新型城鎮化城市新區交通規劃重點難點及對策

紀錚翔

摘 要：城市新區交通規劃應重點解決“用地開發規模與重大交通基建的匹配”和“內部各種交通方式在道路網上的協調與分工”兩大核心問題。在對城市新區發展模式與交通出行特征分析的基礎上，通過對新區多前景下用地開發規模與重大交通基建的測試分析，提出用地開發與重大交通基建應協同發展，并應注意“軟硬結合”；對新區內部路網應結合TOD理念進行路網細密化處理，根據路網承擔功能的不同，對路網進行功能分級，識別貨運（小汽車）、軌道、常規公交、自行車與行人優先通道，對不同功能的道路，在道路交通設施上采取差異化的設計，實現各類交通系統功能清晰、分工明確、各自成網、各行其道，避免相互干擾。

關鍵詞：自平衡率 重大基建布局 TOD理念 細密路網 交通組織設計

中圖分類號：U491.4 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）04（b）-0197-02

十八大召開后，新一屆政府明確提出將生態文明理念和原則全面融入城鎮化全過程，走集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮化道路，重點解決城市土地擴張與農業人口轉移、城鎮化與產業轉移兩方面的問題，城市新區建設是政府解決上述問題的主要工作抓手，新一輪的城市新區建設必將成為下階段中國城市發展的熱點。政府建設集約、智能、綠色、低碳的城市新區的新一輪總體發展要求，對城市新區交通規劃工作也提出了新的要求的研究。本文旨在系統梳理城市新區交通規劃技術工作的重點難點，提出針對性的規劃對策，更好的協調處理好城市新區用地開發與交通基礎設施建設的關系。

1 城市新區交通規劃總體工作思路

1.1 城市新區交通規劃重點難點

（1）新區開發受制于政府土地財政體制機制，導致用地開發總量失控。新區開發建設需要投入大量資金，土地拍賣是新區政府籌措建設資金的唯一來源，導致新區不斷提高用地開發總量以獲取更高的土地收益。

（2）新區用地與交通建設片面追求規模及進度，導致工作內容復雜、難度高。新區交通規劃工作內容既包括宏觀的綜合交通規劃，也有微觀的詳細設計。綜合交通規劃是結合用地開發確定對外重大交通基建的規模、布局及建設時序，詳細規劃是落實規劃布局方案并直接指導施工圖設計。新區交通規劃需要協調大量已開工的用地與交通建設項目，在確保方案落地的同時，還要兼顧已開工項目的建設進度，工作協調難度特別大。

（3）新區交通建設片面追求進度，導致道路網規劃建設千篇一律。道路網是支撐新區開發建設的核心，也是各類基礎設施中最先推進建設實施的。新區建設片面追求進度，基本不考慮內部各片區用地功能及路網分功能交通組織要求，各等級道路全部按照標準斷面及節點方案實施，導致所有新區道路建設千篇一律，沒有差異與特色。

1.2 城市新區交通規劃核心技術工作內容

（1）通過用地與交通協同的“硬”分析，提出用地調整的合理規模與方向。開展多前景下用地開發規模與重大交通基建的測試分析，“硬”是一定要堅持合理的用地規模，要頂住壓力提出用地的調整方向，否則交通無法解決。

（2）通過用地與交通協同的“軟”分析，提出重大交通基建的規模、布局與建設時序。開展多前景下用地開發規模與重大交通基建的測試分析，“軟”是為避免行政決策和技術分析矛盾激化，可在多前景下提出重大基建的布局方案，校核既有的道路斷面，保證未來能夠建設，不存在重大拆遷等硬傷，并提出用地規模與交通基建協同建設時序，通過時間、通過發展來軟化矛盾（見圖1）。

（3）結合用地加密路網，在此基礎上按照分功能路網交通組織設計，形成各行其道、有差別、有特色的路網。新區建設條件比較好，可以從平面和立體上加密路網，然后對路網進行分功能的交通組織設計，保證小汽車（貨車）、公交、自行車、人行（安寧社區）等各類交通方式各行其道，不相互干擾，每一類道路都有單一的主導功能，從各類設施的設計上把單一功能作強，形成有差別、有特色的路網，不千篇一律，實現高效、綠色、生態、安寧的和諧統一。

2 城市新區交通發展模式

2.1 城市新區發展模式

根據城市新區與市區的居住、就業分布特征，可將城市新區分為3種發展模式，即獨立的新城、臥城、融合的新城。（1）獨立的新城—— 居住和就業在新城內部平衡；（2）融合的新城—— 居住和就業在全市范圍內的平衡；（3）臥城—— 主要承擔居住功能（見表1）。

2.2 城市新區交通出行特征

不同發展模式影響新區的出行需求，進而影響綜合交通系統的不同配置。新區內部的自平衡率以及新區的居住、就業分布（通勤交通分布）情況是影響影響新區對外、內部交通需求的關鍵。

（1）新區內部自平衡率。

居住和就業在新區內部平衡，可以減輕新區的對外交通壓力，是新區建設的理想模式。一般而言，內部平衡率與新區距離城市主中心的距離、與城市主中心的交通聯系、新城面積和人口總量和土地的混合開發程度四大因素有關。①距離城市主中心的距離：距離越遠，融合度越低，自平衡率高；②與城市主中心的交通聯系：通勤時間1小時以內，融合度高，自平衡率低；③新城面積和人口總量：面積大、人口多，對城市中心的依賴性小，自平衡率高；④土地的混合開發程度：用地功能單一，自平衡率低；用地混合開發，自平衡率高。

（2）通勤交通分布。

影響通勤交通分布的核心因素是新區與市區、區域的時空距離以及相關政策。通過城市新區與市區、區域的時空距離，分析新區通勤交通的分布情況。

3 城市新區對外交通規劃

3.1 城市新區對外交通規劃的重點與難點

城市新區對外交通規劃的核心是：解決“用地開發規模與重大交通基建的匹配” 問題，即城市新區交通基建如何適應新區用地開發規模的需要。具體包括，如何進行用地開發與交通基建的測試評估、如何解決交通供給-需求不匹配、如何解決新區重大交通間的預留、如何制定開發規模與交通基建的協同計劃是新區對外交通規劃的四大重點與難點問題。endprint

3.2 城市新區對外交通規劃對策

3.2.1 發展前景與重大交通基建測試

根據區域、城市發展前景，分析城市新區發展最理想、最可能和最不利的發展前景。依托交通模型，按最理想的前景來引導、按最可能的前景來規劃、按最不利的前景來校核，可以分析新區的對外交通分布情況，結合新區現狀或規劃的對外軌道、通道等設施供應情況，可以評估發展前景與新區交通基建是否匹配。在不同前景的交通需求分布下，分析城市新區各個方向的對外軌道（如有）、通道能否相應發展前景下的交通需求。

3.2.2 開發規模與交通基建不匹配情況下的應對措施

采取彈性發展的原則，即按最理想的條件引導，按最可能的條件規劃，按最不利的條件校核。基于交通模型的測試結論，對于供應能力不能滿足交通需求的方向，單位規模的軌道或通道的運能，增加相應規模的軌道或者通道；或調整新區開發規模，以保障新區對外交通發展的需要。

（1）通過用地與交通協同的“硬”分析，提出用地調整的合理規模與方向：開展多前景下用地開發規模與重大交通基建的測試分析，“硬”是一定要堅持合理的用地規模，要頂住壓力提出用地的調整方向，否則交通無法解決。

（2）通過用地與交通協同的“軟”分析，提出重大交通基建的規模、布局與建設時序。開展多前景下用地開發規模與重大交通基建的測試分析，“軟”是為避免行政決策和技術分析矛盾激化，可在多前景下提出重大基建的布局方案，校核既有的道路斷面，保證未來能夠建設，不存在重大拆遷等硬傷，并提出用地規模與交通基建協同建設時序，通過時間、通過發展來軟化矛盾。

3.2.3 新區重大交通基建的工程預留分析

根據新區對外軌道、通道的規劃情況，需做好相應的工程預留。對于新區對外軌道，可按照地鐵、BRT、有軌電車三種制式，落實工程可行性，提出相應的規劃預留控制要求及相應調整建議。（1）對于地鐵制式敷設，要求道路紅線寬度最小30 m。在轉彎處，按最小轉彎半徑300 m進行落實，對于涉及穿越地塊的節點，需要進行用地控制。（2）對于BRT或有軌電車制式敷設，要求區間寬度雙向8 m，站臺長度按照運行十節車廂70 m控制，島式站臺寬度取3～6 m，側式站臺寬度取2～4 m，站臺過渡段按1∶12的設計。此外，還需對通道兩側的建筑退紅線進行控制預留，滿足布設有軌電車要求。

4 城市新區內部交通規劃

4.1 城市新區內部交通規劃的重點與難點分析

城市新區內部交通規劃的重點和難點是如何在新區路網的基礎上，優化小汽車、軌道、常規公交、自行車與行人等交通方式的交通組織，形成一個高效、綠色、有辨識度的內部交通系統。

4.2 城市新區內部交通規劃對策

路網是新區內部交通規劃的基礎。打造有辨識度的內部綠色交通系統，必須根據路網承擔功能的不同，對路網進行功能的分級，識別貨運（小汽車）、軌道、常規公交、自行車與行人優先通道，對不同功能的道路，在道路交通設施上采取差異化的設計，實現各類交通系統功能清晰、各自成網、各行其道，避免相互干擾（見圖2）。

（1）基于TOD理念的細密路網設計。

按照高密度、梯度、混合開發的理念對軌道站點周邊用地規劃提出調整建議，適度加密TOD發展區支路網，營造小尺度、人性化的街區，同時為優化道路交通組織、增加常規公交服務、開展人性化的慢行交通設計提供基礎條件。根據國內外發展經驗，TOD發展區路網密度16～20 km/km2，包括主次干道、支路和慢行步道，形成小尺度的街區，路網間距為100～150 m。

（2）貨運優先通道。

貨運優先通道的規劃目標是保證貨運、小汽車交通的快速通行，并盡可能地減少對城市公共交通、慢行交通的影響。貨運優先道路應布設在城市生活區及商業區外圍，選擇等級較高的高速公路、快速路、交通性主干道，避免大量貨運、機動車交通對居住、商業密集區公共交通的干擾。

（3）常規公交優先通道。

公交優先通道的路段必須為雙向四車道或以上，并設置公交專用道以及港灣式公交停靠站以保證常規公交的通行效率。公交專用道寬度不應低于3.5 m，港灣式公交站寬度不應低于3.0 m。公交優先通道交叉口渠化設計必須設置公交專用進口道與出口道。在保證公交專用進出口道的同時，不應影響常規進出口道數量。

（4）自行車優先通道。

自行車通道的布局應緊密結合新區用地格局，設置濱江、濱河的自行車道，承擔休閑、健身功能；并結合居住密集區與商業辦公區的分布布設自行車優先通道，承擔中短距離通勤交通功能。應保證其通行空間的獨立性，與機動車實體分隔，建議采用綠化帶形式，與人行道存在高差或綠化分隔。由于自行車廊道承擔大量的自行車需求，其寬度可取3～5 m，以滿足其通行需要。其中沿江沿海路段宜取上限5 m。交叉口設計應使自行車不通過安全島，在機動車停車線旁設置自行車停車線，保障左轉及直行自行車通行的連貫性。

（5）人行優先通道。

步行交通作為綠色交通中重要的環節，在承擔軌道交通接駁交通以及短距離通勤出行同時，也對提高城市活力、合理開發旅游資源、改善城市出行環境以及居民的生活休閑質量起到重要作用。步行交通規劃應結合城市新區特有的景觀資源布局以及用地功能布局，規劃具有特色的人行道。以道路紅線、建筑退讓不變為前提，將道路紅線范圍內的人行道布置在一側，利用擴大的人行道空間和部分建筑退讓空間設置林蔭步道和休憩設施；另一側利用建筑退讓空間布置人行通道，按照相關要求規定臨街建筑高度。

5 結語

合理地進行城市新區交通規劃有利于充分發揮新區功能、支撐新區的建設開發、促進新區用地與交通的協調發展。文中從城市新區的發展模式與交通出行特征出發，提出了城市新區交通規劃的兩個核心問題，并分別提出了新區對外交通規劃、新區內部交通規劃的重點、難點以及相應的規劃對策，具有重要的理論意義和實際應用價值，對進一步發揮新區功能、實現城市新區與城市中心區之間的協調發展具有一定的參考價值。

參考文獻

[1] 珠海橫琴新區交通專項詳細規劃[R].珠海：深圳市城市交通規劃設計研究中心 珠海市規劃設計研究院，2012.

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[3] 深圳光明新區綜合交通規劃[R].深圳：深圳市城市交通規劃設計研究中心，2009.endprint