中韓國際物流和貿易結構協同發展研究

項偉峰

（廣東輕工職業技術學院，廣東 廣州 510300）

1 引言

中國和韓國友好交往的歷史悠長，但二戰后直到1992年兩國才建立大使級外交關系?！吨腥A人民共和國政府和大韓民國政府陸海聯運汽車貨物運輸協定》簽訂之前，韓國的貨物需經海運由仁川運至上海，再轉我國內陸鐵路貨物需要經過多次裝卸才能送到超市或公司。如今陸海聯運汽車貨物運輸等協議，使得中韓之間的國際物流裝卸次數和成本都大幅減少，運輸排放也大大降低，逐步實現綠色物流。

2 中韓國際物流發展現狀和存在的問題

2.1 中韓國際物流發展現狀

2010年我國和韓國簽署了中韓陸海聯運汽車貨物運輸協定第一階段的協定。按照陸海聯運汽車貨物運輸協定，我國的貨車在中韓商定的口岸、區域和指定線路之間進行貨物運輸時，貨物從中國裝車后直接進集裝箱、上船，中間不必反復裝卸。中韓之間簽署的國際物流運輸協議對中韓貿易產生了巨大影響。

首先，中韓國際物流運輸時間和過關時間不斷降低，物流總成本也在不斷降低。以山東省活魚出口為例，山東省每天平均有500車活魚從山東威海等港口出口到韓國，協議簽署執行后，比傳統運輸模式平均節省12h，單車成本下降60美金左右，每天總成本節約3萬美金以上。

其次，中韓國際物流航線不斷增加，海陸空運輸通道也不斷增加。以海運物流通道為例，環渤海經濟帶是最早也是迄今為止最活躍的中韓物流通道起點。以山東省為例，1995年，韓國的韓進海運在山東建立第一個物流公司，此后，韓國LG樂金和山東交運物流、韓國韓進集團和青島交運、韓國泛亞物流和山東郵政速遞分別開展了深入合作，還有韓國現代集團和韓國SK海運等韓國大型物流公司紛紛進入中國。我國部分大型企業也組建了專業的物流公司，如海爾集團和裕龍物流等，基本形成了中韓國際物流的雙向貨物運輸競爭格局。山東到韓國海運物流通道示意圖如圖1所示。

圖1 山東到韓國海運物流新通道

第三，中韓貨物總周轉量增速不斷增加。中韓貿易進出口額的不斷增加，增速也保持較高水平。2002年中韓之間貨物總周轉量達到8721.5億t·km，到2011年更是達到19860.8億t·km，增幅高達228%。中韓之間貨物總周轉量的增速顯著，2002年至2011年中韓貨物總周轉量變化趨勢如圖2所示。

圖2 中韓貨物總周轉量變化趨勢

2.2 中韓國際物流發展存在的問題

中韓國際物流受到金融危機的影響，在2007年出現大幅降低，但是到2010年時中韓貨物周轉量已經恢復到金融危機之前的水平，未來仍將保持快速增長趨勢。雖然中韓之間國際物流發展迅猛，但是仍然存在三個主要問題：

第一，物流標準不統一。日韓兩國在三十年前就已經統一了物流標準，但中韓至今仍沒有完成物流標準統一工作。以包裝為例，由于至今中國仍沒有統一包裝標準，所以中韓兩國至今都很難統一規劃貨物堆放，也很難規劃倉庫、集裝箱等物流配套裝備和設施，非標準化嚴重增加了無效作業。

第二，物流信息化水平低。韓國物流信息化水平較高，訂單處理和訂單跟蹤等業務模塊基本都實現了自動化和信息化，但是中國物流企業目前還沒有全面實現信息化，特別是物流信息處理模塊等，已經制約了國際物流發展，導致物流效率低、成本高。

第三，高素質物流人才匱乏。高端物流專業人才匱乏也是制約中韓國際物流發展的主要因素。中國多數國際物流公司的員工整體水平較低，多數員工的文化水平偏低，接受過正規教育的物流專業人才很難深入艱苦的第一線工作，進而導致國際物流服務水平低。

總之，物流標準不統一、物流信息化水平低、高素質物流人才匱乏等問題將制約中韓貿易的健康發展。中韓國際貿易將隨著中韓關系日益加深而增加，中韓的國際物流也將隨之不斷深入發展，針對中韓國際物流和貿易結構的研究也將成為研究熱點。

3 中韓國際物流和貿易結構變化趨勢

3.1 中韓貿易結構變化

中韓貿易在韓國外貿總額的比重達到了21.29%，2013年中韓外貿總額較2012年上升1.14個百分點。2013年全年，韓國對中國出口達到1458.37億美元，再創新高，同比增長8.6%。中國對韓國出口達到830.37億美元，同比增長2.8%。中韓雙邊貿易順差628億美元，較2012年增加93億美元。隨著中國經濟對全球經濟的影響增強和全球經濟的緩慢復蘇，中韓之間的貿易額還將保持持續增加的趨勢。中國對韓國進出口額具體數據見表1。

表1 中國對韓國進出口額

從表1可以看出，韓國對中國出口增速一直維持在較高水平，商品出口額占GDP的比重也不斷增加，雖然金融危機后全球經濟持續低迷，國際貿易也急速冷卻，但韓國的出口商品總額仍然占GDP的比重超過40%。由此可見，韓國是一個出口大國，而中國如今是韓國的最大貿易伙伴，進出口產品結構將會影響到雙方的經濟發展，對韓國的影響將更為明顯。韓國出口總額及增速的變化趨勢如圖3所示。

圖3 韓國出口總額變化趨勢

近20年，中國和韓國之間的貿易結構變化較大。早期中國對韓國出口的產品主要為鋼鐵板材、機械設備、服裝及衣著附件、礦物初級產品等，韓國對中國出口的產品主要為原材料、農礦產品、紡織服裝、皮革等初級產品或低技術含量的工業制成品。

如今，中國是韓國最大的貿易伙伴國，韓國是中國第三大貿易伙伴國。中國對韓國出口的產品主要為機電產品、賤金屬及制品、運輸設備等產品。韓國對中國出口的產品主要為電機、光學設備、有機化學品、機械工程、礦物燃料、塑料及制品等高附加值產品。韓國對中國出口的主要產品情況如圖4所示。

圖4 韓國對中國出口的主要商品情況

3.2 中韓國際物流對貿易結構變化的影響

隨著中國產業結構升級和經濟轉型，對韓國高附加值零部件的需求在不斷增加。中韓貿易結構的變化不但受到宏觀經濟的影響，也會受到中韓國際物流通道和貨運量的影響。從2002年至今，中韓之間的海運和航運量都在大幅增加，具體如圖5和圖6所示。

圖5 中韓海運貨運量變化趨勢

圖6 中韓航運貨運量變化趨勢

國際物流線路和物流量的變化會顯著影響到中韓貿易結構。從地理上講，中韓之間無直接陸地接壤，中韓之間的貿易需要海運或航空運輸，而大型設備如汽車等產品很難通過空運完成，因此更多的依賴海運。通常而言，海運成本會隨貨運量增加而降低，中韓之間海運和航運的貨運承載能力的提升，降低了中韓貿易的單位物流成本，進一步促進了中間品和最終產品在中國和韓國之間的流轉。

中韓國際物流能力不但會影響中韓貿易總量，而且會影響到中韓貿易結構。按照產品階段劃分韓國對中國進出口結構變化，見表2。

表2 韓國對中國進出口結構變化

從表2各階段產品的變化趨勢可以看出，伴隨著中韓物流運輸合作的深入，韓國對中國出口的最終產品在不斷上升，其余階段產品均在不斷下降，而韓國對中國進口的零部件和中間品的比重增加，其余階段產品均在下降。

中韓貿易結構的這種變化主要是受到中韓國際物流模式轉變的影響，按照中韓簽訂的貿易協定，韓國生產的最終產品，如汽車等大型設備都無需經過重復裝卸就可以抵達中國企業或銷售部門，而且關稅和相關稅費也在不斷降低，加上物流成本的降低，使得韓國越來越多的最終產品可以進入到中國市場。而中國的零部件和中間品也可以相應的進入韓國。

整體而言，我國環渤海經濟帶港口的建設和開發，使得中韓國際貿易的物流能力不斷提升、物流成本不斷下降，也改變了中韓國際貿易結構，農產品、零部件和最終產品的比重將會進一步提升。

4 中韓國際物流和貿易結構協同發展策略

通過分析制約中韓貿易健康發展的因素和國際物流對中韓貿易結構的影響，可以發現中韓國際貿易與國際物流的協調發展仍需改善以下方面：

首先，我國需加強國際物流合作標準化。只有我國實施國際物流合作標準化，才能與日韓以及歐美等國家和地區實現物流標準統一化，從托盤到外包裝等環節都實現標準化，才能促進中國的物流技術與國際物流技術無縫融合，才能促進我國物流倉儲中心的貨物堆放標準化，才能促進國際物流運輸環節的精簡，進而降低物流成本、節約物流時間，才能真正實現中國和韓國、日本等發達國家物流一體化。隨著我國經濟轉型的深入，我國未來的出口產品結構將更加傾向于從礦石等原材料出口轉向高附加值、高技術含量的最終產品出口，實現物流標準化，才能真正促進我國對外貿易結構與經濟發展相協調。

其次，我國需要協調發展東部地區國際物流渠道建設。當前，我國對韓國出口港口已經由單一的山東省對韓進出口，轉變成整個東部地區對韓進出口。但是針對我國環渤海經濟帶港口物流和公路物流的研究普遍認為，我國港口建設已經屬于過度建設，導致我國港口吞吐量供大于求，因此我國應當加強地區間物流建設的協調工作，加強跨區域的國際物流渠道協調，以便提高我國東部地區國際物流效率，進而促進中韓國際貿易合作。

金融危機后期，我國在世界經濟復蘇中的表現有目共睹，對于韓國而言，中國已經是其最大貿易伙伴，韓國對中國的依賴度也持續上升。而中日關系緊張也為我國的進出口貿易敲響警鐘，我國需要韓國提供部分產品以便替代我國對日本電子、精密儀器等產品的依賴度。我國也應當積極與韓國進行物流運輸協定談判，積極實現國際物流標準化，以便真正實現綠色國際物流，實現我國物流產業與國際物流產業的接軌與融合，提升我國物流企業、物流產業和相關物流輔助行業的競爭力。

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