議太原市公交專用道的規劃與設置

張 琪

(太原市城市規劃設計研究院，山西太原 030002)

0 引言

隨著小汽車保有量逐年增長，城市不斷增長的交通需求與有限的道路資源供給之間的矛盾日益突顯，交通擁堵已成為制約城市發展的原因之一。而公共交通作為一種較大運量的客運方式，相對于小汽車等交通方式具有較高的運輸效率，更能充分發揮現有設施的交通效益，為此，大力發展公共交通、推行公交優先政策已成為許多大城市交通發展策略的主要內容。近年來，太原市積極實施公交優先發展戰略，努力打造現代化的公共交通服務系統，以支撐太原經濟社會跨越發展并取得了良好效果。2012年，我市被評為國家“公交都市”示范城市，我市“公交都市”建設的核心任務即是“公交專用道網絡建設”。

1 太原市公交專用道現狀分析

太原市中心城區現有12條公交專用道，東西向7條(興華街、北大街、迎澤大街、南內環街、長風街、學府街、西礦街)，南北向5條(新建路—平陽路、建設路、解放北路、并州路、體育路)，共計56.4 km。

1.1 現狀存在問題

太原市公交專用道對于穩定公交車速、保證公交基本服務水平起到很大作用，但也存在一些問題，具體表現為:

1)公交專用道總體規模較小。太原市目前公交專用道總體規模較小，尤其是在軌道交通尚未建成的情形下，公交專用道規模需進一步擴大，以確保公交服務水平，保持公共交通的競爭力。

2)公交專用道不成網絡。太原市為南北狹長的城市，南北向是城市交通的主流向，但現狀缺少南北向貫通度較好的公交專用道，同時，東西向公交專用道之間缺乏南北向公交專用道進行聯系，使得公交專用道相對獨立，難以滿足市民出行需求。

3)公交專用道不優先。現狀路側式公交專用道僅能保證路段優先，未采取交叉口信號優先措施，交叉口信號延誤已成為制約公交運行效率的瓶頸。

1.2 太原市現狀公交專用道的類型

1)普通路側式(新建路)。公交專用道布置在機動車道最外側，站臺設置于人行道處，公交車不僅受其他機動車、出租車停靠及沿線單位出入口影響，還受非機動車行駛影響，同時交叉口進口道也缺乏優先保障，優先效果不明顯。經調查，高峰時段車速為12.5 km/h，但乘客上下車方便。

2)改進路側式(迎澤大街)。公交專用道布置在機動車道最外側，站臺設置于非機動車道與人行道隔離帶處，基本不受沿街建筑物出入、路側停靠車輛上下客及非機動車的影響，同時，為了避免右轉社會車和直行公交車的沖突，交叉口處右轉專用道設置于車行道最外側，路段上設置交織段來實現公交車與右轉車的位置轉換。改進式路側專用道，保留了路側式公交專用道方便乘客上下車的優點，同時路段和交叉口優先權均基本能得到保障，經調查，高峰時段車速為19.3 km/h，效果良好(見圖1)。

圖1 改進路側式公交專用道

3)路中式(南內環街)。公交專用道設置在城市道路最內側車道，通過劃線或是一定的物理設施將其與社會車道分隔，站臺設置于中央分隔帶處。公交車輛不受路邊停車及非機動車通行的影響，同時也會減少沿街小路口和單位進出交通的影響，經調查，高峰時段車速為16.8 km/h，效果良好，但需同步實施乘客過街設施，

以解決行人從路側人行道至路中車站之間的過街問題(見圖2)。

圖2 路中式公交專用道

綜上，目前改進路側式和路中式公交專用道的運行效果均較為良好，特別是路中式公交專用道，隨著南內環街微循環道路的建設及交叉口通行條件的改善，公交運行車速還有較大的提升空間。

2 太原市公交專用道規劃

1)設置條件。根據CJJ 37-2012城市道路工程設計規范的要求，并參照國內外公交專用道設置條件，提出太原市公交專用道設置條件為:

公交需求:公交車流量超過(60～90)輛/高峰小時;公交車載客數超過3 000人次/高峰小時;服務效率:公交客流占斷面客流比例60%以上;道路條件:雙向通行道路:雙向四車道及以上;單向通行道路:單向二、三車道;高峰時段公交車運行車速18 km/h以下道路優先設置公交專用道。

2)規劃原則。太原市公交專用道規劃的核心原則為:通過設置公交專用道，實現若干時段或全天道路機動車方式客運總人次的時間消耗最小化。基于上述核心原則，結合太原未來路網規劃條件，確定如下具體原則:a.公交專用道宜與中遠期建設的軌道交通走廊相結合，以便為軌道建設培育客流;b.易出現交通擁擠的主干道應規劃公交專用道;c.對于易致擁堵的特殊節點所在道路，應設置公交專用道;d.公交專用道的規劃不機械地以網絡化為目標，而是以發揮公交優先效益為目標。

3 太原市公交專用道設置的幾點建議

1)現狀公交專用道主要采用標線分隔，分隔感不強，可采用如下方式:a.在道路上使用側石、柵欄等硬質隔離設施，將專用道與其他車道強行隔離，從而保證公交專用道的實施效果。b.設置彩色公交專用道，利用色差來吸引人們對公交系統的注意并提示專用道系統的不可占用性。

2)應根據實際的乘客需求特征和對社會車輛影響最小的原則來確定公交專用道的使用時間。可以確定為全天使用，或者僅高峰期間使用，避免出現非高峰時間專用道使用效率不高的情形。

3)可采用預信號技術，在交叉口處為公交車輛提供優先通行權。所謂預信號即是在交叉口上游距信號交叉口一定距離處埋設感應線圈，公交車行駛至交叉口附近時，即可將信息傳送給信號系統，信號系統即可通過延長綠燈或縮短紅燈的方式讓公交車輛優先通過(見圖3)。

圖3 公交預信號系統

4)由于路中式公交專用道存在車輛右轉需橫穿幾條車道且需提前駛離公交專用道，路側式公交專用道存在公交車左轉需橫穿數條車道且需提前駛離公交專用道的問題，因此在有需要的交叉口可設置公交車轉彎專用道并設置信號燈控制。當有公交車駛入轉彎專用道時，信號系統即可探測到并自動分配信號相位，在此相位中，其他方向的交通都被禁止。

5)由于公交專用道不需要車道變換，故車道的中間部分可不予硬化鋪裝，可植入草皮等，既能減少工程費用，同時土壤和草皮可吸收車輛的噪聲和發動機熱量。

6)建立公交專用道監控系統，對于違法駛入公交專用道的社會車輛給予一定的處罰和教育，從而保證公交專用道的專用性。

7)公交專用道交通效益的發揮不僅與其本身及附屬設施(如公交站臺、交叉口進口道優化設計、信號配時優先等)有關，還與公交線路的設置、道路交通條件等有關。因此，我們必須將公交專用道視為一個系統工程進行考慮。

8)應建立公交專用道系統評價指標體系以便對公交專用道實施效果進行評價。

4 結語

公交專用道作為公交優先的主要措施之一，可給予公交較高的道路使用權，從而縮短行車時間，減少延誤，提高公交的吸引力和服務水平。太原市公交專用道的設置目前已取得一定的效果，今后應從專用道系統的建立、附屬設施的設置、公交線路的設置、道路交通條件的改善等方面加強研究，因地制宜，合理設置公交專用道，充分發揮公交專用道的交通效益。

［1］陸 建.公交專用道的設置條件研究［J］.交通標準化，2003(1):123.

［2］鄭英力，朱 茵.城市公交專用道系統的交通設計［J］.中國人民公安大學學報(自然科學版)，2012(2):58.

［3］GA/T 507-2004，公交專用車道設置［S］.

［4］曾奕林.城市公交專用道系統設計方法研究［D］.西安:長安大學，2005.

［5］李鐵柱，丁建友.城市主干道公交專用道設置交通條件研究［J］.昆明理工大學學報(理工版)，2010(2):31-32.

［6］張彥鵬.淺談廣州市公交專用道現狀及發展［J］.廣東公安科技，2012(3):48-49.