深圳電動車推廣的疏堵之策

甄文媛

與國家頻頻推出的一系列新能源汽車利好政策相比，一些試點城市的相應配套細則則讓各方特別是新能源車企望眼欲穿。有統計表明，在兩批共40個新能源汽車推廣應用試點城市及城市群中，正式出臺地方相關配套政策的城市也就四分之一左右。雖然各有理由，即便是在上一輪推廣中表現尚屬不錯的城市，對其配套政策的推出也考慮良久，顯得尤為謹慎，深圳市便是其中之一。

這個城市對新能源汽車的新一輪推廣有哪些思考？車企最關心的政策走向是怎樣的？有哪些新的路子開始探索？又有哪些經驗值得各城市借鑒……在與2014中國國際節能與新能源汽車展覽會同期舉辦的節能與新能源汽車政策解讀高峰論壇上，深圳市發改委新能源汽車示范推廣領導小組辦公室處長陸象楨為我們一一回應。

三大矛盾待解

目前，國內新能源汽車的推廣雖然取得很多成績，但整體情況仍不及預期。深圳曾作為全國首批13個節能與新能源汽車示范推廣試點和首批6個私人購買新能源汽車補貼試點的雙試點城市，推廣新能源汽車已有5年多的時間，這其中的問題出在哪里？

陸象楨：上一輪新能源汽車的推廣是到2012年，我們做了一些推廣工作，但也確實遇到了不少的問題：首先，基礎設施建設嚴重滯后，公交場站缺口大，制約了新能源公交充電設施的建設。不少社會充電設施沒有被納入城市規劃，用地無法保障。而且，這些設施的運營缺少回報機制，抑制了社會資本投資建設的積極性。

還有，推廣的領域狹窄，我們的政策不是非常到位。比如，車輛使用環節沒有相應的支持政策，購車成本高，除了公交、環衛以外的車輛，沒有相應的稅收減免，購車補貼與車輛購置稅政策是相互抵消的。我們對形成大氣污染重要來源的傳統燃油汽車未設立相應的環境影響懲罰機制，大大壓縮了新能源汽車的比較成本優勢。在出租車領域，受制于牌照拍賣制度，進一步增大了純電動出租車的購置使用成本，使存量更新工作難以落實。

此外，新能源汽車的規模化應用與商業模式創新不足的矛盾也非常突出。具體來講，“融資租賃、車電分離、充維結合”的公交車商業化運營模式，實現了純電動公交車從無到有的快速增長，但由于分攤了充電設施建設的成本，導致公交企業運營成本增大。在私家車領域，單純依靠售賣的方式已經不適應市場需求，亟待探索整車租賃、汽車共享等新能源汽車推廣應用新模式。

推廣與管理并重

基于深圳上一輪推廣的情況，這次推廣工作會做出哪些調整改進？總體的政策思路是怎樣的？

陸象楨：下一輪我們在總結這些問題的基礎上有兩點改進，一個是推廣跟管理并重，再一個就是公共服務領域和私家車領域并重，上一輪我們主要是側重公共服務領域，從這兩方面來推廣新能源汽車。我們會繼續堅持推廣應用與產業發展、機制創新與政策配套、公共服務與社會領域“三個并舉”的指導方針。

對于推廣與管理并重的思路，特別是在管理方面，在具體工作上如何體現？

陸象楨：我們的工作不僅僅是推廣，一個重點就是做標準，做管理，因為我發現如果標準缺失，我們推廣會存在著非常大的問題，所以我們根據這個特點，這一輪主要做這個工作。

現在我們已經啟動了13項標準的制訂工作，從產品到應用，到后期保障，包括維護這一鏈條的相關標準，包括基礎設施標準。預計近期就會頒布實施。當然，國家已有的標準，我們是按照國家的套路制定。這是一方面。

然后再結合推廣應用實際中遇到的一些問題，我們也要做很多課題，包括純電動公交車的推廣等，這是我們做管理的基礎工作。我們上一輪新能源汽車推廣中，公共服務領域推得比較多，到現在為止新能源公交車已經突破3000輛，出租車突破800輛了，但是私家車進展比較緩慢。所以我們下一輪將把這個領域拓寬，從公交、出租、物流、通勤、環衛、郵政等方面全面調整。在私家車推廣上我們要加大力度。目前截止到8月底，私家車已經突破了3700輛，主要是比亞迪和奇瑞的帶動，估計在后面幾個月，這個量還會快速增長。

現在各方都很關心新能源汽車在地方的具體配套政策，但很多城市遲遲沒有出臺，甚至沒有任何相關信息。特別是補貼金額和各種優惠政策。深圳市目前的相關情況是怎樣的？

陸象楨：我們的政策也給大家說一下。第一，我們是按照國家和地方1：1的比例來配套補貼，基礎設施是按照總投資額的30%來補，而且我們地方跟中央的購車補貼是1：1不減少的。另外我們還增加了在應用環節的補助，目前初步定在1萬？2萬元，有可能還會提高級別。

我們的優惠補貼政策會從購買環節延伸到使用環節，在停車費、充電費、檢測費等方面都有優惠，希望以此促使私家車的數量快速增長，達到我們推廣的預期目標。

到這個月，深圳市不到兩千平方公里的土地上，機動車保有量已經突破了300萬輛，所以我們的壓力非常大，我們開始收調節費，可以大幅提高車輛使用者的使用成本，在這個基礎上我們想應用一些獲利以外的政策，對調節費、停車費進行一定程度的減免，促使新能源汽車能夠上線，包括路權方面的優惠我們都會涉及到。對于新能源物流車我們也會給予比如24小時全路段通行的政策，使城市物流配送能大規模采用純電動車輛運營。

我們還有其他一些限制傳統車上規模的措施跟上，因為只有一堵一疏，新能源汽車才會呈現快速增長的態勢。

一疏一堵有門道

“一堵一疏”這個思路具體是如何考慮的？

陸象楨：在交通工具的便利性方面，新能源汽車，尤其是純電動車遠遠趕不上傳統車。體現為價格、停車、續航里程、維修保養的便利性不如傳統車，在充電與加油、發動機與電池組的可靠性與耐久性對比上更處于劣勢。endprint

在社會汽車容量有限的前提下，要讓新能源車替代傳統汽車，需要向傳統車的綜合便利性開刀，香港、新加坡就是這樣做的，北京、上海之所以成為純電驅動家用轎車的重點市場，就是因為地方政府對傳統汽車的種種政策限制導致了用戶被動地去接受使用新能源汽車。

為降低傳統車的綜合便利性，需要動用經濟杠桿，第一是提高傳統車的使用成本，比如根據誰污染誰治理的原則，研究征收機動車尾氣排放費。第二是提高新能源汽車的便利性，在實施購車補貼之外，倡導綠色出行，研究實行停車調節費，路橋費補助、碳獎勵等措施。

兩種思路并行，縮小便利性差異，促使新銷售的車輛更多轉向新能源汽車，當達到一定比例時，新能源汽車的產業規模就起來了，相應的成本、產品、技術、資金、管理也就進入了良性循環，這個產業就真正可以通過自身的造血而發展起來。

很多業內專家也曾講過，新能源汽車普及難度大的重要原因之一就是在很多人眼中，傳統車不僅用起來更方便，技術上也更加成熟，新能源汽車確實還有些讓人不太放心的問題。

陸象楨：由此暴露的一些問題大家也要重視一下。目前我們推廣新能源汽車，很大的障礙是來自交通部門，因為他們要維持整個正常的交通服務水平。因為我們前期推的一些公交車確實由于其故障率和效益等問題帶來一些不便。與傳統汽車對比，新能源汽車還是有差距，也正是因為如此，他們就不太能容忍差距，就覺得對他們隱隱造成了影響，我們的推廣障礙也就比較多。

實際上我們的政府應當不僅僅是為了推廣而推廣，這個工作確實有一個高度，一是安全，二是節能減排，就是環境問題，第三是管理機制的問題，這三個命題一環扣一環，缺一不可，這樣才能去做。我們國家盡管與美國地域差不多大，但是我們還不能完全學他們，我們現在汽車保有量是美國的一半，已經到處堵，帶來的負面問題越來越多。所以我們應該利用這次機會，真正實現汽車工業的價值。所以大家要形成共識，這不是個人的事，是全國的事，是大家的事，齊心協力把新能源汽車的推廣應用做好，任何的困難都是有辦法克服的，所以我說克服這些困難我們就能夠迎來光明的前景。

深圳市的整個運營市場對外開放嗎？

陸象楨：江淮，北汽新能源，包括上汽等，我們都歡迎。

商業模式的新突破

針對新能源汽車推廣應用和商業模式創新不足的矛盾，深圳市下一步會有哪些調整？或者是否已經有了新的模式？

陸象楨：在模式創新方面，第一，深圳市準備完善“融資租賃、車電分離、充維結合”的商業模式，我們上一輪推廣的純電動公交車也有它的不足之處，主要是車身自身重量重，空間小，運行的效益就相對低一些。所以我們想對這種模式進行改進、完善。

第二，我們準備推出一些新的模式，這個模式也是我們深圳市新能源汽車核心零部件產業技術創新聯盟提出來的，即鼓勵生產性服務業的發展，用傳統車的成本來運營純電動公交車，讓公交企業以不高于傳統車的成本來運營新能源汽車。這個模式我們現在已經在實物上測試過了，正在寫研究報告，如果能成功，將其在純電動公交車領域大規模推廣會有很好的效果。

在這個模式下，因為用了移動充電系統，對充電設施占地的要求就非常低；由于電池、公交車和移動充電車能實現有機的匹配，使得公交車的質量和空間跟傳統車相當，而且運營效率也大大提高，這是我們今年要做的事。我們希望通過固定充電和移動補電的結合，突破當前的充電設施用地需求大、建設進度慢、財政與公交企業成本控制難等瓶頸。

對于私家車領域，我們馬上也要布局分時租賃等先進模式，探索城鄉之間新能源私家車“汽車共享”模式、專用車“整車租賃”模式，以提高使用率、擴大規模。應該說當時我們規劃的量也是比較大的，到明年年底計劃應用3000輛，到2017年要達到上萬輛的規模。

“固定+移動”緩解充電難題

現在充電設施問題是大家公認的新能源汽車特別是私家車推廣的主要障礙，之前也看過一些關于深圳市不少小區、商場的充電樁耗資巨大卻被閑置的報道，深圳市對此有哪些具體打算？

陸象楨：關于充電設施，我說一下下一步的想法。對于新能源公交車的充電設施將進行網絡化、集約化的建設。從遠期看，將以集約開發、均衡布局為原則，規劃建設大型多層的公交綜合場站，最終實現車、位、樁三者統一。

近期則開發移動儲能充電車，采用固定充電與移動補電相結合的方式，有效解決當前公交充電站的嚴重短缺問題。

在充電方式上，經營性車輛以快充為主，慢充為輔，非經營性車輛以慢充為主，快充為輔。樁車比按1：5的比例配建出租車用的快速充電樁。按1：1.5的比例建私家車、專用車的慢速充電樁。

原來深圳小區里建的充電設施都是充電樁，這個樁非常貴，深圳市在上一輪推廣中一共投了3000個充電樁，投資超過3000萬。所以我們這次做了標準，就是把充電功能包括斜坡處理、定時、副充等功能移動到整車上，通過充電盒或充電機來實現，這個增加的成本應該說是彈性不足的，比如賣或者送。將充電樁簡化為充電裝置，這個裝置就是一個度量器、一個插頭和一個落地開關，再加上一個外觀的盒子，我們測算了一下，投資這種裝置每個也就幾百元錢。這樣就可以大面積地在小區里布局，我們的相關標準已經做好了，準備馬上公布。

事實上在充電設施的建設標準方面，深圳將明確其在城市規劃、電力規劃及房屋建設規程中的功能地位，制定包括多層及地下充電設施等的建設標準。并制定充電功能整車集成、交流快充、簡易慢充等多項充電設施技術規范，降低充電設施投資建設的成本。

建樁也有投資運營回報

國家已經為加快充電設施建設出臺了一些支持政策，包括要求物業的支持、市場對民營資本開放等，但充電樁的建設投資大，政策細則和盈利模式都不明確，目前看來進展有限，深圳對此有什么解決辦法？endprint

陸象楨：我們會配套一個充電設施特許經營管理辦法，制定充電基礎電價優惠政策，充電站能享受到大量用電的工業用戶的優惠。我們的充電服務費標準定的是0.45元/度，有的城市則接近2元/度，我們認為這樣有利于新能源汽車的大規模推廣。我們的出發點就是這些服務規定加上電費，能夠使新能源汽車的能源消耗一直保持在傳統車的三分之一這個水平，讓用戶能夠有規模地應用。

結合這個辦法，我們建立起充電設施投資運營回報機制以后，小區物業就會對建樁有積極性，低成本布局投資充電設施，通過投資運營來獲益，把相應的責、權、利結合起來。

革新業態的純電動出租車

以上內容都集中在深圳市在新能源汽車推廣過程中暴露的各種問題上，事實上深圳在示范運行方面積累了很多好的經驗，并在全國一些城市中推廣。哪方面是最好的經驗值得分享？

陸象楨：當然我是講負面多一點，確實為了以后能夠做得更好，不總結負面的東西也不行。我們的純電動出租車推廣目前仍然保持在全國前列。850輛藍白相間的純電動出租車在大街小巷跑，已經成為深圳一道亮麗的風景線。

我們第一輪推廣主要集中在公共服務領域，主要是公交車，我們現有公交車3000輛，其中純電動車型是1200多輛。2010年5月3日我們投放了第一批純電動出租車20輛，到目前已經達到850輛，我們的數據顯示，現在已經累計實現安全行駛1.5億多公里，單車達到50萬公里。通過這個應用，口碑也出來了，普通民眾對新能源汽車的認知也有了很大的提高，因為我們經常在做這個事情。

應該說，出租車采用了純電動車型以后，這個行業的業態也被帶入了一個新的發展境界。不久前有媒體報道，北京有一個出租車司機疲勞駕駛，司機和乘客共死了三個人，出租車司機給我們的印象完全是一種過勞的職業。純電動出租車上路以后，業態就發生了變化，因為純電動出租車電池要充電，充電比加油要慢得多，所以他要不停地去充電。開始的時候司機一般是與使用傳統車一樣，把電耗完再去充，這樣充電要一個半小時。

但是現在不一樣了，電動出租車的充電方式與其運營方式結合起來，出租車用每天的行駛里程基本可以保證在250公里以上，每天有50次左右的上下客，深圳的充電站全市有將近80處，都面向純電動出租車開放，點多面廣，出租車司機多為男士，經常要吸煙、休息，這樣就把一個半小時的充電時間化整為零，他們也得到了充分的休息。

這個變化我們覺得非常好，把充電均勻化了，又能夠緩解疲勞。我們電動出租車的招手率比傳統出租車還高8%。盡管也曾有傳統車的司機造謠，電池輻射大，車上人的毛發都掉了，但我問了一個老司機，從第一批20輛運行的第一天開始開到現在，他頭發依然烏黑锃亮。而且由于他開這個車，掌握了一些規律，他的月收入都在一萬元以上，勞動強度大大降低，生活質量提高，收入不少，環保效應又好。

所以電動出租車這么好，我們準備這兩年再上4000輛。深圳市出租車目前的保有量是1.5萬輛，再上4000輛，基本上30%都是純電動車型了。這個模式也被復制到南京，已經投入500輛，很多地方也都在上，我覺得這個比較好。endprint