入世后我國運輸服務貿易競爭力的實證分析

○王安順 韓可衛

（1、湖北工業大學工程技術學院 湖北 武漢 430068 2、武漢工程大學法商學院 湖北 武漢 430073）

入世以來，我國貨物規模不斷擴大，2012年貨物貿易進出口總額達38668.83億美元，較2001年增長近7.59倍。作為貨物貿易的重要衍生服務環節，我國運輸服務貿易進出口貿易總額從2001年的159.6億美元上漲至2012年的1274.07億美元，增幅約為698.29%，但與貨物貿易長期順差形成鮮明對比的是，我國運輸服務貿易長期處于逆差狀態。新形勢下，系統研究我國運輸服務貿易競爭力對促進我國外貿業務發展具有重要意義。

一、我國運輸服務貿易發展的現狀分析

1、從貿易規模來看

入世12年來，除2009年受國際金融危機影響外，我國運輸服務貿易規模持續擴大，但從進、出口方面來看，這主要是由進口所拉動的。如表1所示，2001—2006年我國運輸服務貿易逆差持續增加，僅在2007—2008年出現小幅回落的跡象，逆差額分別下降到119.52億美元和119.11億美元，但2009年又迅速反彈至230.05億美元，較上一年增長93.14%，2010年進一步攀升至290.46億美元，2011年上漲54.5個百分點，達448.34億美元，2012年繼續擴大至493.79億美元。

2、從進出口占比情況來看

從運輸服務貿易總額占比情況來看，2001—2007年我國運輸服務貿易總額占服務貿易總額的比重持續上升（如表2所示），于2007年達到入世12年來的最大值——29.73%，并首次超過旅游服務業成為我國服務貿易中最大的部門。2009年受全球金融危機的影響，我國運輸服務貿易額占服務貿易總額的比重下降至24.48%，為2003年以來的最低值。隨著全球經濟回暖，2010—2012年其在服務貿易總額中的比重也始終保持在27%的水平之上。

表1 2001—2012年我國運輸服務貿易進出口情況表 （單位：百萬美元）

表2 2001—2012年我國運輸服務貿易進、出口額占當年服務貿易進、出口額的比重（單位：%）

從進、出口結構來看，2001—2008年我國運輸服務貿易出口占服務貿易出口總額的比重持續穩步上升，于2008年達到近11年來的最大值——26.23%，較2001年提高了12.14個百分點。2009—2012年該指標呈“M”型波動，分別為18.34%、21.22%，19.53%和20.53%。進口方面，從2003年開始運輸服務部門成為我國最大的服務進口部門，是我國服務貿易逆差的主要來源，該部門進口額占服務貿易進口總額的比重除2001年、2002年和2009年略低于30%外，其他年份均在30%以上，均值達到33.25%，處于相對較高的水平。

3、從國際市場占有率來看

盡管我國運輸服務貿易長期處于逆差狀態，但令人欣慰的是，入世以來（除2009年和2011年）我國運輸服務出口增速高于世界同期平均水平，這使得我國運輸服務貿易國際市場占有率得到了一定程度的提高。具體來看，從入世時的1.37%穩步提升至2008年的4.32%，2009年受宏觀經濟不景氣影響下滑至3.4%，2010—2011年雖有波動跡象，但仍維持在4%以上的高水平，分別為4.26%和4.07%，2012年更是達到近12年來的最高值-4.4%。運輸服務貿易國際市場占有率的提高說明入世以來我國運輸服務業得到了一定發展，但鑒于運輸服務貿易長期處于逆差狀態，并不能說明我國運輸服務貿易國際競爭力得到了全面提高，還有待于其他指標檢驗分析。

二、我國運輸服務貿易發展的比較優勢層次分析

考慮到運輸服務的特殊性、貿易數據的可比性以及進出口因素，本層次分析選取了出口貢獻率（IndexofExport Contributing，EC）、出口優勢變差指數（IndexofVariationalExportAdvantage，VEA）和出口增長優勢指數（IndexofExportIncreasingAdvantage，EIA）三項評價指標，力圖通過內在比較來全面衡量我國運輸服務貿易的潛在優勢。

1、從EC指數來看

ECij＝（Eij／Ei）×100%，其中，Eij為i國j產品的出口額，Ei為i國的出口貿易總額，EC指數越大，說明j產品的出口對本國出口貿易的貢獻越大，反之則表示出口貢獻越小。2001—2008年我國運輸服務貿易EC指數持續上升（如表3所示），于2008年達到最高值—2.44%，運輸服務出口對我國出口貿易的貢獻不斷增大，表現出較好的市場發展前景。但需要注意的是，近4年來受宏觀經濟波動的影響，2009—2012年該指標整體水平回落至2%以下，運輸服務出口對我國出口貿易的貢獻有減少的趨勢。

2、從VEA指數來看

VEAij＝Vij－Vi，其中，Vij為 i國 j產品的出口增長率，Vi表示i國的出口增長率，VEA>0說明該國j產品具有出口比較優勢，數值越大其比較優勢亦越大，反之則說明具有出口比較劣勢。2001—2011年（除2009、2011年外）我國運輸服務貿易出口增速整體上大于我國外貿出口增長速度，VEA指數均為正值（如表3所示），表現出一定的出口增長潛力。但需要注意的是，各年VEA指數的波動幅度較大，缺乏穩定、持續的增長。2009年受國際金融危機影響，我國外貿出口總額和運輸服務出口貿易額首次出現負增長，同比分別下降15.66%和38.65%，這使得該年VEA指數大幅下降至-22.99%。2011年全球經濟企穩回暖，我國外貿出口迅速恢復，出口增長速度達19.03%，但受我國運輸服務企業實力不強、運能不足等因素影響，外貿出口的協同效應未得到有效發揮，同期，運輸服務出口增速僅為3.97%，受此影響該年VEA指數下降至-14.94%，2012年反彈至正值2.07。

3、從EIA指數來看

EIAij＝（Vij／V）×100%，其中，Vij為 i國 j產品的出口增長率，V表示i國進出口貿易增長率，EIA>100%說明該國j產品出口增長速度大于該國進出口貿易總體的增長速度，出口比較優勢越強，反之則表示出口比較優勢越弱。2001—2010年我國運輸服務貿易出口增長速度大于我國進出口貿易總體增長速度，各年度EIA指數均大于100%。2011年隨著全球經濟進一步復蘇，我國進出口貿易總額再創歷史新高，達36420.6億美元，同比增長22.5%，同期，我國運輸服務出口貿易額為355.7億美元，同比增長僅為3.97%，受此影響該年EIA指數大幅下降至18.02%。從整體來看，2001—2012年我國運輸服務出口增長優勢較為明顯。

表3 2001—2012年我國運輸服務貿易出口優勢變差指數與出口增長優勢指數（單位：%）

表4 2001—2012年我國運輸服務貿易競爭優勢評價指標

結合VEA指數和EIA指數來看，2001—2012年（除2009年）我國運輸服務VEA>0的年份，對應的EIA>100%，兩者之間保持著較好的一致性。考慮到2009年金融危機與指標計算方法的影響，當年我國進、出口貿易額同比分別下降9.8%和15.7%，進出口貿易總額同比則同比下降13.02%，進口降幅相對較小起到了一定的拉平作用。所以，該年VEA指數和EIA指數不一致的情況是可以接受的。以上指標分析表明，我國運輸服務貿易出口增速上高于我國出口貿易和進出口貿易總體增速，就出口結構而言，運輸服務出口具有一定的內在比較優勢。但就各年具體數據而言，除個別年份外，VEA和EIA指數數值普遍偏低，我國運輸服務貿易的比較優勢還有待于進一步挖掘。

三、我國運輸服務貿易發展的競爭優勢層次分析

考慮到可比凈出口指數（NTB）僅從本國運輸服務貿易進、出口貿易額的絕對值變化情況來分析其國際競爭力，但未考慮世界運輸服務貿易發展變化對本國運輸服務貿易國際競爭力的影響，本文擬采用顯示性比較優勢指數（RCA）來彌補這一不足，但該指標卻又未涉及運輸服務貿易進口方面的變化情況，這一缺陷恰好又能通過顯示性競爭優勢指數（RCA’）彌補。因此，本層次選取了NTB、RCA和RCA’指標進行綜合評價，各指標之間具有較好的互補性和遞進關系。

1、從NTB指數來看

NTBij＝（Eij－Iij）／（Eij＋Iij），其中，Eij表示i國j產品出口額，Iij表示i國j產品進口額。NTB∈[-1，1]，該指標取正值且越大說明競爭優勢越強，負值且越小表示競爭優勢越弱。從我國運輸服務進出口方面來看，盡管2001—2012年我國運輸服務NTB指數一直處于負數狀態（如表4所示），出口競爭力較弱，但隨著我國運輸服務貿易規模的不斷擴大，這種不利的局面得到了一定改善，NTB指數從2001年-0.42穩步提升至2008年的-0.13。2009—2012年該指標整體下降至-0.3水平之下，我國運輸服務競爭力呈現出下降的趨勢。

2、從RCA指數來看

RCAij＝（Eij÷Ei）／（Ej÷E），其中，Eij表示i國j產品出口額，Ei為i國出口總額，Ej為世界j產品出口額，E為世界出口總額。該指標一般被分為4個等級：Ⅰ（RCA≥2.5）：極強的競爭力；Ⅱ（1.25≤RCA<2.5）：很強的競爭力；Ⅲ（0.8≤RCA<1.25）：較強的力；Ⅳ（0

3、從 RCA’指數來看

RCAij’＝（Eij÷Ei－Iij÷Ii）／（Ej÷E）=RCAij－（Iij÷Ii）／（Ij÷I），其中，Eij為 i國 j產品出口額，Ei為 i國出口總額，Ej為世界 j產品出口額，E為世界出口貿易總額，Iij為i國j類產品進口額，Ii為i國進口總額，I為世界進口總額。RCAij’>0說明具有顯示性競爭優勢，且數值越大競爭優勢越明顯，RCAij’<0則表示其不具備競爭優勢，且數值越小競爭劣勢越明顯。將世界運輸服務貿易進、出口發展變化因素納入研究體系后發現，2001—2008年RCA’指數與NTB指數和RCA指數變化趨勢相同，盡管指數反映的競爭水平較低（RCAij’＜0），但都呈現出連年上升的勢頭，RCA’指數從2001年的-0.56一路攀升至2008年的-0.33，增幅達41.07%。但令人擔憂的是2009—2012年RCA’指數整體下滑，特別是2011年和2012年下降至入世以來的最低水平，分別為-0.61和-0.63，顯示性競爭實力惡化。

本層次分析說明，我國運輸服務貿易不具備競爭優勢，但令人欣慰的是這種不利的局面正在逐漸改善。不過隨著金融危機和歐債危機進一步向實體經濟蔓延，以及運輸服務業朝著技術、資本密集型方向發展的影響，制約了我國運輸服務貿易競爭力的進一步提高。

綜合三個層次研究發現，入世以來，我國運輸服務業對外開放程度進一步提高，加速了我國運輸服務市場的國際化進程。現階段，我國運輸服務貿易具有一定的內在比較優勢，但在激烈的全球市場競爭中不具有顯性競爭優勢。

四、提升我國運輸服務貿易競爭力的路徑

1、積極培育協同創新能力，努力提升運輸裝備實力

隨著科技的快速進步，運輸服務業已由傳統的勞動密集型向技術、資本密集型方向轉變，相關政府職能部門可以以“2011計劃”（即高等學校創新能力提升計劃）為契機，積極培育并大力發展“技術先進、安全舒適、低碳環保、經濟實用”的運輸裝備制造業，嚴格落實各項財政、金融扶持政策，鼓勵和支持企業與高校、科研院所和用戶一起進行協同創新，全面提升我國運輸裝備制造業的自主創新能力。

2、整合運輸服務資源，充分發揮協同效應

運輸、港口裝卸、倉儲物流等服務企業應面向運輸服務貿易發展轉型的需要，積極開展多種形式的聯合經營，整合運輸服務資源，有計劃、有針對性地投資建設倉儲物流中心、集裝箱中轉站、裝卸和運輸設備，不斷提高運輸服務基礎設施的現代化程度和標準化水平。同時，不同類型的運輸企業之間應積極、廣泛地展開多式聯運合作，充分發揮運輸企業間的協同經營效應。

3、應用信息技術，全面提高運輸服務質量

基于管理信息化、智能化發展的需要，廣大運輸服務企業應積極采用移動互聯網和EDI（Electronic Data Interchange，電子數據交換）技術，努力建立一個集運輸、倉儲和物流信息共通，運輸服務企業與消費者共享的智能化管理信息系統，對裝卸、儲存、運輸等各環節實施智能化管理和全程監控，有效促進運輸服務企業生產經營效率和效益的提高，全面提升運輸服務質量和消費者滿意度。

4、深化運輸人才體系建設，提供強大智力保障

運輸貿易的競爭歸根到底還是運輸服務人才的競爭，為此，應進一步深化運輸人才體系建設，為運輸服務業發展提供強大的智力保障。首先，本科院校應面向運輸服務市場和運輸企業發展需要，努力辦好具有當地特色的汽車、物流、運輸經濟等學科專業，著力打造高端運輸服務人才培養體系。其次，高（中）職學校應進一步加強校企合作和訂單式培養計劃，全面提高學生的市場實踐能力。另外，運輸企業應積極開展對在崗人員的技術培訓和進修工作，不斷提高企業內部的核心競爭力。

[1]周瑞華：我國運輸服務貿易存在的問題與對策[J]．對外經貿實務，2011（2）.

[2]衛旭東、胡君茹：中國服務貿易國際競爭力研究[J]．國際商務研究，2011（3）.

[3]何偉、何忠偉：我國運輸服務貿易逆差及其國際競爭力[J]．國際貿易問題，2008（11）.

[4]余道先、劉海云：我國服務貿易結構與貿易競爭力的實證分析[J]．國際貿易問題，2008（10）.

[5]趙書華、徐暢：全球運輸服務貿易10強的國際競爭力分析[J]．江蘇商論，2007（9）.

[6]韓可衛：我國服務貿易國際競爭力分析[J]．統計與決策，2006（6）.

[7]孫江明、蘇琴：我國運輸服務貿易競爭力的國際比較[J]．國際貿易問題，2006（4）.

[8]洪曉東：試論中國服務貿易的比較優勢[J]．WTO經濟導刊，2003（5）.

[9]海聞、P.林德特、王新奎：國際貿易[M]．上海人民出版社，2003.

[10]俞淮深、沈慧：我國服務貿易的比較優勢和發展對策[J]．國際經濟合作，2000（7）.