中韓國(guó)際物流和貿(mào)易結(jié)構(gòu)協(xié)同發(fā)展研究

項(xiàng)偉峰

（廣東輕工職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 廣州 510300）

1 引言

中國(guó)和韓國(guó)友好交往的歷史悠長(zhǎng)，但二戰(zhàn)后直到1992年兩國(guó)才建立大使級(jí)外交關(guān)系。《中華人民共和國(guó)政府和大韓民國(guó)政府陸海聯(lián)運(yùn)汽車貨物運(yùn)輸協(xié)定》簽訂之前，韓國(guó)的貨物需經(jīng)海運(yùn)由仁川運(yùn)至上海，再轉(zhuǎn)我國(guó)內(nèi)陸鐵路貨物需要經(jīng)過(guò)多次裝卸才能送到超市或公司。如今陸海聯(lián)運(yùn)汽車貨物運(yùn)輸?shù)葏f(xié)議，使得中韓之間的國(guó)際物流裝卸次數(shù)和成本都大幅減少，運(yùn)輸排放也大大降低，逐步實(shí)現(xiàn)綠色物流。

2 中韓國(guó)際物流發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問題

2.1 中韓國(guó)際物流發(fā)展現(xiàn)狀

2010年我國(guó)和韓國(guó)簽署了中韓陸海聯(lián)運(yùn)汽車貨物運(yùn)輸協(xié)定第一階段的協(xié)定。按照陸海聯(lián)運(yùn)汽車貨物運(yùn)輸協(xié)定，我國(guó)的貨車在中韓商定的口岸、區(qū)域和指定線路之間進(jìn)行貨物運(yùn)輸時(shí)，貨物從中國(guó)裝車后直接進(jìn)集裝箱、上船，中間不必反復(fù)裝卸。中韓之間簽署的國(guó)際物流運(yùn)輸協(xié)議對(duì)中韓貿(mào)易產(chǎn)生了巨大影響。

首先，中韓國(guó)際物流運(yùn)輸時(shí)間和過(guò)關(guān)時(shí)間不斷降低，物流總成本也在不斷降低。以山東省活魚出口為例，山東省每天平均有500車活魚從山東威海等港口出口到韓國(guó)，協(xié)議簽署執(zhí)行后，比傳統(tǒng)運(yùn)輸模式平均節(jié)省12h，單車成本下降60美金左右，每天總成本節(jié)約3萬(wàn)美金以上。

其次，中韓國(guó)際物流航線不斷增加，海陸空運(yùn)輸通道也不斷增加。以海運(yùn)物流通道為例，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶是最早也是迄今為止最活躍的中韓物流通道起點(diǎn)。以山東省為例，1995年，韓國(guó)的韓進(jìn)海運(yùn)在山東建立第一個(gè)物流公司，此后，韓國(guó)LG樂金和山東交運(yùn)物流、韓國(guó)韓進(jìn)集團(tuán)和青島交運(yùn)、韓國(guó)泛亞物流和山東郵政速遞分別開展了深入合作，還有韓國(guó)現(xiàn)代集團(tuán)和韓國(guó)SK海運(yùn)等韓國(guó)大型物流公司紛紛進(jìn)入中國(guó)。我國(guó)部分大型企業(yè)也組建了專業(yè)的物流公司，如海爾集團(tuán)和裕龍物流等，基本形成了中韓國(guó)際物流的雙向貨物運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)格局。山東到韓國(guó)海運(yùn)物流通道示意圖如圖1所示。

圖1 山東到韓國(guó)海運(yùn)物流新通道

第三，中韓貨物總周轉(zhuǎn)量增速不斷增加。中韓貿(mào)易進(jìn)出口額的不斷增加，增速也保持較高水平。2002年中韓之間貨物總周轉(zhuǎn)量達(dá)到8721.5億t·km，到2011年更是達(dá)到19860.8億t·km，增幅高達(dá)228%。中韓之間貨物總周轉(zhuǎn)量的增速顯著，2002年至2011年中韓貨物總周轉(zhuǎn)量變化趨勢(shì)如圖2所示。

圖2 中韓貨物總周轉(zhuǎn)量變化趨勢(shì)

2.2 中韓國(guó)際物流發(fā)展存在的問題

中韓國(guó)際物流受到金融危機(jī)的影響，在2007年出現(xiàn)大幅降低，但是到2010年時(shí)中韓貨物周轉(zhuǎn)量已經(jīng)恢復(fù)到金融危機(jī)之前的水平，未來(lái)仍將保持快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。雖然中韓之間國(guó)際物流發(fā)展迅猛，但是仍然存在三個(gè)主要問題：

第一，物流標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。日韓兩國(guó)在三十年前就已經(jīng)統(tǒng)一了物流標(biāo)準(zhǔn)，但中韓至今仍沒有完成物流標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一工作。以包裝為例，由于至今中國(guó)仍沒有統(tǒng)一包裝標(biāo)準(zhǔn)，所以中韓兩國(guó)至今都很難統(tǒng)一規(guī)劃貨物堆放，也很難規(guī)劃倉(cāng)庫(kù)、集裝箱等物流配套裝備和設(shè)施，非標(biāo)準(zhǔn)化嚴(yán)重增加了無(wú)效作業(yè)。

第二，物流信息化水平低。韓國(guó)物流信息化水平較高，訂單處理和訂單跟蹤等業(yè)務(wù)模塊基本都實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化和信息化，但是中國(guó)物流企業(yè)目前還沒有全面實(shí)現(xiàn)信息化，特別是物流信息處理模塊等，已經(jīng)制約了國(guó)際物流發(fā)展，導(dǎo)致物流效率低、成本高。

第三，高素質(zhì)物流人才匱乏。高端物流專業(yè)人才匱乏也是制約中韓國(guó)際物流發(fā)展的主要因素。中國(guó)多數(shù)國(guó)際物流公司的員工整體水平較低，多數(shù)員工的文化水平偏低，接受過(guò)正規(guī)教育的物流專業(yè)人才很難深入艱苦的第一線工作，進(jìn)而導(dǎo)致國(guó)際物流服務(wù)水平低。

總之，物流標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、物流信息化水平低、高素質(zhì)物流人才匱乏等問題將制約中韓貿(mào)易的健康發(fā)展。中韓國(guó)際貿(mào)易將隨著中韓關(guān)系日益加深而增加，中韓的國(guó)際物流也將隨之不斷深入發(fā)展，針對(duì)中韓國(guó)際物流和貿(mào)易結(jié)構(gòu)的研究也將成為研究熱點(diǎn)。

3 中韓國(guó)際物流和貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)

3.1 中韓貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化

中韓貿(mào)易在韓國(guó)外貿(mào)總額的比重達(dá)到了21.29%，2013年中韓外貿(mào)總額較2012年上升1.14個(gè)百分點(diǎn)。2013年全年，韓國(guó)對(duì)中國(guó)出口達(dá)到1458.37億美元，再創(chuàng)新高，同比增長(zhǎng)8.6%。中國(guó)對(duì)韓國(guó)出口達(dá)到830.37億美元，同比增長(zhǎng)2.8%。中韓雙邊貿(mào)易順差628億美元，較2012年增加93億美元。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的影響增強(qiáng)和全球經(jīng)濟(jì)的緩慢復(fù)蘇，中韓之間的貿(mào)易額還將保持持續(xù)增加的趨勢(shì)。中國(guó)對(duì)韓國(guó)進(jìn)出口額具體數(shù)據(jù)見表1。

表1 中國(guó)對(duì)韓國(guó)進(jìn)出口額

從表1可以看出，韓國(guó)對(duì)中國(guó)出口增速一直維持在較高水平，商品出口額占GDP的比重也不斷增加，雖然金融危機(jī)后全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，國(guó)際貿(mào)易也急速冷卻，但韓國(guó)的出口商品總額仍然占GDP的比重超過(guò)40%。由此可見，韓國(guó)是一個(gè)出口大國(guó)，而中國(guó)如今是韓國(guó)的最大貿(mào)易伙伴，進(jìn)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將會(huì)影響到雙方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)韓國(guó)的影響將更為明顯。韓國(guó)出口總額及增速的變化趨勢(shì)如圖3所示。

圖3 韓國(guó)出口總額變化趨勢(shì)

近20年，中國(guó)和韓國(guó)之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化較大。早期中國(guó)對(duì)韓國(guó)出口的產(chǎn)品主要為鋼鐵板材、機(jī)械設(shè)備、服裝及衣著附件、礦物初級(jí)產(chǎn)品等，韓國(guó)對(duì)中國(guó)出口的產(chǎn)品主要為原材料、農(nóng)礦產(chǎn)品、紡織服裝、皮革等初級(jí)產(chǎn)品或低技術(shù)含量的工業(yè)制成品。

如今，中國(guó)是韓國(guó)最大的貿(mào)易伙伴國(guó)，韓國(guó)是中國(guó)第三大貿(mào)易伙伴國(guó)。中國(guó)對(duì)韓國(guó)出口的產(chǎn)品主要為機(jī)電產(chǎn)品、賤金屬及制品、運(yùn)輸設(shè)備等產(chǎn)品。韓國(guó)對(duì)中國(guó)出口的產(chǎn)品主要為電機(jī)、光學(xué)設(shè)備、有機(jī)化學(xué)品、機(jī)械工程、礦物燃料、塑料及制品等高附加值產(chǎn)品。韓國(guó)對(duì)中國(guó)出口的主要產(chǎn)品情況如圖4所示。

圖4 韓國(guó)對(duì)中國(guó)出口的主要商品情況

3.2 中韓國(guó)際物流對(duì)貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化的影響

隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，對(duì)韓國(guó)高附加值零部件的需求在不斷增加。中韓貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化不但受到宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，也會(huì)受到中韓國(guó)際物流通道和貨運(yùn)量的影響。從2002年至今，中韓之間的海運(yùn)和航運(yùn)量都在大幅增加，具體如圖5和圖6所示。

圖5 中韓海運(yùn)貨運(yùn)量變化趨勢(shì)

圖6 中韓航運(yùn)貨運(yùn)量變化趨勢(shì)

國(guó)際物流線路和物流量的變化會(huì)顯著影響到中韓貿(mào)易結(jié)構(gòu)。從地理上講，中韓之間無(wú)直接陸地接壤，中韓之間的貿(mào)易需要海運(yùn)或航空運(yùn)輸，而大型設(shè)備如汽車等產(chǎn)品很難通過(guò)空運(yùn)完成，因此更多的依賴海運(yùn)。通常而言，海運(yùn)成本會(huì)隨貨運(yùn)量增加而降低，中韓之間海運(yùn)和航運(yùn)的貨運(yùn)承載能力的提升，降低了中韓貿(mào)易的單位物流成本，進(jìn)一步促進(jìn)了中間品和最終產(chǎn)品在中國(guó)和韓國(guó)之間的流轉(zhuǎn)。

中韓國(guó)際物流能力不但會(huì)影響中韓貿(mào)易總量，而且會(huì)影響到中韓貿(mào)易結(jié)構(gòu)。按照產(chǎn)品階段劃分韓國(guó)對(duì)中國(guó)進(jìn)出口結(jié)構(gòu)變化，見表2。

表2 韓國(guó)對(duì)中國(guó)進(jìn)出口結(jié)構(gòu)變化

從表2各階段產(chǎn)品的變化趨勢(shì)可以看出，伴隨著中韓物流運(yùn)輸合作的深入，韓國(guó)對(duì)中國(guó)出口的最終產(chǎn)品在不斷上升，其余階段產(chǎn)品均在不斷下降，而韓國(guó)對(duì)中國(guó)進(jìn)口的零部件和中間品的比重增加，其余階段產(chǎn)品均在下降。

中韓貿(mào)易結(jié)構(gòu)的這種變化主要是受到中韓國(guó)際物流模式轉(zhuǎn)變的影響，按照中韓簽訂的貿(mào)易協(xié)定，韓國(guó)生產(chǎn)的最終產(chǎn)品，如汽車等大型設(shè)備都無(wú)需經(jīng)過(guò)重復(fù)裝卸就可以抵達(dá)中國(guó)企業(yè)或銷售部門，而且關(guān)稅和相關(guān)稅費(fèi)也在不斷降低，加上物流成本的降低，使得韓國(guó)越來(lái)越多的最終產(chǎn)品可以進(jìn)入到中國(guó)市場(chǎng)。而中國(guó)的零部件和中間品也可以相應(yīng)的進(jìn)入韓國(guó)。

整體而言，我國(guó)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶港口的建設(shè)和開發(fā)，使得中韓國(guó)際貿(mào)易的物流能力不斷提升、物流成本不斷下降，也改變了中韓國(guó)際貿(mào)易結(jié)構(gòu)，農(nóng)產(chǎn)品、零部件和最終產(chǎn)品的比重將會(huì)進(jìn)一步提升。

4 中韓國(guó)際物流和貿(mào)易結(jié)構(gòu)協(xié)同發(fā)展策略

通過(guò)分析制約中韓貿(mào)易健康發(fā)展的因素和國(guó)際物流對(duì)中韓貿(mào)易結(jié)構(gòu)的影響，可以發(fā)現(xiàn)中韓國(guó)際貿(mào)易與國(guó)際物流的協(xié)調(diào)發(fā)展仍需改善以下方面：

首先，我國(guó)需加強(qiáng)國(guó)際物流合作標(biāo)準(zhǔn)化。只有我國(guó)實(shí)施國(guó)際物流合作標(biāo)準(zhǔn)化，才能與日韓以及歐美等國(guó)家和地區(qū)實(shí)現(xiàn)物流標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化，從托盤到外包裝等環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，才能促進(jìn)中國(guó)的物流技術(shù)與國(guó)際物流技術(shù)無(wú)縫融合，才能促進(jìn)我國(guó)物流倉(cāng)儲(chǔ)中心的貨物堆放標(biāo)準(zhǔn)化，才能促進(jìn)國(guó)際物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)的精簡(jiǎn)，進(jìn)而降低物流成本、節(jié)約物流時(shí)間，才能真正實(shí)現(xiàn)中國(guó)和韓國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家物流一體化。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的深入，我國(guó)未來(lái)的出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將更加傾向于從礦石等原材料出口轉(zhuǎn)向高附加值、高技術(shù)含量的最終產(chǎn)品出口，實(shí)現(xiàn)物流標(biāo)準(zhǔn)化，才能真正促進(jìn)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相協(xié)調(diào)。

其次，我國(guó)需要協(xié)調(diào)發(fā)展東部地區(qū)國(guó)際物流渠道建設(shè)。當(dāng)前，我國(guó)對(duì)韓國(guó)出口港口已經(jīng)由單一的山東省對(duì)韓進(jìn)出口，轉(zhuǎn)變成整個(gè)東部地區(qū)對(duì)韓進(jìn)出口。但是針對(duì)我國(guó)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶港口物流和公路物流的研究普遍認(rèn)為，我國(guó)港口建設(shè)已經(jīng)屬于過(guò)度建設(shè)，導(dǎo)致我國(guó)港口吞吐量供大于求，因此我國(guó)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)地區(qū)間物流建設(shè)的協(xié)調(diào)工作，加強(qiáng)跨區(qū)域的國(guó)際物流渠道協(xié)調(diào)，以便提高我國(guó)東部地區(qū)國(guó)際物流效率，進(jìn)而促進(jìn)中韓國(guó)際貿(mào)易合作。

金融危機(jī)后期，我國(guó)在世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇中的表現(xiàn)有目共睹，對(duì)于韓國(guó)而言，中國(guó)已經(jīng)是其最大貿(mào)易伙伴，韓國(guó)對(duì)中國(guó)的依賴度也持續(xù)上升。而中日關(guān)系緊張也為我國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易敲響警鐘，我國(guó)需要韓國(guó)提供部分產(chǎn)品以便替代我國(guó)對(duì)日本電子、精密儀器等產(chǎn)品的依賴度。我國(guó)也應(yīng)當(dāng)積極與韓國(guó)進(jìn)行物流運(yùn)輸協(xié)定談判，積極實(shí)現(xiàn)國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)化，以便真正實(shí)現(xiàn)綠色國(guó)際物流，實(shí)現(xiàn)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)與國(guó)際物流產(chǎn)業(yè)的接軌與融合，提升我國(guó)物流企業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)和相關(guān)物流輔助行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

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