全面實施海運強國戰略 努力建設現代海運體系

何建中

今年8月，國務院發布了《關于促進海運業健康發展的若干意見》（以下簡稱《若干意見》），明確提出了建設海運強國的發展目標和主要任務。我們要全面貫徹落實國務院《若干意見》文件精神，進一步明確實施方案，強化具體政策措施，加快實現我國由海運大國向海運強國邁進。

積極應對國際金融危機的影響和挑戰

改革開放特別是進入新世紀以來，我國海運業持續快速發展，取得了明顯成就，為經濟社會發展提供了重要運輸保障。2008年國際金融危機爆發后，世界經濟增速放緩，海運需求增長乏力，加之船舶運力投放過快，供需矛盾凸顯，全球海運市場持續低迷，對我國海運市場的影響更為深遠。運價的急劇下滑并長期低位徘徊，使得我國海運企業出現大面積虧損，經營十分困難，部分中小海運企業出現資金鏈斷裂并破產倒閉；運輸需求增長乏力，使得我國港口企業貨物吞吐量增幅明顯收窄，步入中速增長時期。為應對我國海運發展面臨的嚴峻挑戰，政府、企業和行業協會相繼出臺了一系列政策措施，共同應對國際金融危機對海運業的不利影響，推動行業走出困境，轉型升級。

1、制定實施應對措施

針對國際金融危機、歐債危機對海運發展造成的沖擊，交通運輸部密切關注形勢變化，加強市場研判，分別于2009年、2012年發布了行業應對危機的思路和指導性意見。隨著海運市場持續低迷，交通運輸部會同有關部門加強調查研究，深入了解海運企業面臨的困難和問題，廣泛聽取意見建議，系統研究應對措施，于2013年出臺了應對國際金融危機影響、促進行業轉型升級健康發展的20條措施。充分發揮市場機制作用，綜合運用經濟、技術和必要的行政手段，加強宏觀調控和政策引導，促進海運業健康平穩發展，取得了初步成效。

2、調整優化運力結構

一是減少運力存量。出臺了老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策，加快老舊船舶提前淘汰，預計到2015年底，淘汰老舊船舶運力1200萬載重噸，約占我國海運船隊運力總規模的8%。同時，嚴格執行以船齡為標準的船舶強制報廢制度，達到報廢船齡的船舶一律退出航運市場。積極發揮行業協會自律作用，引導企業協同行動封存過剩運力。

二是控制運力增量。嚴格控制新增國內沿海客船、危險品船運力和國際重點航線客滾船運力，引導企業有序投放干散貨運力，防止運力盲目過快增長。加大海運市場動態監測、經濟運行形勢分析力度，定期發布市場運力信息和運價指數，加強信息服務引導，促進船舶運力有序發展。

三是調整運力結構。結合老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策的實施，引導企業建造符合國際新規范、市場新需求、經濟新能效的船舶。截至2013年底，我國國際海運船舶平均凈載重噸約3萬噸，比2012年底增長7.3%。截至2014年6月，萬噸以上省際沿海干散貨船總噸位5448萬載重噸、平均船齡7.6年，較2013年底分別下降1.3%和0.5年，運力總規模近年來首次出現下降；700TEU以上沿海集裝箱船總箱位45.4萬TEU，比2013年底下降9.7%；沿海液貨危險品船運力規模增幅下降33個百分點，出現了較大幅度下降，船舶大型化、低齡化、綠色化趨勢明顯增強。

3、著力加強市場監管

一是完善運價備案制度，查處違規行為。建立沿海和海峽兩岸海運集裝箱班輪運價備案制度，實施國際集裝箱班輪運價精細化備案。加強海運市場經營行為監管，堅決打擊中日航線“零運價”和“負運價”、部分港口強制代理和收費等擾亂市場的行為，加大對外籍船舶非法從事兩岸海運經營行為的查處力度。協同配合有關部委，對P3聯盟設立網絡中心實施經營者集中開展反壟斷審查并作出禁止決定，有效遏制了惡性競爭和壟斷經營行為。

二是加強安全監管。印發加強水上客運安全管理的意見，全面加強水上客運安全體系、應急管理體系建設。開展水上客運、危險化學品運輸等專項安全隱患整治活動。加強對海運企業的安全監管，推動海運企業加強安全管理體系建設或推行安全生產標準化，不斷提高企業安全管理水平。研究制定港口靠泊管理辦法，消除安全隱患，堅決杜絕超設計規范船舶違規靠泊碼頭行為。加強對老舊運輸船舶進出我國港口的監督檢查。

4、加快推進轉型升級

一是提升港口發展和服務水平。印發促進港口轉型升級的指導意見，提升港口發展質量效益和服務水平，促進港口持續健康發展。完善港口集疏運體系，大力發展鐵水聯運、江海聯運，會同中國鐵路總公司積極開展集裝箱鐵水聯運六條線路示范項目建設。深入開展沿海港口碼頭結構加固改造，加強對有預留水工結構等級的集裝箱碼頭的靠泊管理，進一步挖掘現有基礎設施潛力。進一步擴大港口開放，放開外資進入上海自貿區經營海運業和船舶管理業務的資本限制，大力推行“單一窗口”服務。

二是拓展新的經濟增長點。出臺促進郵輪運輸發展的指導意見，加快推進郵輪經濟發展，開展上海、天津、福建、海南等地郵輪運輸試點示范，大力推進中資郵輪企業和五星紅旗郵輪的發展。出臺允許兩岸資本并在兩岸登記的企業試行包租外籍郵輪多航次從事兩岸運輸的政策。

三是促進海運綠色發展。印發“十二五”期水運行業節能減排總體推進實施方案，明確節能減排目標和重點工作。發布水運行業應用LNG指導意見，完善相關標準規范體系，開展LNG動力船舶試點示范，統籌加注站點布局規劃與建設。發布營運船舶燃料消耗限值及驗證方法、營運船舶二氧化碳排放限值及驗證方法等節能減排行業標準；深入研究船舶大氣污染防治工作，積極推進船舶排放控制區試點，促進海運船舶節能減排。

5、轉變職能提升服務

一是減少行政審批事項。按照國務院統一部署要求，截止到2014年9月底，交通運輸部近兩年已取消或下放水上交通行政審批事項20項。其中，取消國際船舶運輸經營者之間兼并收購審核、船舶貨物污染危害性評估機構認定等行政許可14項，下放重點水運建設項目竣工驗收、從事海員外派業務審批等行政許可6項。

二是創新管理服務方式。向社會公開水運和海事管理權力清單，大力推進全程網上審批、備案，實現海峽兩岸海運許可證書全國統一管理、在線發放，減少辦理環節，提高辦事效率。大力推進陽光引航，出臺引航作業輔助拖輪配備標準和使用辦法，進一步規范引航服務，取消對中國籍海船進出太倉港強制引航的規定。會同口岸管理部門大力推進“信息互換、監管互認、執法互助”管理模式，加強口岸便利化和信息化建設，提高口岸服務效率。與質檢總局聯合執法，對于國際航行船舶上的中國籍船員，實行一次體檢、同時頒發《國際旅行健康檢查證明書》和《海船船員健康證書》。

三是清理規范收費行為。規范行政事業性收費，去年以來取消或免征了船舶證明簽證費、油污水化驗費、海事調解費等6項海事相關行政收費項目，降低干線船舶引航等2項收費標準，共減輕企業負擔約8000萬元。將船舶交易服務費改為按次定額收取服務費，免收航運集團內部船舶資產劃撥，以及企業兼并重組涉及所有權變更的船舶交易服務費。目前，正會同有關部門，加快修訂港口費收規則，進一步減少行政事業性收費，切實減輕企業負擔，營造公平的市場環境。

6、研究完善政策法規

一是創新海運發展政策。將融資租賃船舶認定為自有運力的政策擴大到全國范圍；在現有繳存保證金基礎上，試點實施商業保險、銀行保函替代保證金的無船承運經營者責任擔保制度，緩解企業資金壓力。在上海自貿區內，放寬外商投資國際船舶運輸的股比限制，允許外商設立獨資企業從事國際船舶管理業務，試點中資非五星旗國際航行船舶在上海港與國內開放港口之間開展外貿集裝箱沿海捎帶業務等。

二是促進企業規模化集約化經營。修訂出臺《國內水路運輸管理條例》，完善配套規章，提高市場準入門檻，將國內沿海省際運輸經營主體的最低運力規模標準由2000總噸提高到5000總噸。嚴格控制新增水路旅客、危險品運輸經營主體，個人只能申請經營內河600總噸以下的普通貨船運輸。

三是推進海運企業戰略合作。進一步規范貨主投資國內海運業，促進海運企業與大貨主加強合作，訂立長期合作協議，鼓勵海運企業對上下游關聯產業進行戰略性投資。出臺促進民營企業境外投資和跨國經營的指導意見，積極創造條件，支持海運企業實施“走出去”戰略。

充分認識海運業發展面臨的新形勢

當前，海運業仍然處于低谷之中，但又面臨著發展的重大機遇，只要我們認真總結海運發展的經驗和教訓，準確掌握和遵循海運發展規律，科學研判海運發展形勢，加強科學決策和風險管控，不斷提升核心競爭能力，我們就能化危為機，在國際海運市場競爭中爭取有利地位，努力實現可持續發展。

1、深刻吸取海運發展的經驗和教訓

在本輪海運發展低谷中，世界上不同海運企業的表現各異，值得我們認真總結，積極借鑒學習好的做法和成功經驗。

一是創新發展是企業在市場競爭中立于不敗之地的根本保證。創新海運服務理念、技術和產品，優化資本結構和治理結構，加強精細化管理，提高集約化、規模化水平，可以有效提高企業的核心競爭力。如馬士基集團“天天馬士基”航班服務，研發3E大型集裝箱船等管理創新，引領了集裝箱運輸市場發展。

二是互利合作是促進企業長遠穩定發展的戰略選擇。加強海運與上下游企業間的戰略合作，建立長期穩定的運輸合作關系，可以為海運企業提供穩定的貨源保障和運輸收益，實現長遠持續發展。如日本海運企業與大貨主簽訂長期運輸合同，先有貨源再訂造船舶的做法，值得我們借鑒。

三是多元發展是提升企業抗風險能力的有效途徑。海運企業適度探索投資與海運互補性強的領域，開展多元化經營，可以平抑海運市場波動風險的影響，避免企業發展大起大落。如央企中的招商局集團投資經營海運、港口、物流、金融、房地產等業務領域，多年來發展比較穩健。

四是加強監管是營造良好發展環境的重要保障。綜合運用法律、經濟、技術、行政等綜合手段，加強宏觀調控，完善市場監管制度，加強市場監管，防止惡性競爭和壟斷經營，可以有效營造良好的市場發展環境。如政府部門對P3經營者集中審查、中日航線“零運價”和“負運價”查處等。

同時，我們也要從本輪海運發展周期性波動變化中汲取深刻教訓：一是對市場趨勢分析研判不夠，在高峰期盲目樂觀，大量造船或租船，加劇了運力供需矛盾；二是經營行為短視，船貨雙方不注重長期合作，即使簽有戰略框架協議，也沒有形成互信互動、互利共贏的局面；三是創新不夠，高峰時粗放式發展，沒有創新動力，低谷時缺乏創新儲備和能力；四是供需矛盾凸顯時，主要采取降價競爭，而不是通過提高服務贏得市場；五是與國際接軌的政策法規體系有待完善；六是管理部門的信息獲取渠道不暢、發布不夠，宏觀調控措施和手段不足，監管不完全到位。

2、正確把握海運發展的特點和規律

海運是一個高風險行業，市場化、國際化程度高，呈現周期性波動，具有鮮明的發展特點和規律，我們要增強規律性認識，準確把握規律。

一是充分認識海運發展的周期波動性，增強風險防范意識。通過對200多年來國際長期統計數據分析表明，全球海運市場的波動較為頻繁，經歷著繁榮與衰退的更替，平均波動周期約11年，衰退期約為繁榮期的1.7倍，“苦日子長、好日子短”。本輪國際金融危機前，國際海運在特定經濟發展階段下出現的繁榮景象，是船舶運力供需矛盾快速積聚進而走向衰退的直接誘因。在海運周期波動性與世界經濟周期性低谷疊加的雙重力量作用下，使得此次海運業發展處于周期性低谷的時間較長。

二是充分認識海運管理的服務性，增強合作共贏意識。海運是能源、資源和產品在世界范圍內流通的重要保障，是國際貿易不可替代的運輸方式。隨著經濟全球化深入發展，海運在全球經濟貿易發展中發揮著越來越重要的作用。海運與經濟貿易發展密切相關，從歷史統計數據來看，海運需求波動與國際貿易波動基本呈同步趨勢，關聯度高達70%，海運服務與經濟貿易發展相互依存、相互促進。

三是充分認識海運投入的風險性，增強長期穩定投資意識。海運是資本密集型行業，作為海運基本要素的船舶造價較高，一些船型的單船造價超過1億美元，部分豪華郵輪造價超過10億美元，隨著船舶大型化發展，單船造價還將不斷提高。相對其它行業來看，海運業投入較高、投資回報率較低。研究資料顯示，干散貨海運企業投資回報率僅高于最安全的國債投資收益水平，低于各類債券平均收益水平，油輪企業投資回報率則更低，略高于通貨膨脹率。

四是充分認識海運市場的開放性，增強國際競爭意識。全球海運市場是開放的市場，國際化程度較高，國際海運業務涉及多個國家或地區，市場面向全球，企業在世界范圍內自由競爭，海運要素船舶、船員等在世界范圍內自由流動，企業和要素容易向海運政策優惠的國家或地區主動集聚。

3、科學研判海運發展的需求和態勢

一是海運需求進入穩定增長的新常態。當前，國際金融危機的影響仍在延續，經濟形勢雖然總體平穩，但又面臨諸多不確定因素。部分發達經濟體出現了經濟轉好跡象，自主增長動力增強，財政緊縮壓力減小，對世界經濟復蘇形成更有力支撐；部分新興經濟體出現了金融市場動蕩、資本外流和通貨膨脹現象，經濟面臨下行壓力；部分國家和地區政治局勢緊張，造成能源等國際大宗商品價格劇烈波動，增添了世界經濟復蘇的難度。總體上看，未來世界經濟將溫和復蘇，國際貿易平穩增長，根據國際貨幣基金組織今年4月預測，2014年—2019年的全球經濟、貨物貿易出口量年均增速分別為3.9%和5.4%。我國正處在經濟增速換擋期、結構調整陣痛期和前期刺激政策消化期等因素疊加的階段，經濟運行總體上是平穩的，經濟發展處于合理的增長區間，經濟增長將保持新常態。

從國際經濟貿易發展需求看，未來一個時期的世界海運需求將保持穩定增長，隨著經濟轉型調整效果的顯現，海運貨物中的消費品、制成品等適箱貨比例將繼續提升，能源、原材料等大宗貨類比例將會持續下降。據科研機構初步預測，“十三五”期的世界海運需求量、干散貨、石油和集裝箱的年均增長率分別約為2.7%、1.8%、2.2%和5.3%，“十二五”期分別為5.5%、7.8%、1.8%和7.7%，也就是說，世界海運量、干散貨和集裝箱需求量的增速均將放緩，石油增速略微加快。我國海運需求也將進入新常態，“十三五”期我國海運需求量年均增速約5%，增速雖有下降，但仍高于國際平均增速。

二是運力供需平衡將實現理性回歸。本輪國際金融危機前，海運業的空前繁榮使得船舶運力擴張加快，形成了造船高峰。2004年，世界船舶工業手持訂單量占既有海運船隊規模的比例超過20%，到2009年攀升至51%的歷史最高點。盡管此后受國際金融危機影響，造船速度放緩，但截至2013年底，船舶工業手持訂單量占既有海運船隊運力規模的16.5%，仍高于10%的歷史平均水平。

未來一個時期，隨著振興船舶工業計劃和促進海運業發展意見的實施，訂造船行為將在結構調整中逐步回歸理性，船舶工業手持訂單量占既有海運船隊規模的比例逐步降至10%左右，運力供需關系將達到比較理性的狀態，預計“十三五”期世界海運船隊運力總規模年均增速約3%，其中，干散貨船、油輪和集裝箱船分別約為3%、2%和3.5%，均低于2009年至2013年間的7.8%、13.1%、5.0%和6.4%的年均增速。

三是海運市場將逐步走出低谷。當前，世界各國正在加強合作，攜手推動經濟盡快復蘇。我國正全面深化改革，加快轉變經濟發展方式，調整優化經濟結構，深入實施“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶和海洋強國等發展戰略，這些都將為海運業發展注入動力和活力，特別是《若干意見》的出臺，從國家層面明確了海運業定位，為我國海運走出低谷帶來了重要戰略機遇。同時，通過總結應對國際金融危機的經驗與教訓，海運企業將更加注重發展規律，科學研判發展態勢，不斷完善治理結構和經營決策機制，創新發展理念，加強戰略合作與協作共贏，積極培育核心競爭力，為我國海運走出低谷奠定基礎。

未來一個時期，海運需求進入平穩增長的新常態，運力供需矛盾隨著運力供給理性回歸而漸漸消化，海運市場將逐步走出低谷。從不同貨類海運市場情況看，石油、集裝箱運輸市場需求增速略快于運力供給，運力過剩矛盾將得到逐步緩解；散貨船運輸市場需求增速略慢于運力供給，市場復蘇將需要較長時間。總的來看，世界海運市場將緩慢復蘇，并逐步走向微利的新常態。

認真落實《若干意見》確定的目標和任務

《若干意見》明確了我國海運2020年的發展目標及重點任務。我們要認真學習、深刻領會其精神實質和豐富內涵，緊緊抓住國家出臺海運發展戰略的重大機遇，更好地發揮企業的主體作用和政府的引導作用，立足長遠、兼顧當前，深化改革，開拓創新，加快轉變發展方式，深入推進結構調整，切實抓好各項工作任務的落實，不斷提高我國海運的國際競爭力，努力實現2020年基本建成安全、便捷、高效、綠色、具有國際競爭力的現代海運體系的發展目標，為建設海運強國奠定堅實的基礎。

1、著力建設現代海運船隊

一是優化海運船隊結構。從節能環保、運輸經濟性和安全性出發，建設規模適度、結構合理、技術先進的專業化船隊。有序發展干散貨運輸船隊，積極發展原油、液化天然氣、集裝箱、滾裝、特種運輸船隊。認真落實老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案，鼓勵建造符合國際新規范和新標準的船舶，大力發展節能環保、經濟高效船舶，促進船舶大型化、專業化、綠色化發展。允許從事國際運輸的五星紅旗普通貨船從事國內沿海運輸。完善船舶技術政策和標準規范，嚴格執行船舶強制報廢制度，提升船舶技術水平。

二是加強海運企業與貨主的戰略合作。通過市場機制和資本紐帶關系，推動船貨雙方簽訂長期運輸合同，有序發展合資合作經營，形成風險共擔、互利共贏的穩定關系，實現優勢互補，提高我國海運企業承運進出口貨物的市場份額。

三是提高重點物資運輸保障能力。完善重點物資運輸保障機制，建立重點物資運輸運力儲備和部級重點物資運輸應急管理信息系統，提高原油、鐵礦石、液化天然氣、煤炭、糧食等重點物資的運輸保障能力。

2、著力深化海運結構調整

一是加快海運企業結構調整。配合相關部門推動國有海運企業深化改革，積極發展國有資本和其他所有制資本融合發展的混合所有制海運企業，激發企業經營活力。完善海運企業法人治理結構，健全現代企業制度，研究建立職業經理人制度，提高企業經營決策效率和科學化水平。創新海運服務，培育企業核心競爭能力，建設一批品牌海運企業、港口建設和運營商、全球物流經營人。鼓勵有條件的海運企業在做強做優主業的同時，適度探索開展多元化經營。支持海運企業開展兼并重組，提升規模化經營水平；推動海運企業與關聯企業聯合實施“走出去”發展戰略，開展對外投資和跨國經營。

二是加快推進港口結構調整。完善主要貨類運輸系統，強化港口集疏運體系建設，積極推進內陸“無水港”建設。加強多式聯運特別是鐵水聯運辦法、規則制定，大力發展鐵水聯運、江海聯運等。充分發揮主要港口的樞紐作用，大力發展現代物流，拓展港口服務功能，鼓勵有條件的港口發展中轉配送、流通加工和冷鏈、汽車、化工等專業物流服務，發展臨港工業等。推進區域港口資源整合，合理配置港口功能，統籌新港區開發與老港區改造搬遷，促進港口協調發展。嚴格執行《沿海碼頭靠泊能力管理規定》，做好沿海港口老碼頭結構加固改造工作，優化碼頭等級結構，規范靠泊能力管理，發揮現有碼頭潛力，提高港口資源利用效率。

三是大力發展郵輪經濟。積極培育郵輪運輸市場，優化運輸市場主體結構，積極發展我國郵輪公司和船隊，支持發展中資方便旗郵輪，探索開辟公海無目的地郵輪航線。建立和完善郵輪運輸服務標準體系，全面提升郵輪運輸服務質量和水平。加快郵輪保稅倉儲建設，吸引郵輪全球采購商品在我國港口集中配送。完善我國郵輪產業鏈，壯大郵輪經濟規模。

3、著力發展現代航運服務業

一是加快發展航運服務業。研究制定推進航運服務業發展的意見，進一步提升船舶管理、船舶交易、無船承運、船舶代理、客貨運代理等傳統服務業發展水平。加快發展航運金融、航運保險、信息服務、設計咨詢、科技研發、海事仲裁等現代航運服務業，推動傳統航運服務業轉型升級。建立市場化運作的海運發展基金，鼓勵發展船舶融資租賃，支持海運企業參與組建船舶融資租賃公司，鼓勵保險企業開展航運保險業務。

二是加快推進航運中心建設。繼續推進上海、天津、大連、廈門、武漢、重慶航運中心建設，完善組合港區域港口發展協調機制，探索國際航運發展綜合實驗區試驗示范政策，研究制定具體措施，改進提升航運中心傳統業務水平，積極促進發展現代航運服務業。優化航運交易服務機構區域布局，推進航運交易信息共享，建設航運信息服務平臺，開展運價交易產品創新。推動建立一批有影響力的航運咨詢機構，支持航運法律服務機構和仲裁機構發展。完善中資非五星旗船從事沿海開放港口和上海港之間的沿海集裝箱捎帶業務政策，做好啟運港退稅試點，適時擴大政策適用范圍。建設國際海運交易和定價中心，鼓勵企業參與國際海運標準規范的制定，引導港航及相關行業集聚，發展物流服務分銷中心。

三是加快推進口岸便利化。推進港口公共信息服務平臺建設，實現部際信息共享，進一步完善港口、航運、貨主、代理、口岸相關部門間的電子數據聯網交換系統，加快便利運輸交通電子口岸建設，推行“單一窗口”服務管理模式，實現港航、海事、海關、國檢、邊檢等部門的“信息互換、監管互認、執法互助”，在口岸查驗中做到“一次申報、一次查驗、一次放行”。

4、著力強化市場監管和服務

一是轉變管理職能。加大取消和下放行政審批事項力度，進一步激發市場活力。加強行業服務，建立完善水運和海事管理權力清單制度，規范審批行為，提高辦事效率。轉變行業管理方式，積極推進行業管理由注重事前審批向加強事中事后監管轉變。加強海運市場運行情況監測，定期發布海運市場分析報告，強化信息引導服務。

二是完善監管方式方法。充分利用信息化手段，深入推進全程網上審批、備案。建立健全港航、海事管理部門協同監管機制和信息共享機制，形成監管合力。完善經營資質動態監管和預警制度，建立海運誠信監督管理辦法，強化誠信管理體系建設。建立健全海運服務質量管理和評價體系。積極推進海運行政執法、監管職能等改革研究，促進海運現代市場體系建設。

三是營造良好經營環境。強化海運市場監管，重點開展企業經營資質有效保持、市場經營行為、安全生產等監督檢查。加強集裝箱班輪運價備案執行情況檢查，堅決遏制“零運價”、“負運價”行為，嚴厲查處違法違規經營行為。規范涉水行政事業性收費行為，清理不合理的相關服務收費，公布收費項目清單。推進港口經營性收費價格市場化改革。充分發揮中介組織作用，在市場秩序維護、運力有序投放等方面加強行業自律。

5、著力推進安全綠色發展

一是提高安全管理水平。牢固樹立安全紅線意識，始終堅持安全第一的方針，建立健全教育、制度、監管、責任體系，不斷強化安全管理。落實企業的安全主體責任，加快推進安全質量管理體系建設和安全生產標準化，加強隱患排查和治理，不斷提高企業安全管理水平。落實管理部門的安全監管責任，健全法規、標準和規范，加強對重點船舶、重點水域的現場監管，深入開展客貨班輪運輸、海上客滾運輸、危險化學品運輸等安全專項整治活動。

二是加強應急能力建設。進一步完善水路交通突發事件應急預案管理體系，建立完善應急管理制度機制，細化預案內容，加強實戰演練。提高應急管理信息化水平，建設集搜救及溢油應急指揮、應急現場信號傳輸與通信指揮、水上專業力量指揮一體化的應急管理信息化系統。提升海上搜救、溢油、深海搜尋掃測等監測與應急處置能力。加強專業和社會應急救援力量和應急裝備、應急物資儲備建設。

三是推進綠色海運發展。加強綠色海運標準體系建設。進一步加強船舶能源消耗和污染物排放管理，逐步開展排放控制區試點，完善監測考核制度，開發新能效船型。推廣應用港口節能減排新技術和設施設備，積極推進船舶靠泊使用岸電、港口大型設備“油改電”。優化海運用能結構，加快清潔能源推廣應用，提高清潔能源和可再生能源的使用比例，有序推進LNG動力船舶試點示范，合理規劃布局LNG接收站和加注碼頭。

6、著力加強人才隊伍建設

一是加強國際化專業人才隊伍建設。完善人力資源管理制度，健全海運人才培養、選拔、使用和激勵機制。加大海運企業經營管理人才隊伍建設力度，通過多種渠道，大力培養懂業務、會管理的海運職業經理人。加強現代物流、船舶技術、航運法律、航運金融、航運經紀、郵輪服務等專業人才隊伍建設，建設一支數量匹配、結構合理、業務精專、素質優良的新型海運人才隊伍。大力培養精通海運業務、通曉國際規則、熟知法律知識的國際化人才隊伍，為我國參與國際海運公約、規則制定和我國企業參與國際海運市場競爭提供重要智力支持。

二是加強海員隊伍建設。創新海員培訓考試管理模式，加大教育培訓投入，加快發展海員現代職業教育，深化產教融合、校企合作，促進海員隊伍發展良性循環。加大海員隊伍發展、權益保護等方面的工作力度，加強船員適任性技能訓練，建設高素質的海員隊伍。規范海員外派服務機構管理，加強勞務市場監管，完善海員服務體系，切實維護海員合法權益。

三是加強管理人才隊伍建設。加強海運行政管理人員的政策法規、公共管理、安全應急和專業知識培訓，提高管理人才隊伍服務意識、業務知識、管理能力和處理重大復雜事務、駕馭行業發展的能力。

7、著力加強海運科技創新

一是提升海運技術創新能力。鼓勵以企業為主體、產學研用協同創新，大力開展節能減排、危險品與客滾運輸安全、水運安全風險防控、深海遇險目標搜尋定位與應急處置等專項技術研發。推廣應用船舶先進適用技術與產品，提高碼頭關鍵設備的自動化、智能化水平，提升貨物在港口的換裝作業效率。深化航海及相關領域理論和應用基礎研究，加強船舶技術創新和服務創新，加快科研基地建設和科技信息資源共享平臺建設，打造國際一流的船舶檢驗、海運科研及教育機構。

二是提高海運信息化水平。建設水路運輸綜合管理信息系統，加快推進海運信息化與港口生產、服務、管理各環節全過程的融合，提高港口安全水平、服務質量和效率。加強船舶交通管理系統（VTS）、物聯網、大數據等技術在海運和港口領域的開發應用，推進國家集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程建設，逐步實現全程聯網監控。建設全國港口、航道、船舶和企業數據庫，實現資源集中管理與大集成應用，積極促進內地與港澳臺、國際間海運信息共享。

8、著力完善政策法規體系。

一是認真梳理現行海運發展政策，加強對政策執行情況、效果等評估，重點做好老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策評估工作，確保實施效果，完善政策內容，爭取政策延續。

二是研究完善與國際接軌的我國海運發展政策，加快推進海員個人所得稅政策調整有關工作，推動完善包括海運企業所得稅在內的財稅政策體系研究。

三是加強現代航運服務業發展相關研究，完善海運運價指數相關工作，在風險可控的前提下，探索開展運價衍生品交易。

四是研究完善我國海運發展標準規范體系，制修訂港口工程、船舶技術、海運和港口服務等標準規范。

五是加強國際組織關于船舶技術、安全應急、節能減排等方面規則的研究，加大參與國際海事公約、標準規范等制修訂的工作力度，及時跟蹤分析《鹿特丹規則》等新的國際海運規則生效實施情況及其影響。

六是健全海運法規體系，研究推動《海上交通安全法》、《港口法》、《國際海運條例》等相關法律法規及規章的制修訂工作。