象。從事鐵路之外其他經營的做法并非獨有阪急一家，早在1907年，阪神電氣鐵道為吸引乘客便在沿線建設游園地，而且從事住宅地租賃開發也早于阪急，然而將這些鐵路之外的“副業”真正作為一種事業，與鐵路交通一起形成多種經營戰略，還要歸屬于阪急。

如今，阪急已成為日本民鐵界的典范，其成功的多種經營模式被各民鐵企業競相效仿，其經營理念可概括為“鐵路建設=城市開發”。第一階段，以鐵路業和不動產事業為中心，先行取得鐵路用地和住宅用地進行開發，在住宅地建設的過程中鐵路輸送力也不斷得到提升，其結果，沿線便利度增加，地價上升，住宅地收入不斷增加，使企業擁有充足的資金作進一步發展。第二階段，憑借不斷增加的收入改善鐵路經營服務，促使沿線人口增加，同時，在沿線建設租賃辦公樓，開設百貨店、游樂園等商業娛樂設施，引進大學等教育機構入駐，形成通勤、通學、購物、娛樂等綜合經營體系。第三階段，隨著資金不斷積累，經營輻射圈的不斷擴展，開始脫離鐵路沿線的地域限制，從事酒店事業及旅行代理事業等。鐵路企業多種經營的成功，既避免了單一事業經營面臨的不穩定的市場風險，增加了企業收入，又拓展了城市空間，使鐵路企業作為一種社會性事業，體現出了其所具有的公益性質。

小林一三將其多種經營理念概括為“大眾商法”，其對日本商界乃至社會產生了重大影響。阪急電鐵創立及發展的年代正處于日本明治維新成功后向近代大眾社會轉型時期，工業革命如火如荼的進行，經濟上普通工薪階層正在興起，大眾消費成為時代潮流。小林一三適應這一歷史轉型，開展面向普通大眾生活的多種事業經營，開創了現代企業綜合經營模式，同時，又繼承了關西地區古老的生活文化傳統，以寶塚劇場為中心，打造出了充滿高雅文藝氣息的企業形象。

二、阪急電鐵的多種經營

（一）交通運輸事業

作為民營電鐵公司，交通運輸是阪急的主要經營事業，其早期主要從事日本關西北攝地區的城郊鐵路運輸，后來發展為連接京阪神三都的主要城際民鐵。阪急的交通事業發展經歷了3個階段。

1.箕面有馬電軌時期（1907—1918年），這一時期是阪急創業階段，其前身箕面有馬電軌開業之初，僅有連接寶塚及箕面的兩條鄉間鐵路，沿途多未開發，人口稀疏，僅靠少數觀光旅游客作為客源，在當時被視為“游覽電車”。對此，阪急創始人小林一三另辟蹊徑，開發沿線住宅地，建設箕面、寶塚兩大娛樂區，以此吸引乘客，培養固定客源。這一時期阪急的交通運輸事業很大程度上依賴于其他事業資金的支持，尤其是住宅地經營收入在阪急初期收入中占有相當大的比重，為阪急創業時期的發展，特別是耗資巨大的鐵路交通提供了初始資金。

2.阪神急行電氣軌道時期（1918—1943年），這一時期是阪急交通運輸事業急速上升階段，以1920年阪急神戶本線開通為標志，阪急電鐵從最初的“游覽電車”發展為連接大阪—神戶的都市間城際鐵路。神戶線是阪急重要的轉折點，1918年，當時的箕面有馬電鐵收購灘循環電氣鐵道，取得大阪—神戶間直通線的建設經營權后，當即以尚未開業的神戶線為本線，將原有的寶塚線和箕面線作為支線，改名為阪神急行電鐵，可見神戶線對阪急的重要性。1920年，神戶線正式開通后，阪急又在此基礎上開通伊丹支線、西寶線、神戶高速線，初步形成北攝地區阪急交通網。這一時期的交通運輸事業與小林一三創立的寶塚少女歌劇一起，成為阪急兩大品牌事業，從而將阪急推上關西著名大型民鐵企業的行列。

3.戰時以及戰后阪急（1943—），早在1938年，日本為適應長期戰爭需要頒布了《陸上交通事業調整法》，對陸上交通進行統合調整，太平洋戰爭爆發后更是加快了統制經濟的步伐，阪急與京阪由此合并，形成京阪神急行電鐵，首次連接京都、大阪、神戶三大都市。戰后日本實行經濟民主化改革，阪急與京阪分離，然而原屬于京阪電氣鐵道的新京阪線卻分給了阪急電鐵，阪急遂成為戰后日本關西地區連接京阪神三都的唯一民鐵，加上多種經營的其他事業，此時的阪急已成為西日本最大的民營鐵路企業。戰后的阪急在鐵路交通事業上不斷鞏固，相繼合并能勢電鐵、北大阪急行電鐵、神戶市電，2005年改組成立阪急控股集團后，又繼而收購老對手阪神急行電鐵，最終取得京阪神間鐵路交通的支配地位。

（二）不動產事業

不動產事業是阪急多種經營中的重要部門，不僅為阪急的鐵路經營提供了大量穩定的客源，也構成了阪急的重要收入來源。阪急電鐵創設之初，為增加鐵路乘客數量以及獲取初始資金，小林一三為阪急公司開創了“鐵路經營+宅地開發”的發展策略，即在鐵路線路鋪設之前，先行購買沿線土地進行宅地開發，通過土地、住宅的販賣利潤，獲取鐵路設立的初始資金。1910年，時為箕面有馬電氣軌道的阪急公司，首先出售寶塚線上池田室町27000坪住宅。在出售方式上，小林一三開首創面向普通民眾的分期付款方式，以百坪為一戶，共200戶的住宅，每戶僅需首付50日元，余款2450日元分10年按月付清。該方式受到了當時正在興起的廣大普通工薪階層的歡迎，獲得了巨大的成功。明治—大正時代，阪急又先后開始櫻井住宅地、豐中住宅地、岡本住宅地、千里山經營地、甲東園住宅地、稻野住宅地的售賣。截至1957年阪急成立50周年之際，阪急公司已在沿線地區建設出售住宅地220萬坪，形成了巨大的不動產事業。

沿線住宅地經營為阪急在創業之初帶來了大量資金，同時也擴大了城市空間，促使人口向郊區擴散，使“職住分離”成為可能，從而為鐵路交通提供穩定的通勤、通學客源，改變了成立之初單純依靠少數不穩定觀光客的“游覽電車”形象，如今，阪急沿線已發展出眾多住宅衛星城，成為日本京阪神都市圈的重要組成。

（三）文化娛樂事業

早在箕面有馬電氣軌道創立之初，與其他已有占據城市間路線的鐵路公司不同，在阪急的路線上并沒有大型城市存在，沿途多為風景名勝及農林地帶，小林一三利用這一特點，在對沿線進行宅地開發的同時，積極開展旅游娛樂建設，最初于1911年在箕面開設動物園，其后又在寶塚建設新溫泉場，以此來吸引乘客。為增加寶塚新溫泉場的人氣，1913年，小林一三又創立寶塚少女歌劇，獲得了巨大的成功。隨后，小林一三以此為突破點，重點建設寶塚娛樂區，大力發展寶塚少女歌劇這一文化品牌，親自參與劇本編寫與劇團經營，并成立寶塚音樂歌劇學校，自任校長，培養專門的藝術人才。

阪急的文化娛樂事業雖然最初是作為“創游事業”開展的，但在發展過程中，顯示了巨大的效力，以寶塚少女歌劇為中心的寶塚文化，既引進了近代西方歌劇藝術，又繼承了古老關西傳統文化，漸而發展成為近代日本關西文化的代表。小林一三也看到這一點，將文化事業與鐵路經營一體化，使寶塚文化作為阪急電鐵的形象代表。隨著寶塚大劇場和東京寶塚劇場的建立，以及全國各地寶塚歌劇的上演，成功地提升了阪急的企業品味，使之成為廣受歡迎的大眾文化型企業。

（四）百貨商貿事業

隨著沿線住宅地的開發，沿線居民不斷增加，阪急神戶本線開通后，乘客數量更是急劇上升，大阪梅田站每日乘降人數達10多萬人。為方便沿線居民消費，并吸引更多客源，小林一三首創車站百貨店經營。1920年，首先于大阪梅田新建的阪急事務所大樓中開設阪急直營食堂，并引進白木屋進行日用百貨販賣，取得良好成效后，1925年，阪急正式開始直接經營百貨事業，開設“阪急百貨店”，踏出了鐵路經營百貨商貿事業的第一步。如今日本大阪、京都、東京等各大城市中均可見到阪急百貨店的身影，具有關西風格的傳統外觀，飾以豪華的內裝，成為各地阪急文化的代表。

與車站百貨店經營同時開展的還有酒店事業，1924年，寶塚酒店開業。此后，六甲山酒店、阪急國際酒店、千里阪急酒店、大阪酒店先后設立。對于酒店事業，阪急實行嚴格的現代經營方式，設立經營統合公司負責各大酒店的統合經營，而將具體的運營業務授予另設的阪急酒店集團，實現對企業經營與運營的分離，從而提升酒店事業的效益。

三、啟示

作為西日本大型民鐵的代表，阪急電鐵一直以來被視為民營鐵路企業的模范。其創始人小林一三所倡導的多種經營模式，對日本民鐵乃至整個商界影響巨大，被廣泛效仿。小林一三憑借其適應時代潮流的“大眾商法”，將企業經營面向于當時正在興起的工薪階層，注重實驗效果，開展鐵路交通、宅地開發、娛樂休閑、百貨商貿等多種經營，并將文化藝術這一大眾所崇尚的高雅領域引入阪急的經營之中，以寶塚歌劇為中心，形成既有現代豪華，又有傳統優雅的企業文化形象，這是日本民鐵企業中所獨有的，也是阪急取得成功之處。

阪急電鐵的多種經營模式，不僅對日本民鐵，對我國鐵路事業的發展也有著一定的借鑒意義。1987年，日本實行國有鐵路民營化改革，意味著民營鐵路在日本的最終勝利，同時也證明阪急模式的強大生命力。我國在今后的鐵路交通建設及城市開發方面，也可借鑒阪急電鐵的成功模式。首先，重視輕軌交通在城市發展中的的作用，以軌道交通為骨干，大力發展“輕軌—地鐵—公交”的三重公共交通體系，以解決城市中心區交通擁擠及用地緊張問題。其次，交通運輸事業的發展要以多種經營方式為理念，在從事交通運輸的同時，積極開展沿線住宅地建設、文化娛樂、百貨商貿、酒店服務等事業，吸引客源，增加企業收入，同時達到促進區域開發，擴大城市空間的作用。再次，引入民間資本，樹立民營化競爭意識，一方面，以社會資本解決政府在城市交通建設及區域開發中資金不足的問題，另一方面也能增加鐵路企業競爭意識，促使其提升服務水平，改善經營效益。

[基金項目：2013年蘇州大學中國特色城鎮化研究中心項目。項目編號：GJ213001.]

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（作者單位：蘇州大學社會學院 江蘇蘇州 215123；作者簡介：黃騰，蘇州大學社會學院歷史系碩士研究生，研究方向為日本城市化）

（責編：玉山）