京津冀省市間的邊界效應與協調發展的動態分析

李 冰，余冬根，吳樹華

（1.河北工業大學 經濟管理學院 天津 300401；2.河北工業大學 廊坊分校，河北 廊坊 065000）

京津冀是指包括北京市、天津市兩直轄市和河北省，它的地理位置優越，人口約1.04億人，占全國人口總數的7.79%，是我國典型的省市邊界區。同時，中共十七大報告強調“遵循市場經濟規律，突破行政區劃界限，形成若干帶動力強、聯系緊密的經濟圈和經濟帶”。為此，研究省市間邊界之間的相互關系及打破行政壁壘，這將對促進京津冀城市的一體化建設有著重大的現實意義。

一、邊界效應的定義和度量方法

（一）邊界效應的定義

在國外，諸多關于一體會進程中邊界效應的研究主要集中在歐盟國家之間和北美自由貿易區內國家之間的邊界效應，如早在1979年，重力模型的理論基礎首先被安德森提出，他利用不同地方商品與商品之間的差異，提出一個重力理論模型；同時，在1984年，Brcker用重力模型對歐共體之間的邊界效應進行了分析；加拿大經濟學家McCallum于1995年對美國各州和加拿大各省之間的貿易進行影響因素分析，同時估計了兩國之間貿易的邊界效應。[1]

在我國，對邊界效應的研究起步較晚，中山大學城市與區域研究中心李郇于2006年以長江三角洲地區為例，對20世紀90年代的長江三角洲的邊界效應進行了實證分析；[2]中國科學院地理科學與資源研究所王振波于2007年以淮海經濟區為例，同樣運用重力模型探討了省際邊界區域的邊界效應問題，國內外各學者對邊界效應的理論研究對加速區域一體化進程有著重大意義。

在本文中，沿用了各學者對邊界效應的主流定義：即行政邊界的存在而對行政區之間經濟、社會因素流動產生的阻礙或促進作用，表現為邊界區域中不同行政區的城市經濟水平增長的結構性差別、要素流動的斷裂或一體化。

（二）邊界效應的度量方法

現階段，國內外的相關學者對邊界效應測量主要采用重力模型，后來將其引入到經濟學領域，其核心內容是，兩個經濟實體在一定距離內存在著經濟拉動力，其經濟拉動力的強度與其GDP大小呈正相關，而與二者之間的距離呈反比例關系，這種引力以區域中心城市對區域次級城市的經濟拉動力最為顯著。本文以北京市作為區域中心城市，它是我國的政治、經濟和文化中心，對其他省市，特別是河北省和天津市有著強有力的經濟輻射和吸引作用。

在重力模型的計算中，其數據主要來源于三省市的人均GDP和相應距離數據。從另一方面來看，邊界效應與區域經濟一體化是相互對立的兩個方面，區域一體化的過程是區域中心城市與次級城市的經濟水平由不平衡向平衡轉化的過程。運用計量經濟學原理，在此引入趨同分析，趨同分析主要是在Barro回歸方程內進行的。而Barro的回歸方程為：

在 (1)式中， ＜0，,,+和,分別是經濟體 內各子經濟體從 到 + 期GDP的平均增長速度和刻畫其穩定狀態的一組變量， 為常數項，是,的一組系數，,為殘差項。式 (1)揭示了區域經濟的增長速度與其自身初始狀態到其穩定狀態的距離成反比。

與此同時，采用鄒檢驗對京津冀各城市樣本在線性回歸分析中是否存在結構性變化。其做法分三步，首先以京津冀各城市為樣本，構建有約束的回歸方程；然后分別以京津冀的13個城市為基礎構造2個無約束方程；最后，通過殘差平方和構造統計量，如下所示：

其中， 為有約束方程的殘差平方和，1、分別為兩個無約束方程的殘差平方和。 統計量服從自由度為 ,1+22 的 分布，通過以上分析，若計算出的 值大于給定 水平下的臨界

值，則認為京津冀一省二市間存在結構性變化，若計算出的 值小于給定 水平下的臨界 值，則說明京津冀一省二市間的13個城市為同一區域樣本，可視為一體化區域。

二、數據來源及結構分析

（一）數據來源

本文研究的對象是京津冀區域，包括一省二市，暫不包括縣級城市。包括北京市、天津市，河北省東部的11個地級市 (石家莊市、唐山市、秦皇島市、邯鄲市、邢臺市、保定市、張家口市、承德市、滄州市、廊坊市、衡水市)。文章采用的原始數據分別是京津冀13個城市的人均 GDP，以及這些城市到中心城市北京的距離，樣本數據來源于2001年至2011年。其中各省市的人均GDP數據來源于《中國城市統計年鑒》(2001-2011年)、國家統計局網站、各地統計局網站及各省、市政府工作報告的綜合整理；人口數按地區常住人口計算；北京到各城市的距離是指北京到各個城市的公路里程，數據來源于機動車商務網查詢系統（www.jdcsww.com/tools/）。

（二）結構分析

分析樣本包括京津冀區域的全部樣本、北京市、天津市、河北省、河北省內和3省市之間6類，分別考察了其差距的變動態勢，見表1和圖1所示：

表1 京津冀區域2001年到2011年城市間的人均GDP差異分析

圖1 京津冀區域城市間的人均GDP差距的變動態勢圖

首先，從圖1和表1可知，在6個重力模型回歸方程中，由表1中的回歸方程 (1)可知，1小于零，說明在2001年至2011年間，京津冀區域13個城市之間差距越大，差距縮小的幅度就越小，即呈現負相關關系。

第二，通過考察跨省城市差距的變動態勢。由表1中的回歸方程 (6)和圖1中第 (6)幅圖可知，在2001年至2011年間，1為大于零，說明京津冀區域13個城市之間的差距不是存在趨同，而是存在較大的差異。

第三，通過對省內城市樣本和跨省城市樣本作了鄒檢驗，得到F統計量為4.232 58，這一結果表明，鄒檢驗能夠通過5%的顯著性檢驗，說明在京津冀區域內，2001年至2011年間，人均GDP差距的變化與整體變化在跨省城市間存在結構性變動，且變動方向相反，根據邊界效應的定義，京津冀區域存在著一定的邊界效應。

三、京津冀區域邊界效應及時空演變分析

（一）邊界效應的測定

根據方程 (4)對北京天津界、北京河北界、天津河北界之間的行政區邊界效應進行度量，相應的回歸結果如表2所示：

表2 京津冀區域的邊界效應（2001-2011）

通過表2可知，由回歸方程 (7)、(8)、(9)可知，1為負值，說明在近年來京津冀區域，北京市與河北省、北京市與天津市、河北省與天津市之間的城市都存在一體化的趨勢，同時，由于邊界回歸系數2能夠通過顯著水平為5%的檢驗，符系數均大于零，表明各省市邊界對京津冀區域一體化發展存在著一定的阻礙作用，這與長期以來京津冀區域受各地方政府行政壁壘有著直接的關系。同時，我們也發現，北京與河北的邊界系數為0.400526，在京津冀區域中最大，而北京與天津邊界系數為0.199 812，在京津冀區域中最小，其原因可能是由于北京與天津都是直轄市，相關政策在某些方面比較一致。而另一方面與各級地方政府為了追求自身利益，構筑貿易壁壘，在一定程度上也阻礙生產要素的自由流動。

另外，三個省市的距離 (Distance)的回歸系數均較小，表明京津冀區域在一體化過程中，距離的影響不大，這與近年來在京津冀區域形成了以北京、天津為中心的較發達的交通網絡體系有關。

（二）京津冀區域邊界效應的時空變化

參照以上結構分析中的結果，劃分兩個時間段，我們分別對北京天津界、北京河北界、天津河北界之間的邊界效應進行度量。其估計結果如表3所示：

表3 京津冀區域的邊界效應的時空變化

從上表我們可知，在回歸 (10)-(15)的結果中，1的符號基本為負，說明京津冀區域在2001-2006年和2006-2011年這兩個時段中都存在著一體化發展趨勢，同時，直接距離變量都不顯著，說明交通一體化在京津冀區域保持較高的發展水平。但邊界系數在這兩個時間段有不同的結果，顯示京津冀在區域一體化過程中城市之間邊界效應變化的復雜性。具體分析如下：

第一，回歸 (10)、（11)顯示：北京與河北從2001-2006年到2006-2011年這兩個階段中，1值從正值轉變為負值，表明北京市與河北省之間，從2000年以前的相互相對封閉狀態，到2001年以后逐漸轉變為相互開放狀態，是一體化發展趨勢；邊界系數也由0.107405下降到0.019283，印證了一體化程度不斷加強；另外，Distance由正值轉變為負值，說明便利的交通條件對經濟一體化起到了促進作用。

第二，回歸 (12)、(13)顯示，2001-2006年北京與天津在這兩個階段邊界效應較為顯著，但2006-2011年的邊界效應比2001-2006年的邊界效應明顯下降，北京與天津的邊界系數從0.156 296下降到0.139441，說明這北京與天津兩市之間區域一體化程度不斷加強，這與近十多年來兩市間的加強交流與合作，大力吸引外資，實現錯位發展有著直接的關系；同時，Distance由正值轉變為負值，說明交通條件的改善促進了經濟一體化過程。

第三，回歸 (14)、（15)顯示：顯示2001-2006年天津與河北的邊界效應顯著，2006-2011年則不顯著，說明近幾年來，兩省市的邊界對區域一體化沒有太大的影響，也進一步說明近年來天津對河北的輻射效應加強；距離均為大于零，說明交通條件在某種程度上還有待進一步改善。以此加速天津與河北的經濟一體化過程。

四、促進京津冀區域協調發展的政策建議

以上通過對京津冀區域的兩市一省進行邊界效應分析，結果表明各省市間存在一定的邊界效應，這有歷史、行政壁壘等方面的原因存在，如各省市間還存在各自為政現象，缺乏有效的區域協調機制；同時，產業空間布局不合理，產業結構互補性較弱；區域中心城市龍頭帶動作用不突出，輻射力度不夠，這些在某種程度上阻礙了京津冀區域經濟的協同發展，但通過時空演變分析我們可知，合作交流、協同發展、互惠共贏已成為京津冀區域經濟區發展的主旋律。要更快的推進京津冀區域經濟一體化進程，我們應該加大力度創新合作機制，建議如下：

第一，不斷完善京津冀區域性協調體系，打破“各行其是”的各級行政壁壘。

近年來，天津濱海新區與唐山市簽訂經濟合作協議書；首鋼和唐鋼聯合建設的精品鋼生產基地——新首鋼在曹妃甸開工建設。這些合作與交流為廢除妨礙合作的政策性、體制性障礙，破除地方壁壘，實現區域性政策環境一體化開辟了先河，但還遠遠不夠。筆者以為，從邊緣地域的合作開始，或許是一個可取的思路。以京津冀三地為例，三地邊緣地域的水利、旅游、農業等部門應率先打破各自的行政壁壘，更多地溝通，可以嘗試組成專門委員會，實現責任共負、利益均沾。比如在水利方面，如果實現這種合作，則京津兩地的用水將更無后顧之憂，而作為主要水源地的河北也將容易得到補償。進而，由這些領域開始滲透，逐步使三地之間在更多領域內達到良好合作、最終實現互利共贏的目標。

第二，打造一批具有特色的現代衛星城。

現代衛星城是現代化大城市發展到一定階段的產物，是中心城市職能的延伸。即在大城市周圍地區，為分散中心城市的人口和工業而新建或擴建的具有相對獨立性的城鎮。它可以分擔中心城市的一部分功能，與中心城市密切相關，又具有相對獨立性。例如，在北京和天津的周圍，可用高速交通線把眾多衛星城和主城聯系起來，主城的功能擴散到衛星城中去。這樣既可以控制北京、天津人口過分膨脹，疏散大城市的部分工業和人口，同時也可以抵銷北京、天津對河北省人口吸引力。

第三，充分發揮京、津綜合輻射和龍頭作用。

我們知道，上海是長三角的中心，深圳、香港是珠三角的心腹，作為中心城市它們的輻射力都很強，分別帶動了長三角和珠三角的快速發展。[3]北京是全國的政治、經濟和文化中心，天津的地理位置得天獨后，天津濱海新區位于環渤海地區的中心地帶，具有明顯的區位優勢，是我國參與經濟全球化的重要窗口。[4]為此，北京和天津應在發展各自特色主業的基礎上，明確分工，加強合作，通過高新技術產業線呈放射狀輻射到周邊地區，共同帶動京津冀區域經濟的快速發展。

第四，加快交通樞紐一體化建設，構建高效快捷的運輸體系。

由以上的結構分析和邊界效應分析，交通在很大程度上促進了京津冀區域經濟一體化的發展，但與發達國家相比，京津冀區域的交通樞紐還處于較低水平，為此，京津冀區域的政府職能部門，應站在戰略的高度，從整體上對京津冀區域的多種交通資源進行合理的、有效的配置，讓航空、高速鐵路、高速公路和水運等多種運輸方式得到充分的發揮，從而建立起高效的綜合運輸體系，實現京津冀區域的現代化的完善的交通網絡系統。[9]

本文在京津冀區域省市間的邊界效應做了一些初步探索性的研究，但因受自身能力的局限和客觀上資源的約束，不可避免地存在一些不足之處。如本文在樣本數量和覆蓋方面還需進一步的擴大，對如何促進京津冀區域的協同發展還有待進一步研究。

[1]李鐵立．邊界效應與跨邊界次區域經濟合作研究 [D]．東北師范大學博士畢業論文，2004：5．

[2]李郇，徐現祥．邊界效應的測定方法及其在長江三角洲的應用 [J]．地理研究，2006（9）：24-29．

[3]王曄倩，林理升．引力模型與邊界效應分析——長三角和珠三角服務貿易為例 [J].上海經濟研究，2006（8）：26-30．

[4]陳樺楠，姜德波．長三角區域市場的地區分割——于邊界效應模型的分析 [J]．產業經濟研究，2006（5）：25-28.

[5]孫森，盧紫．論城市群對經濟的推動作用與環渤海城市群的發展 [J]．現代財經，2007（4）：19-24．