街道視角下的慢速交通理念與步道系統提升

潘海嘯+張軼楠

導讀：在城市空間結構正快速調整的時期，為解決城市交通日益暴露出的矛盾，建立綠色低碳的交通和城市空間結構，對我國城市的可持續發展具有十分積極的意義，因而交通領域提出了中國城市交通與土地使用的新模式——5D模式。然而這一模式所提倡的以步行、自行車、公共交通等綠色低碳出行方式，極大程度上依賴于良好的街道空間建設，因此從街道的視角而非傳統城市機動車道路建設的視角看待城市交通，是個有必要進行研究與探討的課題，有助于梳理與探討街道對5D交通中綠色出行相關部分的關系。

關鍵詞：創造街道；綠色出行；5D交通模式；可持續發展

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.06.010

中國經歷了以快速道路、大馬路、單一功能大街坊為特征的大規模擴展性城市建設后，如何改善城市環境質量、提高城市綜合服務功能和競爭力，是未來城市建設的一個重要發展方向。在城市空間結構正快速調整的時期，為解決城市交通日益暴露出的矛盾，建立綠色低碳的交通和城市空間結構，對我國城市的可持續發展具有十分積極的意義，因而交通領域提出了中國城市交通與土地使用的新模式——5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD這5種交通模式，并且強調其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。而從街道的視角而非傳統城市機動車道路建設的視角看待城市交通，是個有必要進行研究與探討的課題，有助于梳理與探討街道對5D交通中綠色出行相關部分的關系。

一、關于5D交通模式

（一）綠色交通與5D模式的提出

中國城市交通的建設曾經長期處于滯后的狀態，過低的城市道路建設水平和高等級的城市道路缺乏，導致人們堅信必須進行大規模和高強度的道路建設。實際上，源于英國人AlkerTripp發表于1942年的《城市計劃與道路交通》提出的將城市道路按照車行交通量分級設置的理論，已被廣泛運用到城市建設中，但這些都是“以車為本”而非“以人為本”的交通建設思想。顯然這一建設思想導致小汽車的迅速發展，同時也帶來了諸多問題。[1]

中國城市汽車擁有量逐年快速上升，自2000年以來，汽車擁有量年均增幅在14.3%左右，道路擁擠、交通污染、非機動環境惡劣等問題都極大地降低了城市人的生活質量，影響了城市的進一步發展。小汽車的過度使用使得城市交通擁擠問題越來越嚴重，[2]如此快速的機動化將不可避免地會遇到能源問題的制約和對當地環境及全球氣候變化的影響，因此綠色交通這一理念被提出與重視。如2006年11月，住房與城鄉建設部向全國城市發出倡議，共同舉辦“中國城市公共交通周及無車日”活動，設定每年9月16～22日為城市交通周及9月22日作為無車日，鼓勵步行和自行車交通方式，同時還通過政策和技術措施將綠色交通理念落實到實踐，如推行公交優先政策、大力建設軌道交通、建設快速公交系統等。[2]

然而交通問題本身涉及范圍廣且錯綜復雜，在解決交通問題時需要從全局考慮。交通的暢通是指人們在城市中能否及時到達目的地，很大程度上取決于我們規劃設計所能夠提供的交通出行方式。只有減少和控制小汽車的出行，才能保持人們交通出行的暢通。某種意義上，交通問題就是土地利用模式、城市布局、區域經濟布局的結果。為了綜合協調小汽車、公交優先、人行環境之間的矛盾，我們提出了5D城市土地利用與交通模式。

（二）5D交通模式的具體內涵

城市用地布局和城市開發建設對交通需求的產生強度和分布作用毋庸置疑。北美地區提出的TOD，即以公共交通為導向的城市發展模式在我國城市交通和城市規劃界取得了高度認可，人們對以TOD模式解決城市交通問題也寄予了極高期望。然而，解決城市交通問題并沒有標準的發展模式，不同城市采取的方法具有明顯的特殊性。當年在倫敦采取擁擠收費政策時，巴黎正推行自行車租賃系統。一些城市為解決我國城市交通與土地使用效率而突出TOD模式，但還是要針對非機動交通比例依然很大、城市交通建設具有社會經濟發展多目標的特點，在TOD發展模式之前考慮其他層次的內容，為了回應這一問題提出5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD這5種交通模式，并且強調其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。在規劃中，作為步行以及慢速交通的前提與基礎是以提倡小街區、小路網的尺度而進行規劃設計的，重點進行街道設計，以步行活動目的和選擇的多樣性為重點考慮，才能更好地發揮5D交通模式帶來的正效益。在此，本文重點解釋其中的慢行系統。

“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含兩層要求。首先是城市建設和城市交通的改善要體現“以人為本”的原則，以人的發展、生活質量的提高為目標，提供當下以及后代可以享受的健康城市生活環境，使不同社會階層的人以及行動不便者都能從中受益。交通出行是日常生活的一部分，必須充分考慮人們在出行過程中的體驗，而不是像可以移動的物品一樣被運送到城市的各個地方。我們需要充分、透明的信息以了解出行過程，掌握交通出行的主動權，而不是在交通的黑盒子中永遠焦慮地等待。另外一層要求是城市開發和交通建設要以方便人們步行出行為導向。城市原本是我們能夠方便步行的地方，而實際上許多城市建設已使人們在城市中步行變得越來越困難。[3]

“BOD”，“B”代表Bicycle。關于自行車發展一直存在爭論，有人認為自行車是過時的交通工具或只適用于短距離出行等等，但“遠”與“近”本來就是一個相對的概念，而且高峰擁擠時，自行車行駛速度反而會超越小汽車。與公共交通相比，自行車交通系統并不需要政府過多的財政支持。在一個安全、清潔的環境中騎車可以鍛煉身體、減少政府的醫療負擔。在軌道交通網絡密集的巴黎，自行車租賃系統受到普遍歡迎。丹麥的一個計劃中希望將自行車平均出行距離提高至10km以上。哥本哈根夏天約50%的人騎自行車到城區內上班。可見，放棄自行車就是放棄中國城市可持續發展的未來。自行車系統規劃不僅僅在于交通規劃中自行車網絡的設計，還要注意在城市規劃中強調用地功能的混合、小街區的設計，使人們在自行車活動范圍內可以找到服務設施到達就業場所。自行車租賃系統與軌道交通和BRT相結合，可以大大擴大這些骨干公共交通系統的服務范圍。另外，如果人們在城市中心地區可以選擇自行車，就可以減少軌道交通和BRT的近距離乘客，留出更多空間為長距離出行的乘客服務，而這些乘客恰恰更易于選擇小汽車出行。[3]endprint

由此可見5D模式中，對人行與非機動交通的重視與鼓勵是很明顯的，這也是建立綠色交通體系的必由之路，在規劃城市用地和交通的時候，應當予以優先考慮。然而土地利用與多模式交通是一個整體，并非表示最上層次的步行城市是唯一選擇，而是要考慮出行方式以及城市開發的優先順序。

（三）5D交通模式對街道的需求

在過去，許多交通活動發生在街道空間中而不是如今大量建設的機動性道路上。與以往我們所認知的以通行能力為衡量準則的道路不同，街道的內涵包括城市道路本身，但其所涵蓋的內容更多是指由城市道路兩側建筑圍合所形成的城市公共空間，在這一空間內承載城市多種活動需求。[4]因此街道空間不僅僅承載交通功能，也包含道路、建筑以及其圍合的活動空間在內，因而具有公共活動的屬性，與單純交通性的道路有所區別，這些界面形成了一個公共空間的場所，而這一場所對其中的流動與各種活動密切相關。一個地區的多樣化活動很大程度上依賴于街道的這一屬性，而其中的這些活動正是構成城市魅力所必不可少的要素。

城市交通的目的是促進城市繁榮、激發城市活動，其采取的方法應當是提高城市的機動性（mobility）而不是提高機動交通的基礎條件。5D模式提出了一種以人為本的交通發展與用地規劃模式，其中POD、BOD等綠色出行為主方式，很大程度上依存于良好的街道建設。無論是人行環境還是非機動車出行，均需要線性的公共空間來容納，需要依賴于良好的慢速空間，一定程度上與充斥著污染的機動車交通環境分離，而這正是傳統街道空間所能提供的，且其出行的目的也在一定程度上與街道空間所承載的活動相耦合。于是通過良好的街道環境，使得街道公共空間活動能吸引人群到達，并且在其中采取綠色交通方式活動，而且這種到達與其中的綠色交通，也為街道環境提供了良好的反饋，使得兩者相互促進。

此外，TOD代表的公共交通也同時在街道中存在，街道空間可以鼓勵更多的步行出行。由于街道作為步行的目的地、吸引點并為之提供良好的步行空間條件，因而能鼓勵到達軌道交通或公交車站更長的步行距離，從而保證人們在一定距離內更多采用公共交通，以減少對小汽車交通的依賴性。同時這一現象反過來也為街道中的活動以及POD、BOD注入了人群到達的可能性，同時也不會帶來過大的交通量破壞該地區街道空間活動環境的品質，從而進一步地提升了街道空間的活力，并且使得街道與多種交通形式、與更廣域的交通網絡相銜接。

事實上，傳統自發形成的公共空間都是圍繞各種類型的街道形成的，其所具有的通道功能與城市公共空間屬性，使其成為城市不同職能、不同區域空間之間重要的過渡區，同時也是重要的公共活動承載場所。當人們游覽一個城市，或是提起對某一城市印象的時候，第一反應就是城市街道，街道的形象與其中的體驗直接決定了一個人對城市印象的把握。簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》中提到：當我們想到一個城市時，首先出現在腦海里的就是街道。街道有生氣，城市也就有生氣；街道沉悶，城市也就沉悶。因而XOD這種以人的尺度，而不是天際線或汽車尺度的城市形象為導向的道路建設同時也與街道息息相關。

由此可見街道空間的建設，是整個城市交通建設與土地使用規劃中必須予以重點考慮的公共空間，也是5D交通中提倡綠色出行與以人為本的必不可少的環節之一，其中無論是POD、BOD、TOD，甚至是XOD這種體現城市形象的道路建設也是以良好的街道建設為基礎的。

二、創造街道與綠色出行

（一）重獲重視的街道空間

隨著城市化進程的高速推進，我國城市道路建設也處在較高速的發展階段，由于人口高速增長、經濟的快速發展帶來的需求，使得政府在道路規劃建設中把通行效率這一因素過度重視，因而道路的通行能力被無序地擴大，忽視了道路空間本身承載的城市社會作用，街道空間逐漸消失。

世界上很多國家已經開始對人行道進行整頓和改進，但從中國的城市道路狀況看，保障步行品質的街道整治仍非常欠缺。在我國，許多城市中心區的密度隨著開發強度的增加而加大，城市道路以機動車為依據進行規劃設計，無論尺度還是功能都是為機動車而設計，人的活動空間被擠壓到了室內和道路的邊緣地帶，失去了對街道、城市傳統活動空間的控制權，于是城市空間的主角由人轉為機動車輛。與此同時，快速交通威脅到人的行路權的同時，街道的活動反饋也阻礙了車輛的通行，形成一種惡性循環。

歐洲在1988年會議通過了《歐洲步行者權力憲章》，第一次明確提出注重賦予孩子、老人、殘疾人等步行者在街道中的活動權力。而美國這種以私人小汽車為主宰的國家，也逐漸意識到應創造更加完善的步行系統，充分利用更多更舒適的城市街道公共空間。

許多國家和地區為此制定了完整的規劃和建設導則，通過精心的設計與相應配套政策的出臺，取得了顯著的成效。其中比較著名的，包括阿聯酋的阿布扎比、英國倫敦、美國紐約、美國洛杉磯等這些城市，通過編制街道設計導則，將城市街道設計提升到更加重要的位置并予以重視，充分照顧到地方文化背景和機動化程度的差異，在契合當地城市道路特征的同時建設鼓勵步行、非機動車的街道空間，包括對設計目標、設計方法論、設計主要參數、設計流程、設計元素、材質鋪裝以及維護管理等若干方面，從設計理念到實際操作的有效貫徹提升了城市街道步行空間品質。[5]

我國住房城鄉建設部于2013年12月出臺了《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》，提出了相對較為明確的街道建設目標與方式，推出了“城市步行和自行車交通系統示范項目”的實踐與建設，同期下發了《住房城鄉建設部關于開展城市步行和自行車交通系統示范項目工作的通知》，于2014年6月經過住建部審批，確定北京市西城區步行和自行車交通系統示范項目等94個項目為第三批城市步行和自行車交通系統示范項目，體現了我國對街道空間與綠色出行的重視。

（二）創造與改善街道對城市環境的提升

現在隨著世界各國在道路設計中逐漸暴露出來的問題，全球的城市規劃師和政策制定者正在擴大他們對街道的認識，對街道的定義從機動性轉向宜居性。隨著一系列的街道運動與街道導則、手冊的推出，街道設計的內涵與方式被重新審視。通過分析街道作為城市最具潛力的公共空間，提倡創造街道、鼓勵步行等綠色出行方式，提升城市街道空間與城市綠色生活品質。endprint

由于街道在城市空間中占據較大的比例，通常超過總用地的四分之一，在國外部分大城市達到25%～30%，將這些空間品質提升，向公眾提供大量公共活動空間，無疑是對城市人行環境的重大改善與提升。

由英國建筑和建設環境委員會CABE研究結果證明，良好的街道設計將為街道兩側的生活品質和商業價值帶來一定的提升。在英國一些擁有良好步行設計的城市，步行通行量增加了20%～40%，零售量提高了10%～25%。美國在全國范圍的研究表明，新的交通減速裝置安裝后，其周邊房產價值提升了30%。在紐約，靠近社區花園的公寓價值比在同一社區中相等的公寓高出7%。

街道界面應對步行環境的親和度，也是對城市公共空間品質的重大保障。揚·蓋爾（2006）通過哥本哈根商業性街道的調查，發現具有活性立面特征的街段上發生觀望、駐足等行為的平均行人數是消極界面的7倍，其逗留活動類型也更加豐富。托馬斯·希爾·洛佩斯（Tomas GiI Lopez.2003）基于馬德里的案例研究，同樣得出了相似的結論。[6]

此外，街道設計對城市步行環境有著深遠的影響。良好的街道設計可以降低區域溫度、吸收雨水、凈化空氣等，通過改善局部小氣候從而提升街道中的步行舒適度，吸引更多的步行出行。同時創造良好的街道空間也有助于鼓勵社區活動，提升區域人民交往，從而產生情感、公共活動等方面的價值。而這些方面，正是城市交通建設的根本目的之一——促進城市活力，因此良好的街道設計應當納入5D城市交通與用地模式中予以重點規劃設計的范疇。

（三）5D模式與當前街道設計的四大矛盾

1.尺度問題

在5D交通模式中，盡管目前國內已經開始對TOD以公共交通為導向日漸予以重視，然而道路設計仍偏向于以COD小汽車為主，而對于人行、非機動出行的POD、BOD的綜合考慮不足。以上海浦東新區的世紀大道為例，這條著名的景觀大道以高樓林立著稱，但街道尺度也較大，部分區段城市道路兩側的建筑間距已經到200m開外。而該街道遠離核心區的區段，由于兩側建筑高度有限，街道空間顯得更為空曠。道路紅線與建筑之間的區域成為盲區，城市街頭綠地使用效率低下，無人問津，城市街道周邊出現了大量的消極空間，造成了資源的浪費，[7]也使步行變得沒有可能，或是一件十分危險的活動。

2.路權問題

正如前文所述，5D模式中很重大的一個轉變是在道路設計中體現以人為本的思想，傳統的道路設計都是出于以車為本的思想，因而在許多道路設計上以車行道的通行能力為優先考慮，人行和其他多種非機動交通的路權就受到了一定程度的忽視。在國內諸如陸家嘴許多交叉口設計中，通過環形步行天橋來解決原有地面道路過分注重機動交通而導致的人行過街困難問題。這種方式是一種消極的解決方式，應當讓多種交通路權在道路上平等共享。

3.模式問題

5D模式強調適應城市交通需求的多種交通模式，這涉及到在道路與街道建設上需要針對需求而按照多種樣式進行規劃。而目前現行的道路規劃設計過于標準化，針對每條道路特征的針對性與多樣性較為缺乏。對于道路設計的多樣性、多種交通混合方面較為欠缺，并不能為街道活動提供更多的可能性，因而城市道路較多的都是幾幅路的固定形式并形成規范化，缺乏與道路兩側功能的結合。可以看到國內存在的一個奇怪情況，即商業最繁華的道路同時也是城市承載交通性的寬街道，兩側功能聯系與道路設計樣式之間缺乏聯系互動，很難想象這樣的城市空間能夠促進綠色出行，優化城市公共空間環境。

4.需求問題

5D交通模式的本質是使得綠色出行與城市活力之間的相互促進，因此街道上許多自下而上的活動需求應當予以重視并且在規劃中予以回應。諸如許多街道上存在各式的廣告牌、宣傳欄等，然而缺乏必要的長椅、燈具、休憩設施等，也缺乏朝向街道開放的各式商店、路邊攤販的營業點設計。WilliamHWhyte在他的著作《小型城市空間的社會活動》中認為僅僅是對街道物質環境稍作改進，通常就能在很大程度上改善城市街道的使用情況。當街道空間的環境布局與人們駐足、游憩、飲食、玩耍等活動相符合時，大量街道上的自發性活動便隨之產生。而這一現象在質量低劣的道路和交通空間，人們匆忙通過，很難激發出豐富多彩的城市活力。

（四）鼓勵綠色出行的街道設計

哥本哈根會議低碳理念的號召下，無論是政府還是媒體都大力提倡綠色出行，越來越多的人把“綠色出行”從口號落實到行動，步行與非機動車出行這一非常健康的出行方式也更加受到人們的重視。

然而，在倡導低碳生活，實施低碳運行系統時，人們遇到這樣一些尷尬的問題。高層建筑周圍常常被大面積停車場圍繞，這不僅妨礙人走近建筑，而且還打斷了傳統街道空間肌理；由于傳統空間特色的缺失，使得街道變得毫無特色；行駛中的汽車對人在心理上構成了巨大威脅，使街道變得有危險感，人們都希望匆匆離開街道到達自己感覺更安全的地方；街道旁的噪音干擾和塵土飛揚造成了人行步道極差的環境質量。所以人們只有在迫不得已的情況下才會使用步道，原本親切的步行空間就如此遭到了破壞。

因此我們不能通過強迫人們去選擇綠色出行模式，而是應當通過創造街道空間，提升步行品質從而吸引更多人選擇綠色出行。在美國的一些鼓勵街道建設、促進綠色出行的方法上，百老匯大街改造就是很成功的案例。

與拓寬道路、建設人車分離的交通設施相反，紐約曼哈頓在行人與機動車交通沖突嚴重的地區采取封閉道路、改善步行環境的措施以提升城市品質和競爭力。紐約時代廣場是美國的知名景點，周邊劇院和商店林立，每天這里的人流絡繹不絕，車水馬龍。通過改造時代廣場，百老匯大道從47街到42街禁止車輛通行，從33街到26街道路變窄并禁止停車。城市改造使原本車水馬龍、川流不息，到處彌漫著難聞的汽車尾氣，以及令人頭痛不已的高噪音的紐約時代廣場，陡然變成了一個供市民和游人參觀購物、娛樂休閑的樂園，同時也實現了凈化空氣和減少交通事故的目標。盡管封閉部分城市道路使該地區的道路交通供給水平降低，實際上南向車輛通過時間僅增加2%，而北向車輛通過時間卻減少了17%，該地區的交通事故也減少了35%～63%。到達該地區的人流量不僅沒有隨車流量的減少而下降，反而增加了11%。由于確實看好發展前景，美國最大的百貨商店（Macy's）也將投資4億美元用于其位于百老匯大道旗艦店的改造，進一步擴大營業面積，增加雇員人數。[8]

這一地區的設計正是街道設計對于5D交通模式中POD的一種良性回應，通過5D模式中以人為本的設計思想，創造良性街道空間，使得綠色交通與城市活力相互促進。

三、結語

倡導綠色生活是當今生態化建設與新型城鎮化的重要課題。突破傳統道路建設的理念，把街道建設提升到城市公共空間建設的定位，納入5D城市交通與用地模式，并且結合城市自身的現狀和定位，進一步學習國際國內在街道設計上的理論和實踐經驗，不斷提升城市街道空間與公共空間質量，并以此為基點大力倡導綠色交通出行方式，使得街道設計、建設、整治能導致城市街道活力與綠色低碳出行相互促進，把創造城市綠色生活作為我們每一位城市人的責任進行到底。

說明：本文系國家自然科學基金項目（編號：51478320）。

參考文獻：

[1]朱懌.城市道路的多元價值解析[J].華中建筑，2013（12）：78-82.

[2]潘海嘯.中國城市綠色交通——改善交通擁擠的根本性策略[J].現代城市研究，2010（1）：6-10.

[3]潘海嘯.城市交通與5D模式[J].城市交通，2009，7（4）：目錄前頁.

[4]高克躍.“街”、“路”概念辨析與街道設計基本理念[J].城市交通，2014（1）：61-65，73.

[5]姜洋，王悅，解建華，等.回歸以人為本的街道：世界城市街道設計導則最新發展動態及對中國城市的啟示[J].國際城市規劃，2012，27（5）：65-72.

[6]陳泳，趙杏花.基于步行者視角的街道底層界面研究——以上海市淮海路為例[J].城市規劃，2014（6）：24-31.

[7]匡曉明，徐偉.基于規劃管理的城市街道界面控制方法探索[J].規劃師，2012（6）：70-75.

[8]潘海嘯.美國城市建設中交通與土地使用規劃新策略的啟示[J].城市交通，2013，11（1）：封2，前插1.

責任編輯：張 煒endprint