《天然氣燃料動力船舶規范》

[背景]受部海事局委托，中國船級社武漢規范研究所完成了《天然氣燃料動力船規范》的編制工作，并于2013年9月1日生效，替代CCS《氣體燃料動力船檢驗指南》（2011）。該規范旨在滿足國內LNG燃料動力船的建造和改裝等發展需要，是國內首部以天然氣燃料作動力的船舶技術規范。該規范是在CCS《氣體燃料動力船檢驗指南》（2011）的基礎上，按照目標型標準（GBS）和風險評估理念而制定的針對以天然氣燃料（CNG/LNG）作動力的鋼質船舶規范。

（續上期）

第3章 系統與管路設計

第1節 動力系統布置

3.1.1 一般要求

3.1.1.1 對于本章規定外的任何新型動力系統布置，應進行風險分析。對于因使用氣體燃料發動機而產生的影響船舶結構強度和完整性的任何風險，應予識別，對在安裝、操作和維護過程中可能產生的任何故障造成的危險均應予以考慮。風險評估應采用公認的方法，評估報告應經本社認可。

3.1.1.2 含有天然氣燃料動力系統（包括雙燃料動力系統）的機器處所應按下述要求布置:

（1）本質安全機器處所:機器處所的布置應使得機器處所在任何情況下（正?；虍惓Ｇ闆r）均處于氣體安全狀態?；?

（2）ESD防護式機器處所:機器處所的布置使得該處所在正常情況下被認為處于氣體安全狀態，但在某種異常情況下可能變為氣體危險區域。當出現氣體燃料泄漏等異常情況時，非合格防爆設備（著火源）和機械應自動關閉，只允許合格防爆型設備和機械運行機制?；?

（3）增強安全機器處所:其主要通過加強機器處所通風、增加可燃氣體探測覆蓋、機器處所內供氣管路采用全焊透對接焊等措施增強機器處所的安全水平。

3.1.2 本質安全機器處所

3.1.2.1 機器處所內的所有供氣管路應進行氣密環圍，如采用雙壁管。

3.1.2.2 如果因供氣管路內的氣體泄漏而必需切斷氣體供應時，則應用另一套輔助的獨立燃料供應系統可用；如果設有多臺發動機推進裝置，且每臺發動機的供氣系統獨立設置，則可不設輔助的燃料供應系統。

3.1.3 ESD防護式機器處所

3.1.3.1 機器處所若滿足下列要求，其內部的供氣管路可不設氣密環圍:

（1）產生推進功率和電力的發動機布置在2間或多間機艙內，且任何一間機艙內的燃料供應被切斷時，其余機艙應能維持至少40%的推進功率和正常的電力供應以用于航行。

（2）機器處所內盡可能少地容納僅為維持氣體燃料發動機正常工作所需的設備、部件和系統，焚燒爐、惰性氣體發生器和燃油鍋爐等不應布置在ESD防護式機器處所內。

（3）機器處所內供氣系統的壓力小于1MPa。

（4）機器處所內供氣管路的設計壓力不小于1MPa。

（5）應安裝氣體探測裝置，并能自動切斷氣體供應

（若使用雙燃料，還應切斷燃油供應）和斷開所有非防爆設備或裝置。

3.1.4 增強安全型機器處所

3.1.4.1 對于內河航行貨船，如采用雙燃料氣體發動機，則在滿足下列要求的情況下，機器處所內供氣管路可不設氣密環圍或機器處所布置可不采用分艙的形式，機器處所內電氣設備（除抽風機、可燃氣體探測器、火災探測器、報警器和照明裝置外）的安全等級可按一般貨船機器處所的電氣設備的安全要求配置。

（1）機器處所內供氣系統的壓力應小于1MPa。

（2）機器處所內供氣管路的設計壓力應不小于1MPa。

（3）機器處所內通向發動機的供氣管路上所有閥件和可能產生泄漏的部件應布置在氣體閥件單元處所內。供氣管路的連接應采用對接焊全焊透型式，并100%進行射線檢測，如確不可行，本社可允許采用法蘭接頭，但接頭應布置在氣體閥件單元處所內，該處所內的通風和氣體探測應滿足本規范第7章第4節和第10章第3節的相關要求。

（4）機器處所內的供氣管路及氣體燃料發動機應能被兩套相互獨立的固定式氣體探測裝置覆蓋，氣體探測器的安裝位置應滿足產品性能要求，并能確保其快速有效地探測可能泄漏的氣體。

（5）在啟動氣體燃料發動機之前，應確認機器處所和氣體閥件單元處所內的氣體探測裝置處于正常工作狀態。

（6）氣體探測必須連續進行，其聽覺和視覺警報應布置在駕駛室或機器處所控制室內。當探測到機器處所和氣體閥件單元處所內可燃氣體濃度達到20%LEL時，應有聽覺和視覺報警，且同時切斷通往機器處所的氣體燃料供應，雙燃料發動機應自動轉換為燃油模式。

（7）由于控制閥自動關閉而停止氣體燃料供應時，雙燃料發動機應自動轉換為燃油模式。在確定供氣停止的原因并采取必要的措施之后，方可重新啟動氣體燃料供應及氣體燃料發動機的燃氣模式。

（8）機器處所應安裝有效的抽吸式機械通風系統，且具有每小時至少換氣30次的換氣能力，風機的數量和功率應滿足:無論風機電動機由主配電板或應急配電板設獨立線路供電還是由主配電板或應急配電板設公用線路供電，當其中的一組風機失效時，其他組風機仍能滿足機器處所規定換氣能力的要求。抽風機應采用不會產生火花的結構型式。

（9）機器處所機械通風應與雙燃料發動機實現燃氣模式運行聯鎖，即當抽風機開啟至少10min以后，發動機才能采用燃氣模式運行，當風機因故關停時，發動機應能自動轉換為燃油模式。

（10）應設有快速探測機器處所內供氣管路破裂的措施，一旦探測到供氣管路破裂，應自動切斷通往機器處所的氣體燃料供應，雙燃料發動機應自動轉換為燃油模式。

（11）機器處所內的可燃氣體探測器、火災探測器、報警器和照明裝置應為合格防爆型。

第2節 管路設計

3.2.1 一般要求

3.2.1.1 管系的布置，應考慮熱變形以及氣罐和船體構件的移動而引起過大應力的影響。

3.2.1.2 應防止膨脹接頭的過度膨脹和壓縮，對其鄰接管路應適當支撐和固定。對于波紋管路膨脹接頭，應防止其遭受機械損傷；對于法蘭接頭，應設有防止螺母松動的措施（如防松墊圈等）。

3.2.1.3 當在氣罐或管路與船體結構之間采用絕緣隔離時，則對管路和氣罐均需采取電氣接地措施。對所有具有密封墊片的管接頭和軟管接頭也均需作電氣連接。所有具有填料的管接頭和軟管接頭應有電氣接地措施。

3.2.1.4 供氣管路上應盡量少使用軟管、法蘭，不應使用滑動式膨脹接頭。

3.2.1.5 氣體管系距離船體外板應不少于800mm。

3.2.1.6 氣體管系的安裝應有足夠的撓性。

3.2.1.7 所有氣體管系應采用統一的顏色標識。

3.2.1.8 如果氣體燃料中含有某些會在系統中凝結的較重的成分，則應安裝氣液分離罐或收集液體的類似設施。

3.2.1.9 對于內河過閘船舶，被隔離管路內含有液態氣體燃料時，該氣體燃料應能被有效回收；對于其他船舶，可能被隔離的含有液態氣體燃料的所有的管路應安裝壓力釋放閥，其排出口應通往開敞區域。

3.2.1.10 應設有對氣體充裝管路和供應管路進行惰性氣體吹掃的裝置。

3.2.2 管壁厚度

式中:t0為理論的厚度，mm，

（其中:P為設計壓力，MPa，見本章3.2.3的規定；D為管子外徑，mm；[σ]為許用應力，N/mm2，見本章3.2.4的規定；e為效率系數，對無縫鋼管，以及由認可制造廠供應的縱向焊或螺旋焊的焊接管子，其焊接按公認的標準，經無損檢測認為與無縫鋼管等效者，則此系數為1.0，其他情況的效率系數，按照認可的標準，根據制造工藝提出具體要求。）；b為彎曲余量，mm，對b值的選取，應使僅受內壓的彎曲部分的計算應力不超過材料的許用應力，如未做出此種證明，則b值應為 b =（其中r為平均彎曲半徑，mm）；c為腐蝕余量，mm，如預計有腐蝕或浸蝕，則管壁厚度應比其設計要求的值有所增加，此余量應和預計的管子壽命相一致；a為厚度制造負公差，%。

3.2.2.2 為防止由于支持構件、船舶變形或其他原因所產生的附加載荷造成管的損壞、破斷和過度下垂或失穩，而需要一定的機械強度時，管壁厚度應比本章3.2.2.1要求的值有所增加。

3.2.2.3 氣體燃料管系的最小壁厚應滿足本社相關規范的規定。

3.2.3 設計壓力

3.2.3.1 本章3.2.2計算式中的設計壓力P系指該系統在工作中可能承受的最大表壓力；

3.2.3.2 對于管路、閥件和附件，當適用時，應采用下列設計情況中的較大壓力:

（1）對于可能與其壓力釋放閥隔離并可能含有一些液體的氣體管系或附件，應為45℃時的飽和蒸氣壓力。然而，對于航行于限制航區或在限制期限內航行的船舶，考慮其保持在一定環境溫度航區內航行，經本社同意，也可為較高或較低的壓力；或

（2）對于可能與其壓力釋放閥隔離并在任何時候僅含有氣體的管系或附件，應為45℃時的過熱蒸氣壓力。對于航行限制航區或在限制期限內航行的船舶，考慮其保持在一定環境溫度航區內航行，經本社同意，也可為較高或較低的壓力。此時，假定系統中飽和蒸氣的初如狀態是處于該系統的工作壓力和工作溫度；或

（3）氣罐和燃料系統的壓力釋放閥的最大允許調定值（MARVS）；或

（4）相關的泵或壓縮機的壓力釋放閥的調定壓力；或

（5）燃料加裝管系的最大總壓頭；或

（6）管路系統的壓力釋放閥的調定壓力；

（7）設計壓力應不小于1MPa（表壓），但對管端敞開的管路，其設計壓力應不小于0.5MPa（表壓）。

3.2.3.3 法蘭、閥件和其他附件等應按本章3.2.3.2的規定考慮設計壓力，并應符合本社認可的標準；不能滿足本社認可標準要求的法蘭，需經本社同意。

3.2.3.4 管路中的閥和附件，其型式試驗應參照《散裝運輸液化氣體船舶構造與設備規范》相關要求進行。

3.2.4 許用應力

3.2.4.1 本章3.2.2計算公式中所考慮的管子的許用應力，應取下列計算值的較小者:Rm/2.7或Re/1.8，式中:Rm為室溫下材料最低抗拉強度，N/mm2；Re為室溫下材料最低屈服應力或0.2%非比例延長屈服應力，N/mm2。

3.2.5 應力分析

3.2.5.1 當設計溫度為-110℃或更低時，對管系的每一分支應提交一份完整的應力分析資料。該分析應考慮到由于管的重量（包括較大的加速度載荷）、內部壓力、熱收縮以及船舶運動引起的載荷等所產生的所有應力。當設計溫度高于-110℃時，應力分析資料的內容可為諸如管系的設計或剛度，以及材料的選擇等。在任何情況下，即使無需要提交計算書，也應考慮熱應力。

3.2.6 管路連接

3.2.6.1 無法蘭管段直接連接可采用下列方式:

（1）根部完全焊透的對接焊接頭，可適用于各種情況:

（2）帶有套筒的套裝焊接接頭只能用于外徑小于或等于50mm和設計溫度不低于-55℃的端部敞開的管路；

（3）螺紋連接只能用在外徑小于或等于25mm的輔助管路和儀表管路。

3.2.6.2 采用法蘭連接時，法蘭接頭應為頸焊、套焊或插入焊等型式。對于所有管系（除端部敞開管路以外）應符合下列規定:

（1）設計溫度低于-55℃時，只能采用頸焊法蘭；

（2）設計溫度低于-10℃時，對于公稱尺寸大于100mm者，不應采用套焊法蘭，而對于公稱尺寸大于50mm者，不應采用插入焊法蘭。

3.2.7 焊后熱處理

3.2.7.1 對碳鋼、碳錳鋼和低合金鋼鋼管的所有對接焊縫均應進行焊后熱處理。且應滿足本社《材料與焊接規范》的有關要求。本社根據管系的設計溫度和設計壓力可以免除對壁厚小于10mm的管子進行消除熱應力的要求。

第3節 管系試驗

3.3.1 一般要求

3.3.1.1 對氣體管路應進行焊接工藝試驗，并滿足如下試驗要求:

（1）拉力試驗:焊縫金屬的抗拉強度一般不應低于相應母材的最低抗拉強度。若焊縫金屬的抗拉強度低于母材的抗拉強度，則本社可要求焊縫的橫向抗拉強度應不低于該焊縫金屬的抗拉強度。在每種情況下，均應提供試樣破斷位置報告以供備查。

（2）彎曲試驗:除本社特別要求和特別同意外，試樣經直徑為4倍試樣厚度的彎芯彎曲180°后，不應斷裂。

（3）夏比V型缺口沖擊試驗:應對連接母材在規定的溫度下進行沖擊試驗。焊縫金屬沖擊試驗的結果，其最小平均沖擊能量（E）應不低于27J。焊縫金屬小尺寸試樣和單個沖擊能量，應按本社《散裝運輸液化氣體船舶結構和設備規范》第6章的相關規定。熔合線和熱影響區的沖擊試驗結果的最小平均沖擊能量（E）應符合母材橫向或縱向要求（視適用而定），而小尺寸試樣，最小平均沖擊能量（E）應滿足本社《散裝運輸液化氣體船舶結構和設備規范》第6章的相關要求。如果材料的厚度不允許截取全尺寸試樣或標準小尺寸試樣，則試驗方法和驗收標準應符合公認的標準。對于厚度小于6mm的管路不要求進行沖擊試驗。

3.3.1.2 除在焊接前和焊接期間進行正常控制以及對完工焊縫進行目視檢查以外，還應進行下列試驗:

（1）對設計溫度低于-10℃且內徑大于75mm或壁厚大于10mm的管系的對接焊接頭，應要求作100%射線檢查。對增強安全型機器處所內氣體燃料管系的對接焊接頭，應要求作100%射線檢查；

（2）當管路截面的此種對接焊接頭系在管制造車間用自動焊接程序焊接時，經特別許可，射線檢查的范圍可逐漸減少，但在任何情況下，均不能小于所有接頭的10%。如發現有缺陷，則應進行100%檢查，其中還應包括以前已經被認可的焊縫。關于特別許可，只能在證明制造商通過質量保證體系具備生產合格的焊接產品的能力時才能被授予；

（3）對于其他管的對接焊接頭，由本社根據其用途、位置和材料決定是否應進行抽樣射線檢查或另外的無損探傷。一般應至少對10%的管對接焊接頭進行射線檢查。

3.3.1.3 在裝船后，應對所有氣體管路進行至少為1.5倍設計壓力的靜水壓力試驗。但是，當完成對管系或系統部件的制造并對其配備所有附件時，可在其被裝船之前對其進行靜水壓力試驗。對在船上焊接的接頭應進行至少1.5倍設計壓力的靜水壓力試驗。如果管路內不允許有水，且在管路被投入使用之前不能對其進行干燥，則應將采用其他試驗液體或試驗方法的建議提交認可。若采用氣壓試驗，其試驗壓力應至少為1.25倍的設計壓力。

3.3.1.4 對于每一氣體管系，在船上將其安裝完工之后，均應使用空氣、鹵化物或其他適當介質進行密性試驗。試驗壓力不低于最高工作壓力。

3.3.1.5 在投入正常運行以前，應對所有氣體管系，包括用于輸送氣體的閥，附件或附屬設備進行正常工作狀態下的功能試驗。

3.3.1.6 如果通風導管內設有高壓管路，則導管應進行至少為1MPa的壓力試驗。

3.3.1.7 擬用于工作溫度低于-55℃的每種尺寸和每種型式的閥，應在最低設計溫度（或更低）和不低于閥的設計壓力下進行密性試驗。在試驗期間，應確認閥具有良好的工作性能。

3.3.1.8 擬用于氣體管路的波紋膨脹接頭應進行下述原型試驗:

（1）過壓試驗。未經預先壓縮的波紋管元件應經受不小于5倍設計壓力的壓力試驗而不破裂，試驗持續時間應不少于5min。

（2）對于帶有所有附后（法蘭、拉桿、鉸接件等）的原型膨脹接頭，應在制造廠推薦的最大位移條件下，使其經受2倍設計壓力的壓力試驗。試驗不應產生永久變形。根據材料可要求在最低設計溫度下進行這種試驗。

（3）循環試驗（熱運動）。對完整的膨脹接頭應進行該試驗，在壓力、溫度、軸向運動、旋轉運動和橫向運動等條件下，完整的膨脹接頭應能良好地承受至少為與實際使用中所遇到的同樣多的循環次數。保守情況下允許在室溫下進行試驗。

（4）周期性疲勞試驗（考慮船體變形）。對完整的膨脹接頭應在無內壓的情況下進行試驗，即用模擬相當于補償管段的波紋管運動的方式，在不高于5Hz的頻率下，至少進2×106次次循環。但只有當由于管路的布置實際上會經受船體變形載荷作用時，才要求進行這種試驗。

3.3.1.9 如果提供完整的文件以確認膨脹接頭適于承受預計的工作條件，則可不必進行本章3.3.1.8中規定的試驗。當最大內部壓力超過0.1MPa時，上述文件應包括足夠的試驗資料，以驗證所用設計方法的合理性，特別是關于計算和試驗結果之間的相互關系。

3.3.1.10 氣體燃料系統中使用的軟管，應按本社《散裝運輸液化氣體船舶結構與設備規范》中對貨物軟管的相關要求進行試驗。

第4章 氣體燃料供應

第1節 一般規定

4.1.1 一般要求

4.1.1.1 對于單一氣體燃料動力系統，從氣罐至用氣設備的氣體燃料供應系統布置應滿足如下要求，保證當氣體燃料供應系統發生泄漏時，不會導致主推進、發電和其他主要功能的喪失:

（1）采用兩個或多個尺寸相近的氣罐儲存燃料，氣罐分別布置在不同的處所；

（2）對于C型LNG氣罐，如果設有兩個完全獨立的氣罐連接處所，則可接受僅設置一個氣罐。

4.1.1.2 氣罐的每一氣體燃料供應出口應設置一個氣罐主閥和一個手動截止閥，且應盡量靠近氣罐。

4.1.1.3 警示牌

（1）當氣體燃料供應由于自動截止閥動作而中斷時，應在查明原因并采取相關措施之后方可重新恢復氣體燃料供應。應在供氣管路控制處所的顯見位置張貼有關警示牌；

（2）當氣體燃料供應由于氣體泄漏而中斷時，應在查明泄漏并進行處理后方可重新恢復氣體燃料供應。應在氣體燃料發動機機艙的顯見位置張貼警示牌；

（3）當發動機運行時，不應進行可能損害供氣管路的任何操作。應在氣體燃料發動機艙內的顯見位置張貼有關警示牌。

第2節 供氣閥

4.2.1 一般要求

4.2.1.1 每臺或每組氣體燃料發動機的主供氣管路上應設有1個手動截止閥和1個主氣體燃料閥，兩閥串聯連接，或設置1個自動和手動操作組合閥。主氣體燃料閥應位于機器處所外，并盡可能靠近熱交換器（如設有）。

4.2.1.2 主氣體燃料閥應能按本規范第10章表10.4.1.1（2）所規定的情況自動切斷供氣管路，并能從機艙、駕駛室、控制站等位置對其進行關閉。

4.2.1.3 通往每臺氣體燃料發動機的供氣管路上應安裝一套互鎖氣體閥，其布置應能滿足如下要求:

（1）3只閥中的2只串接在通向發動機的氣體燃料管路上，第3只安裝在處于2只串接閥之間的氣體燃料透氣管上，該透氣管應通向露天的安全位置；

（2）當發生本規范第10章表10.4.1.1（2）所述的有關故障時，能自動關閉2只串接閥并自動打開透氣閥；

（3）2只串接閥中的1只閥和透氣閥的功能可以組合在同一個閥體中，當發生本規范第10章表10.4.1.1所述的有關故障時，應能自動切斷氣體燃料供應，并自動進行透氣；

（4）上述3只閥應能人工復位；

（5）串接的2只氣體燃料閥應為故障關閉型，透氣閥應為故障開啟型；

（6）互鎖氣體閥還應用于發動機的正常停車。

4.2.1.4 對于高壓氣體燃料發動機，當主氣體燃料閥自動關閉時，主氣體燃料閥至互鎖氣體閥間的供氣管路以及互鎖氣體閥至發動機氣體噴射閥之間的供氣管路應能自動透氣；當發動機正常停車時，互鎖氣體閥至發動機氣體噴射閥之間的供氣管路應能自動透氣。

4.2.1.5 在互鎖氣體閥上游通向每臺氣體燃料發動機的供氣管路上應設有1個手動操作的截止閥，以確保在發動機維修期間能進行安全有效的隔離。

4.2.1.6 如果每臺氣體燃料發動機設有單獨的主氣體燃料閥，則主氣體燃料閥和互鎖氣體閥的功能可以進行組合，即主氣體燃料閥可以作為互鎖氣體閥中的一個截止閥用于切斷氣體燃料供應。單臺發動機系統和多臺發動機系統的供氣閥布置示例如圖4.2.1.6(1)和圖4.2.1.6(2)所示。

圖4.2.1.6(1) 單臺發動機系統的供氣閥布置方法示例

圖4.2.1.6(2) 多臺發動機裝置系統的供氣閥布置方法示例

第3節 機器處所內的供氣系統

4.3.1 本質安全機器處所的供氣系統

4.3.1.1 本質安全機器處所內的供氣管路應采用雙壁管，雙壁管可設計成如下兩種形式之一:

（1）由內管和外管組成的同心管，內管含有氣體燃料，內、外管之間的空腔充滿壓力高于內管氣體壓力的惰性氣體。當此空腔內惰性氣體壓力降低時，應有適當的報警予以警示。當內管中含有高壓氣體時，此管路系統應布置成當主氣體燃料閥關閉時，位于主氣體燃料閥和發動機之間的管路可自動進行惰性氣體吹掃。

（2）供氣管路安裝在通風導管內，供氣管路和通風導管之間的空間安裝獨立的機械式抽風機，并滿足本規范第7章第6節的要求。

4.3.1.2 供氣管路與氣體噴射閥的連接應設置雙壁管，其布置應能使得方便地對氣體噴射閥和氣缸蓋進行更換和/或檢查。發動機本體上的供氣管路同樣應采用雙壁管，直至氣體進入氣缸。如果氣體在低壓狀態下通過發動機空氣進氣總管/進氣支管進入氣缸，且在發動機上方設有至少1個氣體探測器，則對發動機空氣進氣總管/進氣支管可免除雙壁管的要求。

4.3.1.3 同心管外管的設計壓力應不低于內管中氣體的最大工作壓力。

4.3.1.4 對于高壓供氣管路，通風導管的設計壓力應為下列壓力中的大者:

（1）最大累積壓力:供氣管路破裂時，氣體在通風導管內流動產生的靜壓；

（2）管路破裂時局部瞬時峰值壓力p*，按下式計算:

式中:p0為內管最大工作壓力；k為定壓比熱和定容比熱的比值，k=Cp/Cv，對CH4，k=1.31。

當直管承受上述壓力時，其切向膜應力應不超過抗拉強度除以1.5(Rm/1.5)得到的值。所有其他管件的壓力等級所反映的強度水平應和直管相同。根據上式計算的峰值壓力可用試驗得到的峰值壓力代替，但應提交試驗報告。

對于低壓供氣管路，通風導管的設計壓力應不低于供氣管路的最大工作壓力，也可通過壓力試驗驗證其可以承受供氣管路破裂時通風導管內可能達到的最大累積壓力。

4.3.1.5 對于高壓供氣管路，應設有快速探測機器處所內供氣管路破裂的措施，一旦探測到供氣管路破裂，應自動切斷供氣管路上的主氣體燃料閥或位于機艙外的專用于供氣管路破裂情況下的截止閥。本社可接受的探測措施包括但不限于:

（1）在供氣管路上靠近機艙進入點的自動截止閥上安裝超流量探測器；或

（2）在氣體燃料發動機的氣體進口處設置低壓探測器。

4.3.2 ESD防護式機器處所的供氣系統

4.3.2.1 進入每個ESD防護式機器處所的每條供氣管路，應設置快速探測供氣管路破裂的措施（可參照本章4.3.1.5的要求）。

4.3.3 增強安全型機器處所的供氣系統

4.3.3.1 進入每個增強安全型機器處所的每條供氣管路，應設置快速探測供氣管路破裂的措施（可參照本章4.3.1.5的要求）。

第4節 機器處所外的供氣系統

4.4.1 一般要求

4.4.1.1 供氣管路不應穿過起居處所、服務處所或控制站。

4.4.1.2 若供氣管路必須穿過除本章4.4.1.1所述之外的圍蔽處所時，其應采用雙壁管，并應滿足本章4.3.1.1、4.3.1.3和4.3.1.4的要求。

4.4.1.3 布置在露天位置的供氣管路應避免使其遭受意外的機械損壞。

4.4.1.4 安裝在機艙外的高壓供氣管路應予以保護，使其破裂時造成人員傷害的風險減至最小。

4.4.2 氣體燃料加熱

4.4.2.1 應對熱交換器氣體燃料出口處的溫度進行監測，當氣體燃料出口溫度過低時，應在駕駛室或機艙有人值班的位置發出聽覺、視覺報警，且自動關閉LNG輸送泵（如設有）并切斷氣罐主閥。

4.4.2.2 加熱回路膨脹柜的透氣口應引至露天區域。

（下期:第5章 氣體燃料儲存）