臨空經濟區經濟效率評價與提高策略研究

沈丹陽，曹允春

（1.南京航空航天大學民航學院，江蘇 南京 210016；2.中國民航大學經濟與管理學院，天津 300300）

一、問題的提出

2012年7月8日，國務院出臺了《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，這是建國以來第一次在國家層面專門出臺文件促進民航業的發展，這標志著發展民航業上升為國家戰略。《若干意見》指出：大力推動航空經濟發展。加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業集聚區。2013年我國首個國家戰略的鄭州航空港經濟綜合實驗區獲批，標志著我國航空經濟、臨空經濟的發展進入了新時代。航空經濟與陸地經濟、海洋經濟同一個維度，是站在服務國家經濟社會發展總體戰略的全局高度的思考，涉及整個民航業發展存在的矛盾和結構問題。臨空經濟是航空經濟在機場周邊的空間投影，是航空經濟最突出的表現形式，臨空經濟區是航空經濟發展的具體形態。

依托機場設施資源，通過航空運輸行為和航空制造活動，利用機場的產業聚集效應，促使相關生產、技術、資本、信息、貿易、人口等生產要素向機場周邊地區集中，以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯度不同的產業集群，這種新興的區域經濟形態稱之為臨空經濟[1]。我國臨空經濟發展實踐可追溯到20世紀90年代，以1992年成立的西南航空港經濟開發區（成都）為我國臨空經濟區的最早雛形[2]。經過20多年的發展，現階段全國有57個城市依托50個機場，規劃了58個臨空經濟區[3]，整體規模、成長速度、發展勢頭都呈現出了快速增長態勢，對于機場周邊地區經濟發展的帶動輻射效應不斷增強，在發展模式、空間布局、促進區域間經濟融和程度等方面都呈現出了其作為新型經濟形態的發展特點。

隨著我國臨空經濟的不斷發展，各臨空經濟區對區域社會經濟的貢獻不斷突出。例如，經過十多年的發展，北京臨空經濟區已經成為北京市六大高端產業功能區之一，經濟總量占到順義區的70%，財政收入占到90%。在臨空經濟區的支撐帶動下，順義區已成為北京市經濟發展的重要支柱，近十年來，地區生產總值保持了25.5%的增長速度。地區生產總值、屬地財稅收入、公共財政預算收入穩居全市第五、郊區縣第一[4]。但是，臨空經濟的高增長并不代表高效率，臨空經濟增長反映的是臨空經濟區經濟增長的結果，而臨空經濟區經濟效率反映的是臨空經濟區資源和要素的利用程度，評價的是臨空經濟增長過程中的效率。在日益追求節能減排、綠色高效的當今社會，臨空經濟區的經濟效率問題成為了備受關注的話題。

效率就是指最有效地使用社會資源以滿足人類的愿望和需求[5]。臨空經濟區經濟效率是指在臨空經濟區空間范圍內的投入與產出比率。臨空經濟區經濟效率的增長主要表現為：

①一定的要素投入有較多的產出或一定的產出只需要較少的要素投入，意味著臨空經濟區經濟效率提升；反之則意味著臨空經濟區經濟效率在下降，當投入固定產出變動或產出固定投入變動，都表明資源使用或配置的效率發生了變化，即存在帕累托改進。

②勞動力和資本等資源能夠得到充分利用，既不形成浪費也沒有閑置，資源效用完全釋放，這表明配置效率的提高，即實現帕累托最優[6]。

國內外關于臨空經濟區的研究主要集中在產業和空間結構、形成和演化等方面，但利用定量分析研究如何提升臨空經濟區經濟效率尚屬空白。國外臨空經濟發展比較早，機場周邊經濟發展比較成熟，研究內容比較豐富，對現狀總結多[7-10]，國內臨空經濟發展處于快速發展階段，研究主要集中于產業規劃和布局等方面，突出應用性，對臨空經濟區發展提出政策建議[11-12]，屬于定性分析。這些都為臨空經濟區經濟效率的影響因素研究奠定了基礎。

本文以臨空經濟區系統結構分析為依據，首先分析臨空經濟區經濟效率影響因素，依此建立了臨空經濟區經濟效率評價指標體系，并采用層次分析法確定指標體系的指標權重，隨后選取具有代表性的5個臨空經濟區的數據進行定量分析，評價5個樣本的效率情況，并進行短板因素分析，最終根據評價結論提出針對于我國臨空經濟區經濟效率提升的對策建議。

二、臨空經濟區經濟效率的影響因素分析

1.臨空經濟區系統結構分析及經濟效率影響因素

系統結構是指構成系統的具有一定功能的元素（或子系統）及其相互關系的總稱[13]。臨空經濟區系統結構是臨空經濟區各要素單元相互聯系、相互作用的方式和秩序，表現在時間、空間上排列組合的具體形式和作用關系。通過對臨空經濟區的投入-產出分析，得出臨空經濟區投入產出的系統結構，如圖1所示。

臨空經濟區的投入是指臨空經濟區的核心資源，即機場擁有的資源和腹地及一般社會環境輸入的資源。機場擁有的資源包括航線網絡、客流、物流等。從腹地和一般社會環境輸入的資源包括資本、勞動力、技術、政策、金融、管理體制、地面交通網絡等。

臨空經濟區的產出包含區域內產業規模的擴大和結構的優化、空間結構的優化、對腹地經濟的支撐和對機場的支撐。產業結構主要包括產業的聚集程度、關聯產業和基礎產業的配套程度、產業結構的發展水平、產業與腹地產業的關聯程度等；空間結構主要包括臨空經濟區覆蓋范圍的大小、功能布局的合理性、可持續發展能力等；對腹地經濟的貢獻程度主要包括機場所在區域的國民生產總值和人均收入水平；對機場的支撐程度主要包括航空運輸產業的完善。臨空經濟區系統各部分之間的關系表現在各結構要素之間的物質、能量、信息交換。

臨空經濟區投入產出系統結構分析中，機場資源作為臨空經濟區的核心要素，單獨歸納為機場因素；腹地輸入資源可歸納為勞動力因素、技術進步因素、資本因素、金融因素、政策體制因素、地面交通因素六個方面，統稱腹地資源因素；臨空經濟發展表現可歸納為產業結構因素和空間結構因素兩方面，稱為結構因素。綜上所述，臨空經濟區經濟效率影響因素可以歸納為三大影響因素：機場因素、腹地資源因素和結構因素。

2.臨空經濟區經濟效率評價指標體系

根據臨空經濟區經濟效率的影響因素分析，結合數據的可獲得性，通過基礎評價指標效度專家調查及基礎評價指標間的相關度分析，最終建立由3個一級指標，9個二級指標和18個三級指標構成的臨空經濟區經濟效率評價指標體系，并采用層次分析法[14]，邀請業內10名相關專家對臨空經濟區經濟效率評價指標的重要程度進行評判，得到兩兩比較矩陣，確定了各指標的權重，如表1所示。

表1 臨空經濟區經濟效率評價指標權重

三、數據處理與評價計算

1.樣本選擇及原始數據采集

本文選擇了我國大陸地區的5個主要臨空經濟區進行實證研究，分別是北京、上海（虹橋）、廣州、成都、天津。從機場能級上而言，樣本所涉及的五個機場既具有橫向可比性，也具有縱向梯度性；從所選臨空經濟區區位來看，樣本所涉及區位包含了我國東西南北四個方位；同時所選樣本臨空經濟區發展階段各異[2]，這使得5個樣本在分析臨空經濟區經濟效率的高低方面具有很強的代表性。

北京首都臨空經濟區，依托首都國際機場，占地面積178 km2，主要產業有汽車電子、現代制造、飲料食品、空港物流、現代服務業和生物醫藥等。上海虹橋臨空經濟區，依托上海虹橋國際機場，主要產業有商貿、會展、旅游、房地產、物流、電子、IT、服裝產業等。廣州花都空港經濟區，依托廣州新白云國際機場，占地面積14 0k m2，主要產業有航空物流、商貿、航空維修、電子、精密制造、高科技、文化、旅游和會展產業等。天津臨空產業區，依托天津濱海國際機場，占地面積會展旅 km2，內含天津濱海國際機場、中國民航大學、空港國際物流區、天津空港經濟區（原空港物流加工區）和民航科技產業化基地，重點發展航空運輸、加工物流、民航科教、研發與產業化、航空設備制造和維修等。成都雙流臨空經濟區，依托成都雙流國際機場，有航空制造、教育、科研、醫藥、光電、機械和航食加工等產業[2]。

臨空經濟區經濟效率評價指標體系以客觀的數量化指標為主，輔以適當的主觀評價和定性分析指標。針對不同類型指標的特點，使用了不同的原始數據采集方法。針對含義明確的客觀性數量化指標，直接查閱2011年的資料獲取原始數據，由于臨空經濟統計機制尚未建立，為了避免口徑差異，數據采用規劃區內所涉及區縣的數據進行替代。對于定性分析指標采用專家評分法，設計專家打分表，向專家進行訪問和咨詢，獲得0-5分的評價分數。

2.模糊綜合評價方法

區域經濟效率的評價方法很多，主要包括指標體系評價法[15]、數據包絡分析方法[16]、主成分分析法[17]、模糊綜合評價方法[18]。相比之下，模糊綜合評價以其較強的客觀性，不僅應用于企業單位、產業或者行業部門的投入產出效率評價中，在區域經濟效率評價中也應用廣泛，并且能分析出哪些因素對區域經濟效率有影響，同時模糊綜合評價方法也能夠評價多因素，相比其他方法更科學、更全面。

模糊集合理論的概念于1965年由美國自動控制專家查德教授提出，用以表達事物的不確定性。模糊綜合評價法是一種基于模糊數學的綜合評標方法。該綜合評價法根據模糊數學的隸屬度理論把定性評價轉化為定量評價，即用模糊數學對受到多種因素制約的事物或對象做出一個總體的評價。

（1）建立因素集

影響臨空經濟區經濟效率的各種因素構成的集合稱為因素集，它是一個普通集合，表示為U={u1，u2，u3}，分別表示臨空經濟區經濟效率評價指標體系內容層的三個方面。確定評價指標子集Ui={uij}（i=1，2，3，j為第i個子集中指標的個數）。

根據臨空經濟區經濟效率評價指標體系，其因素集分為三層：

設 V={ν1，ν2，ν3，ν4，ν5}={高，較高，一般，較低，低}，評價等級共分為五級。以上指標有定量的，也有定性的，在具體評價時，根據不同臨空經濟區自身的特點把定量指標和定性指標分成不同的區間段，見表2。

表2 評價指標的標準分值

3.樣本數據處理

對于獲得的關于5個樣本的原始數據采取線性遞增函數進行無量綱化處理，其公式為：

其中，f(Xi)為指標體系中第i個指標處理后的指標值；Xi為指標體系中第i個指標的原始指標值；Xmin為指標體系中第i個指標的最小允許取值；Xmax為指標體系中第i個指標的最大可能取值。

4.評價結果計算

通過各單因素模糊評價獲得模糊綜合評價矩陣：

其中，Ri=(ri1，ri2，…，rin)為第 i個因素ui單因素評價，所以rij表示第 i(1≤i≤n)因素在第j個因素ui在第 j(1≤j≤n)個評語νj上的頻次分布，一般將其歸一化使之滿足

表3 臨空經濟區經濟效率評價標準值

機場因素方面計算得出：

腹地資源因素方面計算得到如下矩陣：

結構因素方面計算得到如下矩陣：

通過復合運算求出綜合評價結果B=W·R=(b1，b2，…，bn)∈F(V)，其中bj均表示被評價對象具有評語的程度，即νj對模糊集合B的隸屬度。綜合評價計算得到如下矩陣：

評價結果顯示：5個樣本的發展狀況排序為北京、上海、廣州、成都、天津。評價結果屬于相對值，數值的高低并不代表臨空經濟區的實際效率值，但可以反映相對效率值。

四、評價結果分析

通過對樣本臨空經濟區經濟效率在各一級評價指標及總體經濟效率方面所屬的等級進行總結，得出：

圖2 我國主要臨空經濟區經濟效率綜合得分

表4 我國主要臨空經濟區經濟效率等級判定結果

效率等級判定結果與實踐發展和普遍認可一致，本文所建立的臨空經濟區經濟效率評價指標體系和評價方法具有較好的科學合理性和可操作性。從評價結果來看，首都臨空經濟區的經濟效率最高，與首都國際機場的能級有直接關系，其腹地資源對經濟效率的貢獻也很可觀；上海虹橋臨空經濟區和廣州花都臨空經濟區經濟效率都高于一般水平，這與臨空經濟區所處東部沿海區位有關，腹地資源供給有效保障；天津臨空產業區與雙流臨空經濟區效率較低，但是原因不同，天津機場不是千萬級機場，輻射能力低影響了區域經濟效率的提升；成都作為西部地區，產業結構相對低端化導致其經濟效率較低。

北京首都臨空經濟區經濟效率雖然最高，但仍有提升空間，可以在產業升級方面努力；上海虹橋臨空經濟區結構因素最優，說明產業結構發展不錯，但空間布局仍有提升空間；廣州花都臨空經濟區的資源貢獻率一般，其資本投入大但產出低，提高邊際資本產出比率能夠有效提升區域經濟效率；天津臨空產業區和成都雙流臨空經濟區可提升空間很大，可以從資源和結構因素等多方面來提升。

根據評價結果，針對短板要素進行分析得出：

1.機場因素

圖3 我國主要臨空經濟區機場因素標準值得分

評價結果表明機場貢獻率排序依次是北京、廣州、上海、成都、天津。北京首都臨空經濟區的機場貢獻率最高，天津臨空產業區的機場貢獻率最低。機場作為臨空經濟區的核心，作為區域經濟增長的引擎，能驅動區域流量經濟的增長。機場能級越大，對區域經濟貢獻也越大。

2.腹地資源因素

圖4是我國主要臨空經濟區腹地資源因素標準值得分。由圖可以看出：

圖4 我國主要臨空經濟區腹地資源因素標準值得分

第一，資本貢獻率方面，從排序來看依次是上海、廣州、北京、成都、天津臨空產業區。上海虹橋臨空經濟區的資本產出投入比最高，說明能夠有效利用資本，實現集約化生產；其他臨空經濟區的資本產出投入比都較低，未能充分利用資本，即區域資本投入并不能轉化成區域產值。

第二，勞動力貢獻率方面，依次是北京、廣州、上海、成都、天津臨空產業區。北京臨空經濟區的就業總人數在五個臨空經濟區中不是最高的，但是在勞動力轉化為區域生產總值方面卻最高，說明勞動力作為生產要素實現了充分利用，能夠有效轉化為產值，廣州和上海的區域勞動力貢獻率與北京相差不大，而成都和天津的勞動力貢獻率則屬于較低等級，因此是發展的短板，有提升的空間。

第三，技術進步貢獻率從排序來看依次是上海、北京、廣州、天津、成都臨空經濟區。上海臨空經濟區的技術進步貢獻率最高，科技投入能夠有效轉化成區域生產總值，園區已初步形成以信息服務業為主的現代服務業和以高新技術產業為主的高端企業總部集聚的的態勢。北京、廣州也都有臨空高科技產業集聚，但是相比上海效率值較低，天津和成都臨空經濟區的經濟效率為最低。

第四，金融貢獻率從排序來看依次是廣州、北京、上海、成都、天津臨空產業區。廣州臨空經濟區的GDP與區域年末貸款額投入比值最高，說明區域內人流、物流所需的資金支持能夠得到有效保障，能夠有效提高各產業鏈條的效率，避免資金鏈條的斷裂。在金融貢獻率方面，北京、上海、成都、天津臨空產業區都有提升的空間。

第五，政策體制貢獻率從排序來看依次是北京、天津、上海、成都、廣州臨空經濟區。在政策貢獻方面，北京臨空經濟區對入區企業給予稅收優惠措施，綜保區的出口退稅政策等都有力的促進了區域生產總值的增加；在管理體制方面，北京臨空經濟區不斷優化政府管理職能，在管理體制創新方面一直走在國內前列，在2007年成立了臨空經濟區管理委員會，根據北京臨空經濟區內各板塊的不同功能，設立了開發管理機構，分別進行開發建設。在管理體制方面，天津成立了空港經濟區管委會，在政策貢獻方面，擁有天津空港保稅區，其他區域也有一定程度的稅收優惠政策。上海虹橋、成都雙流和廣州花都臨空經濟區在政策體制對經濟貢獻方面較弱，屬于短板因素仍有提升空間。

第六，地面交通貢獻率從排序來看依次是北京、上海、廣州、天津、成都臨空經濟區。從進出機場交通數量來看，北京首都臨空經濟區最高，有機場巴士、擺渡車、長途車、輕軌等交通設施與機場相連，能有效保障人流、物流與腹地進行傳送，減少運輸時間，提高運輸效率；上海和廣州臨空經濟區雖然不及北京，但是也有軌道交通、機場巴士、長途車等與機場有效銜接；天津和成都地面交通稍微欠缺。從地面交通貨運周轉效率來看，北京首都臨空經濟區GDP與地面貨運周轉量的比值最高，說明通過地面貨運提升機場周邊貨物運轉能力，間接增加GDP值，從而提升區域經濟效率。天津和成都臨空經濟區相對較低，通過運輸高附加值小體積的臨空指向性產品可以增加效率值。

3.結構因素

結構因素分為產業結構因素和空間結構因素兩方面來影響臨空經濟區的經濟效率，以下分別就影響五個臨空經濟區的各短板子因素進行分析。

（1）產業結構因素

圖5 我國主要臨空經濟區結構因素標準值得分

從下圖可以看出，臨空經濟區三產比例排序依次是上海、廣州、北京、天津和成都。第三產業所占比重最高的屬于上海虹橋臨空經濟區，北京臨空經濟區和廣州臨空經濟區基本持平，天津臨空產業區較低，而成都雙流臨空經濟區最低，這與全國整體區域有關，東部地區產業發展成熟，處于產業轉型期，而成都作為西部臨空經濟樣本區域，第三產業比例最低，因此對臨空經濟區的經濟效率有一定程度的影響。

臨空產業集聚程度排序依次是北京、廣州、上海、成都和天津。產業集聚程度最高的是北京臨空經濟區，區域發展比較成熟，產業聚集程度最高，能有效降低企業間交流成本，實現資源共享，對區域經濟效率提升明顯。廣州和上海分別地處珠三角地區和長三角地區，臨空高科技企業居多，因此產業集聚程度也很高，而成都和天津發展相對較晚，因此第三產業比例還較低。

臨空產業關聯配套程度排序依次是北京、廣州、上海、天津和成都。產業關聯配套程度最高的是北京臨空經濟區，與航空核心產業配套的生產性服務業和生活性服務業都較齊全，公共基礎設施也有一定基礎，能夠滿足區域內生產和生活需要。廣州和上海的培訓、法律、咨詢、住宿、餐飲、娛樂等服務業能較好的保障企業和居民的日常生產和生活。較低的是天津和成都，發展臨空配套產業仍是重點。

（2）空間結構因素

臨空經濟區覆蓋范圍排序依次是北京、廣州、天津、成都和上海。覆蓋面積最大的是北京臨空經濟區，接著是廣州、天津和成都，最低的是上海虹橋臨空經濟區。雖然上海虹橋臨空經濟區產業發展較成熟，但是區域范圍卻最小，同時由于上海虹橋機場航線網絡的局限性，區域覆蓋范圍是上海虹橋臨空經濟區的短板因素。

臨空經濟區布局合理性排序依次是北京、上海、天津、成都和廣州。布局最合理的也是北京臨空經濟區，在機場東側主要是現代制造業集群，在機場西側是航空產業、臨空高科技產業、文化創意產業集群，在機場北側是航空物流產業集群，在機場南側是總部經濟和現代服務業集群，整體布局合理，各產業集群協調發展實現區域經濟效率最大。上海、天津、成都和廣州臨空經濟區相對布局合理性較低，作為短板因素可以進行重點關注，提高布局合理性進而實現區域經濟效率的提升。

五、我國臨空經濟區經濟效率提高策略

1.大力發展航空類產業，利用航空運輸業增加臨空經濟區經濟總量

吸引航空公司的總部或營業部進駐臨空經濟區，利用航空運輸業來增加臨空經濟區的經濟總量。未來機場規模的擴大會吸引越來越多的航空公司以總部或者營業部的形式落戶各機場，但由于機場內的土地存量有限，不能滿足眾多航空公司在機場內設立機構的需求，所以臨空經濟區可專門開辟指定區域供航空公司所屬機構使用，這樣可以提升機場的航線和航班數量，滿足越來越多的人流和物流，進而可以通過航空運輸業的發展增加臨空經濟區的經濟總量。

2.培育臨空經濟區創新體系，構筑臨空經濟科技創新平臺

創新是經濟發展的推動力，無論發展臨空型的工業或臨空型的服務業都要重點強調其創新性，構筑臨空經濟創新平臺，堅持知識創新與科技創新，形成創新體系，增強創新能力，建立產業高地新優勢。建立研發中心、從事區域信息安全體系研究的政府信息平臺研究機構，其他重點進行臨空經濟指向產品開發的研究所等機構，以及從事高科技產業科技孵化的孵化基地等。

逐步培育臨空創新體系，增強科技創新能力，構筑臨空經濟科技創新平臺。區域創新體系是一項制度，因此制度的設定和功能是決定創新體系效率的關鍵。而創新制度環境的各要素——政府、企業、大學與R amp;D機構，會以特定產業發展為目標，以市場需求為紐帶而聯結起來，形成三種力量交叉影響的網絡。三種力量中，大學與R amp;D機構都屬于科技創新的源頭。大學側重于科技創新人才的培養、進行基礎研究和應用研究，而企業的R amp;D機構強調科技創新成果轉化和應用型成果的研發。由此看來，科研與教育的投入作為培育區域創新體系的基礎。通過創新體系和創新平臺的建立可以為臨空經濟區的經濟增長方式的轉變和經濟總量的提升做出貢獻。

3.提高臨空經濟區金融貢獻率，實現金融專項化管理

臨空經濟區內高附加值產業主要包括高科技、總部經濟、會展、特色金融等朝陽產業，市場前景大，應作為臨空經濟區重點扶持的新興產業類型，臨空經濟區可向當地市政府申請這類型產業的專項扶持基金，積極推進區域金融合作創新項目，通過鼓勵銀團貸款、聯合金融服務等手段，發展和完善臨空經濟區的金融市場，為區域資金積累提供支持，吸引此類企業在臨空經濟區聚集，為這類企業入駐提供資金保障。

臨空經濟區的高附加值企業可以建立聯合投資基金，通過發行基金股份，將中小型投資者分散的資金集中起來，由臨空經濟區內的基金公司進行股票、債券或其他金融資產投資，活躍臨空經濟區的金融市場；發展聯合民營金融機構，包括股份制民營金融機構、城市金融機構、農村金融機構等，每年從基金中提取一定比例用于對高科技、會展、特色金融等產業發展有突出貢獻的企業或單位進行獎勵，對于重點的產業項目給予直接的資金支持，這樣既可以利用閑置的民間資本，又可以提高區域金融貢獻率。

4.以政策體制驅動要素流動，實現資源效率提升

實施臨空經濟區的優惠政策，加速區域資本要素的積累與流通。地方政府在制定區域經濟發展優惠政策時，要從機場和產業兩個方面進行考慮。針對臨空經濟區所在機場發展提供航空運輸定價策略、航線或機場補貼等措施，以保障機場能夠充分發揮對區域流量經濟的作用。對區域產業政策要不同對待，增加高附加值臨空類產業的政策支持，以政策驅動產業結構的調整，提高區域高附加值產業比例，提升全區資源利用率。

管理體制建設可以完善臨空經濟區與機場的協調關系，使臨空經濟區管委會由機場所屬市和省政府、機場高層共同組成，建立一種定期溝通機制，雙方通過定期或者不定期的會晤、實地訪談等方式，及時將自己的需求告知對方，例如對土地資源、勞動力資源、服務支持等信息。以這種機制可以使得機場、航空公司、航油航材等的需求被臨空經濟區了解，從而能夠更加有效地配置資源，使得資源更好流向需求大的部門。

5.健全地面交通設施，增強區域內要素流動性

在臨空經濟區地面交通與機場之間的有效銜接是區域經濟效率提升的關鍵，機場大巴、輕軌以及公交車等交通運輸工具的數量增加，繞場高速、軌道交通的建立，都能夠增加機場人流、物流的疏散速度，提高區域內地面運輸效率。同時，交通業可以實現產業化發展，不僅提高了供給，同時也帶動了有效需求，從而通過提供服務來創造增加值。臨空經濟區路網系統、軌道系統的建立，可以增強區域內要素的流動性，在要素供給部門與要素需求部門之間實現快速銜接。

6.促進臨空產業集群發展，優化臨空產業結構

國際大多數臨空經濟區在規劃產業時要遵循一些基本原則，如滿足機場需求原則、臨空地理優勢導向原則、產業集聚原則、園區與機場整體規劃和共同發展原則，重視發展技術創新性產業。在發展臨空經濟的過程中，選擇、定位其主導產業時要符合當地的總體發展目標和產業發展方針，有計劃地啟動機場周邊地區的產業開發，要有利于產業集聚、集群、集約化發展，嚴格控制入駐企業的標準。引進高附加值制造業和現代服務業，吸引國際跨國公司和專業化科技企業及國內知名的現代服務企業駐產，力求形成一兩個新的支業，如飛機維修、物流、高新技術研發等，同時注意形成臨空經濟區與其它開發區間的競爭性互補關系。

加大力度吸引具有高附加值的現代制造業，包括其產業鏈上配套產業的進駐，增強配套能力，提高產業鏈的競爭力，充分認識產業集群對本地經濟和產業發展的重要作用，積極實施集群化發展戰略，為現代服務業的發展和壯大提供基礎。加快現代服務業的發展，應該以市場化、產業化和社會化為方向；增加供給、優化結構、拓寬領域、擴大就業為目標，要在主要依靠市場機制的基礎上，通過政策引導，加大工作力度和資金投入，有步驟地擴大開放，增加現代服務業在產業結構中的比例。

7.優化空間布局，實現合理化發展

臨空經濟區圍繞空港核心，以地面交通干線為發展軸，呈現圈層逐步展開的空間結構，合理的空間結構是臨空經濟區發展的重要支撐，是保障區內外人員、商品暢通的關鍵條件。

臨空經濟區的空間結構與機場功能分區的協調，機場作為客貨運輸的基地，主要功能是滿足旅客、貨物的順暢流動，在客貨并重的機場，機場的客運與貨運功能分區是明確分開的，物流中心是貨物運輸、倉儲物的區域，候機樓主要是旅客運輸的區域，倉儲物的區域。在規劃臨空經濟區的空間結構時，與機場聯系緊密的產業需要仔細考慮與機場功能分區的位置接近；統籌安排臨空經濟區內的交通組織和對外交通，避免人流和物流相互混雜，減少交通擁堵。

機場的持續發展離不開腹地區域的支持，腹地的產業發展和布局也要以機場業務為核心，考慮同機場業務在空間或結構上的銜接。所以在雙方制定規劃的過程時，應該考慮聘請規劃人員共同參與，或及時的將規劃信息溝通和交流。通過就一些長期發展規劃、建設項目積極意見，可以有效地發掘雙方的合作意向，增加合作機會，可以集中優勢資源，擴大合作范疇，為實現臨空經濟的良性發展和雙方的共贏合作奠定良好的基礎。

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