集裝箱國際班輪市場2013年回顧及2014展望

中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 徐文宇

一、2013年回顧

1.2013年又是需求增幅低于供給增幅的一年

雖然一年前業(yè)內(nèi)人士都對(duì)2013年抱以優(yōu)于2012年的樂觀態(tài)度，但2013年的現(xiàn)實(shí)顯示：市場持續(xù)低迷，SCFI 綜合指數(shù)（1077）還低于2012年（1254）。各機(jī)構(gòu)對(duì)2013年市場貨量的增長預(yù)測數(shù)據(jù)基本在4%～5%，與2012年相比未有起色，依然屬于低速增長。在運(yùn)力供給方面，2013年以來，大船陸續(xù)交付，市場運(yùn)力壓力持續(xù)放大。據(jù)ALPHALINER 統(tǒng)計(jì)，2013年新交付船舶超過150 萬TEU，其中7500TEU 以上新船65%左右。雖然2013年有約45 萬TEU 的運(yùn)力被拆解，但總運(yùn)力增幅依然有6%～7%，高于航運(yùn)市場總需求增幅，2013年航運(yùn)市場總體上仍承受運(yùn)力過剩的巨大壓力。

從歐美干線來看：在太平洋航線市場，德魯里數(shù)據(jù)顯示2013年遠(yuǎn)東出口北美東行、西行集裝箱運(yùn)量的增幅將分別為2.5%和-1.8%，運(yùn)量規(guī)模達(dá)到1478 萬TEU 和736 萬TEU左右；而太平洋航線東行年運(yùn)力增幅約5%，運(yùn)力過剩明顯。

在亞歐航線市場，德魯里預(yù)計(jì)2013年亞歐航線西行貨量1328.7 萬TEU，同比微降0.3%；東行貨量655.9 萬TEU，同比增長4.4%；亞歐航線由于承運(yùn)人注重運(yùn)力控制，西行年運(yùn)力同比下降約3.7%，運(yùn)力壓力比上年有所緩解。

總體看2013年繼續(xù)持續(xù)2011年以來供大于求的局面。

2.2013年又是班輪公司依靠成本控制在盈虧線附近掙扎的一年

1）運(yùn)價(jià)波動(dòng)大

2013年SCFI 指數(shù)是近年首次出現(xiàn)年內(nèi)兩次較大振蕩的一年。以歐地航線為例，2013 歐地航線SCFI 運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，2013年上海出口歐地航線運(yùn)價(jià)最高和最低點(diǎn)差距為1072 美元/TEU。而且全年出現(xiàn)兩次大幅運(yùn)價(jià)震蕩：上半年從1月11日1418 美元/TEU 降至6月21日最低點(diǎn)514 美元/TEU；下半年從7月5日1346 美元/TEU 起步，至10月18日降至661 美元/TEU，年底12月13日又升至最高點(diǎn)1586 美元/TEU。

除了運(yùn)價(jià)振蕩以外，運(yùn)價(jià)反彈時(shí)間亦較短。2013年歐線運(yùn)價(jià)從6月21日全年最低點(diǎn)（514 美元/TEU）反彈到8月2日的階段高點(diǎn)（1501 美元/TEU），只用了42 天；隨后又進(jìn)入第二個(gè)下降通道，從10月18日的下半年低點(diǎn)（661美元/TEU）反彈至全年最高點(diǎn)（1586 美元/TEU），耗時(shí)56天。而2012年歐線SCFI 指數(shù)從年初最低升至年中最高點(diǎn)用了77 天。

2）運(yùn)價(jià)推漲頻繁，但成功次數(shù)不多，且成功后持續(xù)時(shí)間不長

由于東西主干航線市場需求增速較低，旺季特征減弱，承運(yùn)人經(jīng)營壓力較大，宣漲運(yùn)價(jià)已演變成為一種業(yè)內(nèi)常態(tài)。新興市場雖然增長要好于歐美干線，但由于本身市場容量較小，且運(yùn)力層級(jí)替換以及班輪公司運(yùn)力布局重心轉(zhuǎn)移，航線運(yùn)價(jià)下行壓力增大。在供大于求長期存在的形勢下，漲價(jià)計(jì)劃成功的案例為數(shù)不多，多數(shù)持續(xù)時(shí)間較短，漲后隨即下跌，有的甚至根本無法實(shí)施。

3）2013年班輪公司繼續(xù)在盈虧平衡線附近掙扎

2013年雖然行業(yè)整體虧損程度比2012年有所減小，但虧損面依然較大，多年盈利的OOCL 在年中時(shí)也出現(xiàn)虧損。從中報(bào)業(yè)績分析看，在總體運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)上漲乏力的形勢之下，多數(shù)班輪公司通過成本控制，實(shí)現(xiàn)盈利或者減虧。如馬士基依靠成功的成本削減，自2012年三季度開始至今實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利，今年的業(yè)績遙遙領(lǐng)先于其他競爭對(duì)手。

3.2013年又是一個(gè)熱點(diǎn)不斷的一年

1）赫伯羅特與漢堡南方合并談判再次無果，年底又傳出赫伯羅特與智利南美航運(yùn)CSAV 合作的傳聞。

連年的航運(yùn)市場低迷，讓業(yè)界對(duì)并購充滿期待。然而，2013年初赫伯羅特與漢堡南方合并談判再次無果有些出乎分析師的意料。這兩個(gè)德國籍船東，看似天生一對(duì)，但數(shù)次合并談判都因?yàn)榭毓珊凸蓶|問題不歡而散，令人嘆息。

頗具戲劇性的是，在業(yè)界對(duì)班輪公司合并不抱希望之后，年底又傳出赫伯羅特與智利南美航運(yùn)開啟合并談判的新聞，同時(shí)漢堡南方亦在此話題中，令人不免有山重水復(fù)、柳暗花明之期。

2）集裝箱新訂單創(chuàng)出近年新高，許多久未謀面的船東出現(xiàn)在訂單報(bào)道中明星船型當(dāng)屬18000TEU訂單和9000TEU 訂單。

2013年又是一個(gè)新船訂造的繁忙年。據(jù)Alphaliner 統(tǒng)計(jì)，截至2013年12月中旬，新增集裝箱船訂單約247 艘，179.5 萬TEU，預(yù)計(jì)到2013年底，全年新單總量可能超過金融危機(jī)以來2011年峰值的180 萬TEU。

2013年新增訂單中，18000TEU 訂單作為明星船型，最受矚目：2013年馬士基有4 艘18000TEU 船投入營運(yùn)；中海集運(yùn)、UASC、地中海航運(yùn)相繼訂造；達(dá)飛又在將原先訂造的16000TEU 船升級(jí)到18000TEU。此外，2013年訂單最多的船型當(dāng)屬總長300m 以內(nèi)的9000TEU 級(jí)船（下半年有70 多艘）。統(tǒng)計(jì)2013年的新造船訂單可以發(fā)現(xiàn)：班輪公司直接訂造新船比例不高，租船比例較大，而在租船中長期光租的比例增加。這從一個(gè)側(cè)面反映出班輪公司資金的窘境，以及來自非傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)的資金在增加。

3）P3 宣布成立，G6 擴(kuò)大合作范圍

2013年6月18日，馬士基、地中海航運(yùn)、法國達(dá)飛宣布3 家公司將組成P3 Network。P3 聯(lián)盟的成立，是全球班輪業(yè)三大巨頭間的首次大規(guī)模、深層次的合作。P3 在東西三大主干航線上投入的運(yùn)力總規(guī)模將達(dá)260 萬TEU，超過現(xiàn)有全球集裝箱船隊(duì)總規(guī)模的15%，其首要目標(biāo)市場為亞歐、跨太平洋和跨大西洋集裝箱運(yùn)輸主干航線，并通過成立聯(lián)合操作中心統(tǒng)一調(diào)配資源，將成員間的合作推進(jìn)到前所未有的深度。

此后，2013年12月份，G6 聯(lián)盟宣布將合作航線范圍擴(kuò)大至跨大西洋航線、遠(yuǎn)東/美西航線和南美航線，并且還決定設(shè)立G6 聯(lián)盟服務(wù)中心，以便使航線運(yùn)營效率最大化。

4）大型集裝箱船令人震驚的事故再次警示超大型集裝箱船不再是安全的后花園

2013年發(fā)生了多起航運(yùn)安全事故。2013年2月，馬士基15,550TEU 的“EMMA MAERSK”號(hào)船在蘇伊士運(yùn)河行駛時(shí)發(fā)生機(jī)艙進(jìn)水事故，這是馬士基的大船首次發(fā)生這類事故；2013年12月相關(guān)事故調(diào)查報(bào)告公布。丹麥海事事故調(diào)查委員會(huì)認(rèn)為“Emma Maersk”號(hào)船存在數(shù)處結(jié)構(gòu)性缺陷，勞斯萊斯（Rolls-Royce）的艉側(cè)推器一處的結(jié)構(gòu)性缺陷導(dǎo)致艉側(cè)推筒體進(jìn)水，繼而造成該船的長軸管道進(jìn)水，水最開始僅在船尾軸隧處淤積，繼而通過防水隔艙壁的線纜穿孔進(jìn)入機(jī)艙，導(dǎo)致船舶失去動(dòng)力、電力和操控。

2013年6月，三菱重工于2008年為商船三井建造的8110TEU 集裝箱船“MOL Comfort”號(hào)船在也門外海200nmile 處斷裂為兩截，雖然船東試圖將這兩截仍在海面漂浮的殘骸拖向修理廠，但印度洋的風(fēng)浪吞沒了船東的希望，也使事故調(diào)查倍添困難。據(jù)日本政府發(fā)起的一項(xiàng)調(diào)查顯示，“MOL Comfort”號(hào)船6月在印度洋斷成兩截，主要是船體產(chǎn)生中拱變形所致，盡管當(dāng)時(shí)海況并非惡劣，船舶也非滿載，應(yīng)力完全在設(shè)計(jì)的強(qiáng)度范圍之內(nèi)。因?yàn)樵诙唐趦?nèi)無法查明原因，船東只能宣布對(duì)超過8000TEU 以上箱量時(shí)將采取更謹(jǐn)慎的措施，如對(duì)船殼底部進(jìn)行安全性檢查并做超出規(guī)范1 倍要求的加強(qiáng)等。

今年這兩次事故再次為集裝箱船的安全運(yùn)行敲響了警鐘。目前散貨船和油船已有全球統(tǒng)一的規(guī)范，只有集裝箱船尚未形成類似規(guī)范，而集裝箱船結(jié)構(gòu)事故的發(fā)生，可能會(huì)促使業(yè)界著手聯(lián)合制定有關(guān)集裝箱船，尤其是大型集裝箱船的安全規(guī)范。

二、2014年展望

1.總體市場預(yù)測

1）實(shí)體經(jīng)濟(jì)未完全恢復(fù)，市場需求低靡，供大于求仍將延續(xù)

基于對(duì)2014年全球經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇的預(yù)期，集裝箱運(yùn)輸市場可能仍將繼續(xù)需求疲軟局面。近期咨詢機(jī)構(gòu)亦不斷調(diào)低需求增長預(yù)測，目前各機(jī)構(gòu)對(duì)2014年貨量預(yù)計(jì)增速在5%-6%左右，略好于2013年，但2014年總運(yùn)力將繼續(xù)處于7%左右的高增長，供過于求的市場形勢依然是大概率事件。

2）經(jīng)濟(jì)全球化與區(qū)域化并重發(fā)展，國際貿(mào)易新格局正在形成中。

WTO 在促進(jìn)全球經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和投資一體化方面發(fā)揮了重要作用，全球貿(mào)易發(fā)展已達(dá)到前所未有的階段。然而，目前WTO 成員國約160 個(gè)，各國發(fā)展水平不同，利益訴求不一，而協(xié)商一致原則更使WTO 在達(dá)成進(jìn)一步貿(mào)易協(xié)定上困難重重。因此，以區(qū)域貿(mào)易安排（RTA）為主體、FTA 為主要形式的國際貿(mào)易新格局正在形成中。2010年中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)正式啟動(dòng)；近年美國積極推動(dòng)與太平洋沿岸國家簽訂跨太平洋戰(zhàn)略伙伴關(guān)系協(xié)定（TPP）;美國還與歐盟國家啟動(dòng)跨大西洋的貿(mào)易投資協(xié)定（TTIP）談判。

未來幾年中國經(jīng)濟(jì)處于轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵階段，中國經(jīng)濟(jì)增長將從過去的10%左右的高速增長轉(zhuǎn)入中高速穩(wěn)定增長期(7%～8%)。

自中國2001年加入WTO 至國際金融危機(jī)爆發(fā)之前，中國外貿(mào)年均增長超過20%，經(jīng)過金融危機(jī)期間的波動(dòng)起伏階段，在后危機(jī)時(shí)代，考慮到中國外貿(mào)總額基數(shù)較大、要素成本上升、貿(mào)易摩擦增加、發(fā)達(dá)國家產(chǎn)業(yè)回歸，以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化帶來的就近采購增加，預(yù)計(jì)未來幾年中國外貿(mào)將告別兩位數(shù)增幅的爆發(fā)式增長時(shí)期，轉(zhuǎn)而進(jìn)入個(gè)位數(shù)增幅的平穩(wěn)增長期。

2.航線市場預(yù)測

1）東西主干航線可能繼續(xù)旺季特征不明顯的趨勢

2014年開始美聯(lián)儲(chǔ)將實(shí)施QE 漸進(jìn)性退出，美國經(jīng)濟(jì)持續(xù)溫和增長態(tài)勢，歐債危機(jī)最糟糕的階段已過，2014年歐盟經(jīng)濟(jì)可能呈現(xiàn)疲弱恢復(fù)態(tài)勢。預(yù)計(jì)2014年歐美主干航線運(yùn)量可能繼續(xù)弱勢增長，2014年美線東行和歐線西行運(yùn)量增幅預(yù)計(jì)分別在4%和2%左右。

同時(shí)，傳統(tǒng)東西干線的貿(mào)易旺季可能不再意味著貨運(yùn)量的明顯激增，特別是三季度傳統(tǒng)旺季光景可能不再明顯：2004年—2007年經(jīng)濟(jì)衰退前，跨太平洋箱運(yùn)量的 27.1%是在 7月到9月份完成的，而2013年的比例只有 26.3%；遠(yuǎn)東出口北歐線和地中海線占比分別從 26.8%下降至 25.7%，26.1%降至 23.2%。預(yù)計(jì)2014年東西干線旺季貨量高峰的增量可能略好于2013年，但航線淡旺季特征不如之前明顯。

2）南北航線競爭可能更加激烈，船舶大型化繼續(xù)，運(yùn)價(jià)波動(dòng)繼續(xù)

2014年美聯(lián)儲(chǔ)QE 逐漸退出將對(duì)新興市場國家經(jīng)濟(jì)增長帶來壓力，新興市場國家經(jīng)濟(jì)增長可能趨緩，但增幅仍高于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體。

攝影：jgmorard

主干航線缺乏增長動(dòng)力，新興市場依然是2014年班輪公司開發(fā)重點(diǎn)。2013年上半年“金磚四國”巴西、俄羅斯、印度和中國地區(qū)港口的集裝箱裝卸量同比增長了7.1%，至9070 萬TEU，明顯好于北美地區(qū)1.2%的增幅和歐洲的零增長。Drewry 預(yù)計(jì)2013年-2014年“金磚四國”的貨量將以比 GDP 增幅更高的比例增長。

運(yùn)力方面，由于主干航線日益飽和、運(yùn)力層級(jí)替換，大船上線的壓力將繼續(xù)向新興市場航線傳導(dǎo)：目前，中東航線已經(jīng)有14000TEU 船舶，南非線出現(xiàn)11400TEU 船。預(yù)計(jì)2014年新興市場航線船舶將持續(xù)大型化步伐，承運(yùn)人之間或通過合作等方式，進(jìn)行運(yùn)力資源整合，而相較歐美市場，新興市場體量較小，新增的需求可能無法及時(shí)消化運(yùn)力的大量涌入，這將不利于2014年新興市場運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定。

3.聯(lián)盟發(fā)展的新態(tài)勢

1）聯(lián)盟規(guī)模不斷加大

自P3 宣布成立后，其成員達(dá)飛和MSC 近期紛紛訂造新船，P3 成員總體規(guī)模有不斷擴(kuò)大的趨勢。近期，G6 已正式宣布，合作范圍擴(kuò)大，6 方作為整體向FMC 報(bào)備合作協(xié)議。可見2014年各聯(lián)盟的規(guī)模都將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上擴(kuò)大。

2）合作范圍不斷擴(kuò)大

聯(lián)盟合作的范圍從航線擴(kuò)大到船舶甚至供應(yīng)商，例如： G6 的合作范圍從歐洲、美東擴(kuò)展到美西航線、跨大西洋航線，6 方作為整體向FMC 報(bào)備合作協(xié)議。有市場報(bào)道稱：G6 有可能將合作航線范圍擴(kuò)大到北歐、中美洲和南美西，超出目前P3 航線合作范圍。

同時(shí)，G6 聯(lián)盟還將擴(kuò)大船舶方面的合作。之前，G6 成員僅在租入運(yùn)力方面進(jìn)行協(xié)商；未來G6 聯(lián)盟參與方計(jì)劃就其中一方或多方租船、造船或買船以供聯(lián)盟使用進(jìn)行協(xié)商或達(dá)成協(xié)議，協(xié)商內(nèi)容包括船舶大小、運(yùn)力、航速、配置和交付日期等，還包括指定聯(lián)盟中的某一方租入或經(jīng)營租入船，以及聯(lián)盟成員相互租用船舶。

G6 聯(lián)盟成員還將加強(qiáng)供應(yīng)商方面的合作。其成員公司將獲取、整理、維護(hù)并交換與第三方服務(wù)成本有關(guān)的信息，這包括但不限于供應(yīng)商、碼頭和燃油。

3）合作方式更加緊密----設(shè)立委員會(huì)和服務(wù)中心

G6 聯(lián)盟將共同設(shè)立委員會(huì)，在協(xié)議的范圍內(nèi)，研究、評(píng)估、做出并實(shí)施管理、經(jīng)營和政策方面的決定，并且，“各方可以設(shè)立并維持1 個(gè)或多個(gè)G6 聯(lián)盟服務(wù)中心，讓航線運(yùn)營效率最大化”，“上述服務(wù)中心將被授權(quán)執(zhí)行日常運(yùn)營管理和行政管理，并包含航線服務(wù)協(xié)調(diào)功能，例如船舶班期、成員艙位分配、預(yù)測、與船舶相關(guān)的商品或服務(wù)的服務(wù)商或供應(yīng)商進(jìn)行溝通、監(jiān)測所運(yùn)營船舶的燃油消耗、碼頭業(yè)務(wù)、設(shè)備和多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)、貨物驗(yàn)收政策、危險(xiǎn)品處理流程、以及配載方案”。

4.班輪公司

1）成本管控/效率為先

2013年市場需求增幅低迷、運(yùn)價(jià)下跌明顯，是造成班輪公司虧損的一個(gè)主要因素。但班輪業(yè)2013 上半年業(yè)績卻總體好于去年同期，這主要是成本控制起到關(guān)鍵作用，絕大多數(shù)承運(yùn)人都將成本控制作為最重要的經(jīng)營手段，而燃油成本控制又是經(jīng)營成本控制的關(guān)鍵。油價(jià)的降低，通過船舶大型化、實(shí)施經(jīng)濟(jì)航速來控制燃油成本以及提高網(wǎng)路效率，對(duì)班輪公司業(yè)績改善起到較大作用。

主干航線上P3 的籌備，新興市場競爭日趨激烈，預(yù)示著低成本競爭將是班輪航運(yùn)市場競爭的主流，效率的提升關(guān)鍵在于成本的管控。未來班輪公司在航線產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)將更加關(guān)注提升成本競爭力，如低固定成本/低油耗的船舶、低作業(yè)費(fèi)率的掛港、低成本的中轉(zhuǎn)等因素。

2）業(yè)務(wù)創(chuàng)新----才能提升整個(gè)行業(yè)的價(jià)值，才能提升服務(wù)能力

2013年以來這么多的集裝箱船訂單，以及聯(lián)盟合作范圍的擴(kuò)大深化，班輪公司合并談判的重開，顯示多數(shù)班輪公司還在繼續(xù)以擴(kuò)大規(guī)模的外生型增長模式求發(fā)展，班輪公司平均利潤率的下滑顯示整個(gè)行業(yè)迫切需要依靠產(chǎn)品創(chuàng)新、價(jià)值鏈挖掘的內(nèi)生性發(fā)展，通過服務(wù)創(chuàng)新，營銷創(chuàng)新，提升對(duì)客戶的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)差異化，進(jìn)而突破產(chǎn)品同質(zhì)性，提升整個(gè)行業(yè)價(jià)值。

3）輕資產(chǎn)化改善盈利空間的可能會(huì)減小

近年來，班輪市場持續(xù)低迷，班輪公司盈利能力大打折扣。班輪公司，特別是上市公司為自救，尋求各種減虧措施，出售資產(chǎn)、特別是出售碼頭、自有箱、不動(dòng)產(chǎn)等籌措資金成為一條捷徑，但該途徑不具備良好的復(fù)制性。

東方海皇2013年初以3.12 億美元將新加坡總部大廈出售給Fragrance 集團(tuán)。陽明2013年第3 季度，靠出售集裝箱和起重機(jī)，獲得略高于10 億元臺(tái)幣的利潤。另外，陽明還通過一系列交易將其在高明貨柜碼頭股份有限公司（KMCT）持有的股比降至47.5%，并獲得利潤。

12月長榮海運(yùn)公布其全資子公司Greencompass Marine SA 已出售總價(jià)格22.4 億元新臺(tái)幣（7500 萬美元）的集裝箱，此次交易將帶來20.6 億元新臺(tái)幣的收益，年底前將記入今年的收益。前三季度，長榮海運(yùn)凈虧損21.9 億元新臺(tái)幣，去年同期為盈利1.8864 億元新臺(tái)幣。此次出售可能使長榮海運(yùn)全年盈利。

韓國現(xiàn)代商船計(jì)劃出售釜山新港國際碼頭的股份將為其帶來1.87 億美元，HMM 原本擁有100%的股份，之后HMM 將回租該碼頭。同時(shí)，HMM 還計(jì)劃通過出售集裝箱和一些船舶籌集6500 萬美元資金。

2013年上半年達(dá)飛完成將旗下碼頭公司（Terminal Link）49%的股份出售給招商的交易，獲利2.49 億美元，從而在第二季度實(shí)現(xiàn)凈利潤2.68 億美元。

市場低迷，融資困難，輕資產(chǎn)化將是班輪公司未來幾年的方向，考慮到存量資產(chǎn)有限，未來出售資產(chǎn)改善盈利的空間可能會(huì)縮小。

三、結(jié)語

本文成文時(shí)，2014年的新年鐘聲尚未響起，心中已充滿對(duì)未來的祝愿，希望經(jīng)過艱難的磨礪，班輪業(yè)的明天會(huì)更好。