加快內河水運發展措施新思考

陳健強+謝成鵬

摘 要：目前，我國內河水運建設已進入快速發展階段，未來10-20年將是我國大規模治理河流的重要時期，本文就內河水運如何抓住機遇，實施跨越式發展戰略，提出了若干對策建議

關鍵詞：修編規劃 人工運河 渠化工程 收費航道

中國內河水域豐富，流域面積在50km2以上的河流有4.5萬條，總里程150萬公里。全國內河航道通航里程12.59萬公里，千噸級以上內河高等級航道約1萬余公里。內河水運是最古老的運輸方式之一，與其它運輸方式相比，內河水運具有運能大、占地少、成本低、能耗小、污染少等優勢，是實現經濟社會可持續發展的重要戰略資源。《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》（國發〔2011〕2號）文件的出臺，標志著加快內河水運發展上升為國家戰略，成為綜合運輸體系建設的戰略重點。《意見》提出利用10年左右的時間建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系的發展目標。目前，我國內河水運建設已進入快速發展階段，未來10-20年也將是我國大規模治理河流的重要時期，但是我國內河航運基礎設施建設長期投入不足，內河航道總體水平低，航道不成網，高等級航道少，干支不連通。內河水運如何抓住機遇，實施跨越式發展戰略，筆者有以下思考：

一、修編《全國內河航道與港口布局規劃》，構建現代化內河水運體系

發達國家的經驗表明，暢通、高效的內河航道網是內河水運優勢得以發揮的基本條件。目前世界上已基本形成三個現代化的內河航道網：以萊茵河為主干的西歐航道網，以伏爾加河為主干的俄羅斯歐洲部分航道網和以密西西比河為主干的美國航道網。無論是美國、西歐各國和前蘇聯，發展內河水運的一條成功的經驗就是建設一個用人工運河溝通水系，四通八達、統一標準的內河航道網。

2006年我國頒布的《全國內河航道與港口布局規劃》是近期內河航道發展綱領性規劃文件，其高等級航道布局原則依照水系流域，形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網、18條主要干支流高等級航道（兩橫一縱兩網十八線）。但該《規劃》并未將溝通主要水系間的人工運河工程列入，因此有必要重新修編完善。

2014年9月12日，國務院印發了《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，提出了依托長江黃金水道，構建綜合立體交通走廊的戰略布局。通過合理規劃南方內河水運通道，開挖部分路段人工運河，連接長江、珠江、湘江、贛江、漢江、閩江、錢塘江，充分發揮南方水量充沛，河流縱橫交錯的有利條件，形成四通八達，支流縱深散射的現代化、高效環保的內河航運網絡，從而緩解長江下游航道壓力，同時通過東西互連，南北貫通，縮短航運行程，降低運輸成本，提高經濟效益，有利于加快資源節約型社會的建設步伐。

此外，結合南水北調、北水南調工程，建成京杭運河北段和松遼運河以后，一個全國性的四通八達的統一標準的內河航道網即可形成。

二、河流中上游主要采用渠化方式實現航道等級的穩定和提升

根據2013年全國內河航道統計資料，內河航道通航總里程12.59萬公里，主要分布在長江、珠江和淮河水系，分別占51%、13%和14%，等級航道6.49萬公里，占總里程的51.6%，其中三級及以上航道10201公里，占總里程的8.1%，其它等級航道約占92.1%。我國內河水運經過建國后六十多年的建設發展，長江、珠江的中下游干流航道，通過疏浚、整治，已逐步達到規劃等級。長江干線已成為世界上水運最為繁忙和運量最大的河流，西江航運干線已成為溝通西南與粵港澳地區的重要紐帶，京杭運河已成為我國“北煤南運”的水上運輸大動脈，長江三角洲、珠江三角洲航道網已成為區域綜合運輸體系的重要組成部分。

而根據《全國內河航道與港口布局規劃》方案，目前未達到規劃等級的航道主要集中在18條主要干支流的中上游河段，河流中上游段的共同特征是落差大、河面較窄，洪枯水位落差大，一般可達10米左右，水深不穩定。灘多、水淺、流急，靠疏浚、整治等航道整治工程很難達標，形成穩定的通航條件。要穩定提升這些河段的航道等級，唯有采取連續渠化工程措施，才能形成統一標準水深的航道網。

三、修訂現有國標GBJ50139-2004中航道等級劃分標準，對現狀航道重新開展普查和技術定級工作

現行航道等級劃分存在的問題：國標GBJ50139-2004中航道等級劃分為七個級別，最低等級為Ⅶ級，即通行50噸級船舶的航道尺度標準。這個標準自上世紀60年代定型、2004年重新頒布，沿用至今，雖然對內河航道網的形成起過一定的作用，但隨著社會的進步和經濟的高速發展，帶來了許多的負面作用，具有明顯的不適應性。眾所周知，水運的最凸顯優勢就是船舶的運輸量大、成本低?，F行國標GBJ139-90中，航道等級為Ⅵ、Ⅶ級的航道，航行50～100噸級船舶，其運輸成本與公路、鐵路相比，已無任何優勢可言，而且中轉環節較多，速度慢。這種低等級航道數量很大，運輸作用很小，沒有養護價值，事實上已經大量荒廢，名存實亡。其次，如果河流的通航等級低，按Ⅵ、Ⅶ級航道尺度標準審批涉航建筑物尺度，形成了一大批新的礙航閘壩、橋梁，不但不能發揮水運的優勢，反而浪費了寶貴的水資源，制約了水運的可持續性發展。尤其是西部大開發后，水電資源十分豐富的山區河流，渠化后本是發展水運的黃金水道，目前卻由于通航建筑物等級低、運價高，造成了大量物資棄水走陸，大部分山區河流的航運價值喪失。因此，取消現行國標中的Ⅵ、Ⅶ級通航標準，將目前內河通航最低等級定為Ⅴ級（300噸）。這樣，新建水電樞紐就可以更好地發揮水運運量大的優勢，逐步延伸高等級內河運輸網絡。山區河流，可根據年徑流量和潛在的貨運量來劃定是否納入航道網絡，納入者起碼為Ⅴ級航道；不納入者，只考慮行洪等其它需要，可緩建通航設施。

根據《中華人民共和國航道管理條例》有關內河航道劃分技術等級的規定，原國家交通部于1994年布置開展了全國內河航道技術等級評定工作，至1998年，經原國家交通部、水利部、電力部（國家電力公司）共同組織評審，三部委聯合發文首次確定了Ⅰ～Ⅳ級航道136條，約19843.6公里，其技術等級作為確定航道建設標準及與航道有關的臨、過、攔河建筑物等設施的通航標準和進行航道管理的主要依據。這一批復文件，過去10多年來對我國航道資源的保護發揮了重要作用。但目前這一全國內河航道技術等級批復所確定的標準等級，已經不再適應航道事業的發展，反而在某些方面成了阻礙航道升級改造的主要技術障礙。

本世紀初完成的第二次全國內河航道普查和1998年三部委批復的技術等級評定，經過這些年社會經濟的高速發展，航道條件已發生了顯著變化，應該重新普查、重新修訂內河航道的劃分標準及技術等級。

四、借鑒《公路法》，《航道法》增加收費航道章節或條款，以拓展籌集航道建設資金渠道

內河水運發展抓住機遇，實施跨越式發展戰略，需用人工運河溝通內河主要水系，河流中上游主要采用渠化方式實現航道等級的穩定和提升，這兩種工程措施都需要大量的資金投入。本人估算，還需渠化或開挖人工運河約2萬公里內河航道，才能初步形成我國的千噸級內河高等航道網，要投入資金約1萬億元以上。現階段光靠國家補貼，是不可能完成上述目標的。而我國高速公路的發展，國家最給力的支持就是在《公路法》中設置了收費公路，明確了“貸款修路、收費還貸”的政策。經過不到30年的建設，截止2013年底，我國的高速公路通車里程已超過10萬公路，躍居世界前列。

收取適當的過閘通行費，專項用于航道及船閘升級改造，并不會增加貨主、業主的負擔。從全國內河航道最長省份江蘇的內河船閘收取通行費實踐證明，收取適當的過閘通行費是航道及船閘升級改造的最重要資金來源之一。大運河由原來通行300噸級改造升級至1000～2000噸級，主要靠收費權質押，銀行才同意貸款。大運河上的船閘由單線擴建成了雙線、三線，目前已形成了規模與效益的雙贏，促進了航道與船舶的共同發展。因此在《航道法》中增加收費航道章節或條款，通過適當收取船舶通行費，以拓展籌集航道建設資金渠道是十分必要的，必將加快航道的建設步伐。

航道的發展，必須堅持有所為，有所不為的方針，才能實現科學發展。

作者：陳健強——湖南省交通運輸廳副巡視員

謝成鵬——湖南省水運管理局，高級工程師