國際貿易框架下的我國物流經濟發展研究

高艷英，郁志英

（廊坊職業技術學院，河北 廊坊 065001）

1 引言

早在20世紀六、七十年代，物流便在西方國家興起并高速發展，有著“第三利益源泉”之稱。隨著現代經濟的迅猛發展，物流的價值日益突顯，吸引著學術界與實務界人士的目光。從全球500強企業來看，都通過發展物流能力，向顧客提供優質的服務而獲得競爭的領先優勢。以Dell公司為例，近幾年的銷售數額以年均200%的速度快速增長，糾其原因是以超速物流作為體系保障，以Internet作為平臺，顧客只需上網選擇產品，并可依據自己的需要定制，通過物流迅速地將產品遞送到顧客手中，而非僅僅依靠營銷。

據商務部統計，2012年我國社會物流總費用達到了9.4億元，2013年達到了10.2億元，呈現逐年上漲的趨勢。隨著國際貿易的深入發展，國際物流服務將成為服務貿易的重要組成部分，隨著國際經濟活動的頻繁，其所占據的比重將愈加增大。我國已成為全球第一大商品出口國，但從物流服務貿易的發展狀況來看，并不理想。一直存在著巨大的逆差，盡管近年來有所收窄，但總體情況不容樂觀。另外，貿易物流企業的國際競爭實力不足，在全球物流企業百強中，我國企業比例較少。目前我國對外貿易企業的商品國際運輸，約有80%左右是委托跨國物流巨頭完成的，這與我國的全球貿易大國身份很不相符。

基于此，在國際貿易框架下研究我國物流企業經濟的發展是非常有必要的。對我國貿易物流經濟發展的現狀進行詳細的分析，并深入地剖析存在的問題，借鑒西方發達國家的經驗教訓，對未來發展我國物流經濟分別提出了微觀與宏觀層面的對策與建議。

2 國際貿易框架下我國物流發展狀況

隨著全球經濟一體化格局的形成，國際經貿合作日益頻繁。我國的物流發展也取得了一定的成就，具體從以下三個方面來分析我國物流發展現況：

2.1 我國進出口貿易發展分析

自改革開放以來，我國的對外貿易逐漸發展，在2001年加入WTO后，更是迅猛發展。據海關統計的數據，2002年至2008年，我國的外貿年平均增長率達到了26%，遠高于世界同期年平均增長率。且我國對開放策略的調整，即全視角、寬領域、多元化，取得了顯著的成效，使我國成為了全球重要的貿易大國。

表1 2001-2013年我國外貿進出口總額（單位：億美元）

由表1可知，自加入世貿組織以來，我國的外貿進出口總額有了大幅的上升，且在2004年突破了1萬億美元后，2007、2011、2013年分別突破了2萬億美元、3萬億美元、4萬億美元。在2013年，我國超過美國首次位列全球貨物貿易第一。

（1）出口商品結構。從我國外貿出口商品的結構來看，有逐年優化的態勢。從2013年海關統計的數據來看，機電產品出口增長了7.9%，占出口總值的57.3%，自1995年開始，連續19年占據著第一大類出口商品的地位。并且隨著科研技術的升級以及創新觀念與能力的增強，促進了出口產品附加值的提升，高新技術機電產品出口比例逐年提高。

（2）外貿區域分布。隨著經濟全球化、市場一體化格局的形成，為了適應世界變化趨勢，我國在政治與經濟的外交上也朝著全方位、多元化發展，不僅與社會主義國家進行經濟貿易交流，還與社會主義陣營以外的國家堅持多邊合作的原則。目前，與我國進行經貿交流的國家與地區已發展到220多個。

在2008年全球性的金融危機以前，美、歐、日是我國的主要傳統進出口市場。但受金融危機的影響，傳統市場進出口比重下滑，我國開始逐步拓展新興市場，并取得了一定的成績。2013年，我國對印度、巴西、南非等國出口較上年的增速分別為2.2%、7.9%、14%。

（3）外貿企業組織結構。在改革開放的背景下，我國對外貿易主體也呈現多元化發展的趨勢。國有企業、民營企業、外資企業、合資企業不斷涌現，活力不斷迸發。

2.2 我國國際貿易口岸發展分析

國際貿易口岸是實現貿易物流的重要節點，從其運輸形式上通常有海運港口、陸運港口、空運港口。目前，國際商品貿易多采用海運的方式。

我國擁有1.8萬km的海岸線，11萬km的內河航道。隨著改革開放的不斷縱深發展，并借鑒西方國家的經驗，引進境外航運公司參與國際航線的開發，使我國沿海港口的發展取得了很大的成就。

2013年我國港口吞量首次突破了100億t，增速達到了9.3%，超過GDP的增速。其中沿海港口完成了69億t，增長9.8%；內河港口完成31億t，增長8.3%。沿海港口已成為了現代物流的重要樞紐，成為社會經濟發展的重要支柱。

2.3 我國國際貿易物流企業發展分析

相較于發達國家而言，我國的國際貿易物流企業起步較晚，也并未在國際商品運輸中占據有利地位。目前我國僅有中遠洋、中外運、中國郵政等大型國有物流企業活躍在國際市場上，其余物流企業難以在國際物流企業的競爭中立足。特別是加入世貿組織后，國際航運巨頭進入我國市場，更是加劇了我國物流企業的分化，制約了我國國際貿易物流企業的發展、壯大。

3 國際貿易背景下我國物流經濟發展存在的問題

隨著我國加入WTO以及世界經濟全球化、市場一體化格局的形成，我國物流經濟在其發展過程中也存在著一些不足之處。具體分析如下：

3.1 我國國際貿易物流企業存在的問題

（1）企業規模小、運力有限。在國際航運巨頭的沖擊下，加劇了我國物流企業的分化。目前，我國除了一些大型的國有物流企業還活躍在國際貿易物流市場，其余的物流企業因其規模較小、運力有限，很難受到青睞。

我國物流企業之首的中國遠洋運輸集團（COSCO），在世界物流企業中排名第七。盡管擁有著年貨運量超過4億t的現代化商船隊，其航線覆蓋全球160多個國家，但相較于前6強來說，差距還是很大的。從全球航運資源分布區域看，我國大陸、香港、臺灣航運運力之和在全球僅占到20.2%（見表2）。

表2 全球航運資源分布表

（2）服務意識淡薄，物流功能弱。目前，我國大多數的中小型物流企業由于其自身規模較小、能力有限以及服務意識淡薄，基本未形成有效的物流網絡。僅有少數幾家規模較大的航運企業認識到拓展物流服務業務的重要性，并著手為國內商品的出口企業提供相應的物流服務。這就造成從整體上看，我國多數的物流企業無法為出口企業提供外貿物流業務，從而慘遭出口企業的“淘汰”。

（3）物流觀念陳舊，缺乏現代管理人才。我國物流企業面臨著現代管理人才的嚴重匱乏，造成這一現狀的原因主要有：一方面，物流業在我國起步較晚；另一方面，國內教育體制滯后，物流相關專業設置較晚，造成物流行業專業人才緊缺，尤其是缺乏高素質的物流策劃、管理人員。同時，工作在一線的物流操作人員整體素養不高。

另外，很多物流企業的決策者觀念陳舊，致使企業業務單一、專業化程度低、管理落后，甚至一些企業還沒有普及使用信息化技術，尤其是一些小型的物流企業，從事區域性的物流服務，沒有形成物流網絡，僅滿足于簡單、低層次的服務。

物流觀念的陳舊，現代管理人才的缺乏，造成大多物流企業的管理理念與專業技術薄弱，相關的物流服務配套功能不全，無法適應現代物流高速發展的市場環境要求。

3.2 國際貿易背景下我國物流政策體系存在的問題

（1）物流基礎配套設施落后。隨著我國國民經濟的迅速發展，近年來，交通網絡基礎配套設施也得到長足發展，并取得了一定的成就。基本具備了貫穿全國的公路、鐵路、航空、河運、海運的交通網絡，但相較于西方國家，還有著很大的發展空間。對于物流經濟的發展來說，現有的基礎配套設施資源仍相對稀缺。

特別是我國的公路交通網絡，地方政府以自身利益作為出發點，過多地設置公路收費站等，并不利于物流經濟的發展。這種地方政府的主觀臆斷，人為地阻礙了公路交通網絡的發展，在客觀上限制了全國范圍大型物流企業的形成與發展。

（2）配套法律體系滯后。目前我國物流行業的法律法規體系多制定于計劃經濟時期。隨著市場經濟的不斷深入發展，已無法適應現代物流行業發展的新趨勢，也就更談不上進行有效的監管與規范。如我國至今仍使用的《中華人民共和國海港管理暫行條例》，制定于1954年，至今已有60年。

另一方面，盡管國家部委與部分地方政府為了規范物流行業，先后出臺了“辦法”、“條例”等，其出發點是十分有意義的。但是這些并不具有法律責任上的約束效果，使之流于形式，無法從法律法規的高度有效地規范物流行業。

（3）相關政府組織架構復雜。目前我國與國際物流行業相關聯的政府部門眾多，主要有交通、航空、海關、商務部、信息產業部、鐵道等。如此眾多的部門，在實際的管理工作中難以協調，并不利于國際物流行業的發展。我國物流企業中，中小企業居大多數，在其業務運營與發展的過程中，難以與眾多部門協調，無法保障物流過程中各環節的無縫連接。國際物流行業政府組織架構復雜，無形之中給行業的發展造成了一定的障礙，尤其是并沒有設置在各部門中進行協調的專人，導致在管理過程中處于無效狀態。同時也無法為國際貿易背景下我國物流企業的發展方向作出有效的指引。

3.3 國際貿易背景下我國物流國際合作中存在的問題

（1）港口集權地方政府，開放程度低。在2000年我國加入WTO后，曾承諾將逐步開放對服務業的限制，但時至今日，沿海港口的經營仍舊集中于各地方政府，并未推向市場。且由于各地方政府的管理水平高低不同，部分地方出于政績的考慮，存在著嚴重的重復建設。甚至相鄰港口的腹地高度重合，造成港口資源的浪費。

從國外的先進港口管理經驗來看，如馬來西亞、越南等國，與馬士基國際航運巨頭合作開發港口，既提高了港口基礎配套設施建設水平，同時也促進了本國貿易物流行業的發展。因此，逐步放開港口經營權，在開發與建設中適當引進外資，實現與外部經濟的合作，可以有效地提升基礎配套設施建設水平，為我國國際貿易背景下物流經濟的發展奠定基礎。

（2）區域性貿易物流合作進展緩慢。從我國所處的地理位置來看，陸海兼備，這為在國際貿易框架下促進物流經濟的發展與合作提供了“地利”的便利條件。但由于我國周邊政治環境具有一定的復雜性，造成物流合作并不暢通。如自中國-東盟自貿區的籌建開始便進行著物流合作，初步建成了鐵路、公路、港口等基礎設施網絡。但由于昆曼高速公路、泛亞鐵路等項目的無疾而終，嚴重限制了物流經濟的發展空間。

（3）我國在國際組織中話語權不足。在全球經濟一體化的格局下，國際貿易物流產業在國民經濟中占據著舉足輕重的戰略地位。由此，各國都非常重視本國物流經濟的發展，紛紛利用各類資源優勢加以促進。但相較于發達國家來說，我國的物流經濟發展較晚、起點低，且發達國家已占據了行業領導地位，掌握了行業標準的制定權，極不利于我國國際貿易物流經濟的發展。甚至占據我國航運總量56%的中國船只懸掛著外國國旗，造成大量的營業稅外流。

4 國際貿易框架下促進我國物流經濟發展的建議

在對國際貿易背景下我國物流經濟發展過程中所存在的問題進行詳細分析的基礎上，借鑒西方發達國家的先進經驗，對促進我國物流經濟未來的發展提出相應的對策與建議。

4.1 微觀建議

（1）擴大企業規模，優化物流網絡。在國際貿易框架下，物流網絡不能僅是從物流企業的發展角度進行規劃，而應從全局性的戰略高度出發，依據商品制造企業的分布情況進行布局。從物流企業的特點來看，必須與顧客“零距離”接觸，方能滿足顧客的多元化需求，才能促進企業的持續、健康發展。而從事商品貿易的跨國公司，對物流行業網絡布局優化的“高要求”，同樣也對我國的物流企業提出了擴大規模，提供全方位、多元化、覆蓋全球的優質物流業務的“嚴要求”。但就目前而言，我國僅有中遠洋、中海運等大型的國有企業具有跨國經營的能力，因此，要發展國際貿易物流經濟，必須對現有的中小型物流企業進行整合，并促進企業規模的擴大、優化物流網絡。

（2）提升服務品質，促進“運輸商”向“提供商”的轉型。在國際貿易背景下，對現代物流企業提出了更高的要求，既要具備運輸、倉儲、配送等綜合性服務的能力，同時還要求能滿足顧客個性化的需求。由此就要求物流服務商不能僅停留于“運輸商”，而是能夠提供物流服務的綜合性方案。因此，我國的物流企業必須提升服務品質，同時更新物流管理觀念，依托于信息化技術，逐漸向具有先進物流解決方案的“提供商”轉型。

（3）加快培養物流專業人才。隨著現代貿易物流經濟的發展，將需要大量具備專業技能、服務意識、跨文化溝通的綜合性人才。但就目前我國物流行業的發展現狀來看，從業人員大多沒有接受過物流專業知識與技能的培訓，專業素養不高，無法為顧客提供專業化的物流服務。因此，要促進我國貿易物流經濟的健康、有序發展，必須從加快培養物流專業人才入手，構建完備的人才培養體系。

4.2 宏觀建議

（1）加強物流基礎配套設施建設。隨著我國國民經濟的快速發展，鐵路、公路、機場、港口等物流節點也得到了快速的發展。但作為人口大國，人均基礎設施擁有量仍低于國際水平，還有很大的增長空間。另外，要發展物流經濟，必須要保障交通網絡的暢通，打破地方保護主義。同時，在不同的運輸方式之間形成高效率的銜接，促進多式聯運的發展，以增強我國物流企業的國際競爭實力。

（2）加快構建完善的行業法規體系。目前我國物流行業的法律法規體系不健全，部分法律制定于計劃經濟時代，無法適應市場經濟的需要。因此，必須加快構建完善的行業法規體系，以規范物流業務的操作。尤其是物流企業在承攬國際商品貿易的過程中，我國沒有相應的立法界定。如果牽涉到國際商業糾紛，僅有相應的國際商事法律，不利于我國物流企業保障其合法權益。

（3）鼓勵并著力于促進貿易物流行業的整合。由于物流行業具有高投資、周期長、風險大等特點，在發展物流經濟的過程中，可能會遇到障礙。因此，政府的相關部門應出臺相應的鼓勵與扶持政策，如在購買設備時提供相應的融資扶持。近年來，國際航運巨頭紛紛整合，行業競爭日益激烈，競爭對手日益壯大，我國的物流企業也必須進行整合與合并，以形成中國的航運巨頭，在國際競爭中占據優勢地位。

5 結語

在國際貿易背景下，國際航運巨頭越做越強，占據著有利地位，使得貿易物流行業競爭日益激烈，對我國的物流經濟發展帶來了嚴峻的挑戰。基于此，從微觀層面上，我國物流企業必須擴大規模、提升服務品質、加快專業人才的培養；從宏觀層面上，必須加強基礎設施建設、完善相關法規體系、鼓勵并促進行業整合，才能應對激烈的行業競爭，實現物流經濟的健康、有序發展。

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