厄勒區(qū)域構建的經驗

麗茲·里克（Lise Lyck）

歷史背景

在中世紀，丹麥是歐洲中等規(guī)模的大國，包括石勒蘇益格、荷爾斯泰因和勞恩堡三個公國。在1864年丹麥與普魯士/奧地利之間的戰(zhàn)爭中，這些公國變成了普魯士領土，1870之后又變成了新德國的一部分。一戰(zhàn)之后，石勒蘇益格的北部地區(qū)重又成為丹麥領土，當時發(fā)生的一次公投造就了現在丹麥與德國的界限。在中世紀，瑞典南部地區(qū)（斯堪尼亞省、布萊金格省、哈蘭省）、挪威和冰島都是丹麥領土。1658年丹麥與瑞典的戰(zhàn)爭使得目前瑞典南部地區(qū)成為瑞典領土。拿破侖戰(zhàn)爭中，丹麥與法國結盟。在戰(zhàn)時的1807年，哥本哈根被英國轟炸，整個丹麥艦隊遭重創(chuàng)。在1814年簽訂的《基爾和平條約》中，丹麥不得不把挪威割讓給瑞典。1905年，挪威成為獨立主權國家。1944年，冰島也在公投后成為主權國家。

如今，丹麥是一個人口560萬（丹麥統(tǒng)計局2014年數據）、土地面積4.30萬平方公里的小國。這不包含格陵蘭地區(qū)的5.6萬人口和216.61萬平方公里的土地面積，其中沒有被冰覆蓋的領土面積是34.38萬平方公里，大約是丹麥國土面積的8倍。

丹麥一直以農業(yè)著稱，但是工業(yè)和服務業(yè)在GDP中占主要地位。2013年丹麥GDP達3140億美元。其中交通服務的重要性可以通過海運巨頭馬士基集團略見一斑，馬士基集團2013年銷售收入470億美元。交通之重要的另一表現即為區(qū)域化，其出發(fā)點和基本思路來源于《缺失的歐洲干線》（1984），包括建設大貝爾特海峽、厄勒地區(qū)和費馬恩海峽之間的交通線，見圖1。

關于厄勒地區(qū)

厄勒地區(qū)是一系列區(qū)域構建的動態(tài)過程的最終結果，這一過程把不同的地區(qū)聯(lián)結起來變成一個區(qū)域。需要記住的是，一個區(qū)域并不是一個主權國家，而是一個由各種聯(lián)系和政府治理系統(tǒng)融合在一起的地區(qū)。

厄勒地區(qū)坐落在丹麥和瑞典之間的厄勒海峽周圍。正式地說，這些領土可以定義為這一地區(qū)所包括的城市。但是從動態(tài)的角度看，這是一個沒有明確外在界限的地區(qū)。

由于前述歷史原因，這里的地區(qū)化進程開始得并不早。在每次戰(zhàn)爭之后，瑞典常常用一個由瑞典籍上層人士構成的新領導階層替代該地區(qū)的本土上層人士。雖然瑞典和丹麥間橫跨厄勒海峽的距離很近（只有4—27千米），而且二戰(zhàn)以來北歐國家之間的合作非常成功，從1952年北歐委員會和北歐部長委員會成立以來就已經正式化了，但是很長時間以來輪渡一直是兩個國家之間的唯一交通方式。

1984年，在歐洲企業(yè)家圓桌會議提交給歐盟委員會的報告《缺失的歐洲干線》中，首次提出了在瑞典和丹麥之間建立永久干線的想法。

如果能夠在有效決策機制下建立起永久干線，從傳統(tǒng)的區(qū)域經濟學角度可知，這將大大促進地區(qū)一體化和流動性。

區(qū)域構建的特征

我在《時代的挑戰(zhàn)：不同民族之間的和平共存》中曾寫道：

人們經常討論區(qū)域的概念。許多研究者和實踐者提出了許多有意義的概念，最后可能導致一個不準確和松散的概念。在我看來，應該回到古羅馬看待區(qū)域的方式，并根據區(qū)域概念在政治學、經濟學、（經濟）地理學文獻中的討論方式對其進行補充，因為區(qū)域概念主要是在這些學科中討論。根據這些結論，我發(fā)展了下面有關區(qū)域的概念，對分析目的有所幫助：

一個區(qū)域是其居民在憲法層面不具有獨立主權的領土，即區(qū)域不是一個國家。

領土可以根據不同邏輯依據區(qū)分。地區(qū)通常可以根據與自然有關的地區(qū)特征區(qū)分，但也可以根據某一特定領土范圍內的居民和居民活動的功能特征進行區(qū)分。

功能性區(qū)域可以基于文化認同、宗教、經濟或者行政。這些邏輯依據可以和諧一致，也可以相互沖突。

宏觀區(qū)域包括兩個或者更多主權國家的領土，例如歐盟。

微觀區(qū)域包含一個主權國家之內的部分領土，即微觀區(qū)域是一國之內的。

跨國區(qū)域包括了至少兩個主權國家的部分領土。

準區(qū)域包括一個主權國家和至少另外一個主權國家的部分領土。這種區(qū)域非常少見，因為主權國家一般不愿參與這種區(qū)域活動，一般會在國際場合否決這種類型的區(qū)域。

區(qū)域化或者區(qū)域構建是在長時間內建立新的領土結構、產生新區(qū)域的過程。

區(qū)域化可以是自上而下的過程和設計或者自下而上的過程和設計，其目的主要是政治的（維和、融合、資源、行政）或者經濟的（經濟增長相關）。

如今，世界越來越關注區(qū)域和區(qū)域化。我們應該在一個連貫的社會、經濟、歷史框架下理解區(qū)域和區(qū)域化。這就需要理解社會和歷史發(fā)展與區(qū)域的相互作用。這種觀點影響了對于社會發(fā)展中的政府與市場之間的核心關系如何在社會現有政治經濟過程中展開的研究。

其他影響區(qū)域構建的因素是政治結構和組織結構。政治結構涉及地區(qū)化的發(fā)起因素。這個發(fā)起因素是公共部門還是私人部門？如果是公共部門，其出發(fā)點是政府層面還是治理層面？政治結構也涉及建立一個發(fā)展和協(xié)調區(qū)域建設的網絡。另外，這個過程是始于國內還是國外？最后，這個過程的融資如何解決？

總而言之，厄勒地區(qū)是一個跨國區(qū)域構建的案例。它是基于丹麥議會和瑞典議會通過的法律的自上而下的過程，即是政府層面的。之后，它逐漸變?yōu)橐粋€治理導向的過程，主要涉及丹麥首都哥本哈根和瑞典馬爾默市（瑞典第三大城市）。在這個意義上，這一過程是不尋常的，因為跨國區(qū)域通常將位于不同國家偏遠地區(qū)的小城市聯(lián)系起來。這個特征也是歐盟把厄勒地區(qū)化作為示范的原因，通過它來探尋將人口密集的城市地區(qū)一體化為一個擁有350萬居民的大都市的可能性。

厄勒區(qū)域化主要由政治家、公共部門從歐盟發(fā)起，由歐洲企業(yè)家圓桌會議等國際私人部門支持。

現代區(qū)域構建理論

區(qū)域及區(qū)域化涉及到地理學、經濟學、政治學和哲學等領域。傳統(tǒng)的區(qū)域概念根植于相對靜態(tài)的空間框架，以其所包括或不包括的領土為核心。在經濟學中，關于區(qū)域的討論集中于工業(yè)和發(fā)展方面，也包括利益相關者的觀點。地理學和經濟學的思想后來統(tǒng)一為經濟地理，與密度這一維度結合起來。在政治學領域中，討論主要集中在聯(lián)邦制方面。在哲學領域，關于公民同一性及其構成是討論集中所在。

二戰(zhàn)之后，同化成為了主要模式。這意味著周邊地區(qū)想要與中心的重要地區(qū)取得同樣的地位。從管理角度而言，地區(qū)是權力分散的實際形式。1973年第一次石油危機和歐洲更深入的一體化發(fā)展，預示了20世紀90年代新的區(qū)域化模式的開始。這種發(fā)展與全球化緊密相連。也就是說，由于商品、資本、勞動力的流動性增強，靈活性、動態(tài)、行動協(xié)調等概念越來越重要，產量越發(fā)成為一個不再“有界”的空間現象，競爭性越發(fā)受到重視。

在現代區(qū)域化中，區(qū)域化構建的驅動力成為主要關注點。有三種公認的驅動力：市場驅動——由公司、要素價格、經營利潤、理性決策、異構要素市場和低制度性障礙所驅動；政策驅動——基于立法、政治決策過程和主導機構的頂層驅動過程；觀念驅動——基于一個或多個抽象觀念或一般意念，常以愿景形式展示，多是自下而上。在這其中，涉及很多利益相關者及更多的愿望、愿景，市場整合力量微弱，公民所有權和感知力較為強大。

眾所周知，區(qū)域構建需要時間，第二種區(qū)域化尤其如此，因為與眾多利益相關者之間的距離使這一進程非常需要時間。第三種區(qū)域化包括很多不同的學習周期。由于不同的利益相關者有著不同的預期和要求，這產生了區(qū)域化的多個進程。第一種區(qū)域化一般是最快的，因為目標、手段與主要商業(yè)利益緊密聯(lián)系。

厄勒區(qū)域化概況

厄勒區(qū)域化是一種現代的區(qū)域構建。丹麥、瑞典已加入歐盟，深度參與全球化并取得了大幅經濟增長。否則，厄勒區(qū)域化是無法想象的。

從根本上來說，厄勒區(qū)域化是一個政策驅動的進程。它取決于發(fā)達的北歐合作：政要定期會面，并在各自國家及其它北歐國家建立了在制度發(fā)展方面互相借鑒的機制。這也為區(qū)域化塑造了一種氛圍和環(huán)境，使得厄勒大橋的修建得以實現。此外，基于橋梁使用者會支付過橋費以維持后期資金支出的想法，瑞典、丹麥兩國對厄勒大橋進行了先期投資。

厄勒海峽是波羅的海與大西洋的通道，并且連接著西歐與俄羅斯、亞洲。所以一直以來，其南北雙向和東西雙向的交通都很擁擠。

事實證明，厄勒的區(qū)域化非常成功。從厄勒委員會統(tǒng)計的綜合指數（2013）即可看出這一點。該指數從大橋通車統(tǒng)計至今，2013年已經公布了2012年的相關數據。一體化指數分為5項，各項又含子項。指數超過100表示自2000年以來發(fā)展良好。2012年，總指數達169。其最高值是2008年的180。2008年到2012年間指數有所降低是由于瑞典和丹麥的基于固定資產價值的價格驅動與匯率差雙雙減小。2012年的勞動力市場指數高達252，說明勞動力市場進一步整合。特別是對于很多瑞典人而言，在丹麥工作很有吸引力，因為丹麥工資高于瑞典。2012年的商業(yè)指數為161，這表明市場一體化有所增加，但不是太多。唯一下降的指數是文化指數，2012年僅為71。文化指數包括跨國婚姻以及語言的相互理解，這兩項的值都相對較低。觀看另一國電視節(jié)目的數值目前是24，這表明瑞典人和丹麥人主要觀看本國頻道和國際頻道。

事實上，與丹麥人去瑞典南部相比，更多瑞典南部的人前來游覽丹麥。主要原因是哥本哈根為丹麥首都并且生活在哥本哈根的人對這座城市非常滿意。

若要保持2008年之前的區(qū)域化速度，考慮到當時的匯率差與固定資產價差不可能再現，厄勒地區(qū)需要尋找新的驅動力。投資當地交通（厄勒地鐵）或者投資文化和旅游不失為一種可能。

從1999年7月到2000年6月底（大橋通車前一年），1950萬人次通過了厄勒海峽。從2000年7月1日到2001年6月底（大橋通車后第一年），該數字增長為2690萬。機動車通行量分別為270萬輛和460萬輛，增加了73%。表1說明了2006年至2013年間厄勒海峽通行量的變化：

通過厄勒海峽的人數及車輛數均有所增長，其中人數從3280萬增至3710萬，并在2008年金融危機前達到峰值；車輛數從2006年的570萬增至2013年的760萬。

可以看出，目前通過厄勒海峽的人數為每年3700萬的水平，而大橋通車后第一年的人數為2690萬。通行車輛數從大橋通車后第一年的270萬增至760萬。

厄勒大橋的造價是40.6億歐元（2000年7月1日）。據厄勒委員會計算，大橋帶來的社會盈余已達570億丹麥克朗，約合76.3億歐元（2013年3月）。這意味著，從社會角度來看，這是一次有益的投資。

厄勒區(qū)域化的經驗

雖然政策驅動的區(qū)域化一般需要長時間觀察才能得出肯定答案，但僅從社會角度看，厄勒區(qū)域化已經是一項高利潤的投資。

值得注意的是，區(qū)域化是全球化持續(xù)進程的一部分，并且，這一跨國區(qū)域化受益于1952年起北歐國家和北歐部長理事會的完善合作。

經驗也說明現代區(qū)域化的驅動力之強大。與勞動力市場的結合帶來了大的規(guī)模經濟和勞動力市場的差異價值。而且，經驗表明，價格差也是區(qū)域化的強大驅動力。雖然這一區(qū)域化涉及兩個主權國家，但是文化和語言差異并未產生積極影響。此外，需要及時調整驅動力，以確保積極有效地促進區(qū)域化進程。

基于有效規(guī)劃而進行的新的交通投資，對現代化的經濟成果也是非常必要的。

上述區(qū)域化的有利之處亦易于應用在世界其它地方。厄勒區(qū)域化的經驗可為其它計劃進行區(qū)域化的地區(qū)和政要提供借鑒。因此，參觀厄勒地區(qū)可作為進行區(qū)域化投資之前的案例研究。