交易價格還是交易所價格——論《鹿特丹規則》貨損賠償額的首要標準

■朱作賢

自2008 年12 月18 日《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(以下簡稱《鹿特丹規則》)在聯合國大會上審議通過以來，國內就形成了對這一新公約進行研究的熱潮。然而，對于公約的中文本是否忠實地反映了英文原意這一重要問題，卻幾乎沒有引起關注，這不能不說是對《鹿特丹規則》的研究空白。商務部通過與聯合國貿法會(UNCTRAL)秘書處溝通、協調，曾獲得一個修正《鹿特丹規則》中文本的寶貴機會。為此，商務部與交通運輸部于2013 年4 月8 日至9 日組織專家在大連海事大學召開了專門研討會，討論公約中文本的修訂問題。其中，對于公約中“Exchange Price”一詞如何翻譯，爭論較為激烈。該詞出現在《鹿特丹規則》第22 條“賠償額的計算”之中，對于該詞的解釋在會上形成了兩種針鋒相對的觀點，一種觀點認為應解釋成“交易所價格”，而另一種觀點則認為應譯為“交易價格”，而“交易價格”為當前公約官方公布的中文本所使用。前者主張，當貨物發生滅失或損壞時，承運人賠償數額首先應依據交付地的貨物“交易所價格”;當沒有“交易所價格”時才去依據貨物的“市場價格”;而若沒有“市場價格”的，再繼續按貨物的“通常價值“進行計算。而后者則認為，承運人的賠償額首先依據的應當是“交易價格”，不存在“交易價格”的，依次才是“市場價格”、“通常價值”。此兩種不同的解釋，屬于翻譯標準“信、雅、達”中“信”的層面，反映了人們對《鹿特丹規則》下關于承運人賠償額計算標準的不同理解。如何確定貨物價值進而計算承運人對貨物滅失、損壞的賠償數額，是公約中一項極其重要的規定，直接關系到船貨雙方的利益分配，不能模糊處理，而應當深入研究予以澄清。

一、《鹿特丹規則》第22 條及其核心概念之考釋

(一)《鹿特丹規則》第22 條之規定

《鹿特丹規則》第22 條關涉“賠償額的計算”問題，該條款具體規定如下:“(一)除根據第59 條的規定外，承運人對貨物滅失或者損壞應支付的賠償額，參照第43條規定的交貨地交貨之時的貨物價值計算;(二)貨物的價值根據商品Exchange Price 確定，無此種價格的，根據其市場價格確定，既無商品Exchange Price 又無市場價格的，參照交貨地同種類和同品質貨物的通常價值確定;(三)貨物發生滅失或者損壞的，承運人對超出本條第1 款和第2 款所規定的賠償額不負任何賠償責任，除非承運人與托運人在第16 章限定的范圍內約定了賠償額的不同計算方法。”

上述規定基本上是移植了《維斯比規則》第IV.(5)(b) 條，①包括其中所使用的“Exchange Price”一詞。[1](P157-159)不難看出，關于貨損賠償額的計算，《鹿特丹規則》與《維斯比規則》都采用了貨物“到達地價值”(Arrived Value)原則，即承運人應當以貨物在運輸目的地時的價值為標準對貨物的滅失或損壞進行賠償。有所不同的是，《鹿特丹規則》“到達地價值”是以“交付地”的貨物價值為準，而《維斯比規則》則以“卸貨港”的貨物價值為準。之所以存在此種差異，是由兩部公約不同的調整范圍所決定的。《鹿特丹規則》調整包括海運在內的“門至門”整個運輸，故以承運人交付貨物的地點為到達地;而《維斯比規則》僅僅調整從裝船至卸船的過程，即采用了所謂的“鉤至鉤”或“舷至舷”原則，故以貨物卸貨港所在地為貨物“到達地”。

以貨物到達地價值作為承運人的賠償標準，完全符合合同法的賠償原則。合同法所秉持的一般賠償原則是，非違約方有權獲得的賠償是通過合同正常履行其所能取得的全部利益。就海上貨物運輸合同而言，如果承運人妥善地履行了其運輸合同下的義務，貨物將會安全到達目的地，因此，貨物在到達地的價值最能夠代表當事人通過運輸合同可以取得的利益，在承運人違約導致貨物滅失或損壞的情況下，應以到達地而非始發地價值或其他價值作為賠償標準。這也是目前多數國家的海上貨物運輸法及司法實踐所采用的做法。[2](P751-782)

我國《海商法》第55 條也規定了承運人對貨損的賠償標準，但并沒有很好地秉持“到達地價值”原則，該條第2 款規定:“貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算”，顯然這是將國際貿易中CIF 價格直接作為了貨物價值的計算標準。一般而言，國際貿易買方(收貨人)的損失將大于CIF 價格，因為這僅僅代表其直接損失，除此之外還會存在合理利潤的間接損失，二者之和才是合同履行后可以獲得的全部利益。因此，《海商法》采用的標準并不符合《合同法》的賠償原則，其合理性值得深刻反思。

根據《鹿特丹規則》第22 條第2 款，“Exchange Price”是落實貨物“到達地價值”的首要標準。需要研究的是，“Exchange Price”指的是貨物到達地的“交易價格”還是“交易所價格”呢?雖一字之差，結果卻天壤之別。在《鹿特丹規則》制定過程中，因該詞直接取自《維斯比規則》，其具體含義未進行特別討論，必須溯源從《維斯比規則》中去考釋。

(二)“Exchange Price”概念之考釋

國內對“Exchange Price”一詞含義的不同理解，并非始自《鹿特丹規則》，而是由來已久。這從《維斯比規則》的不同中文版本即可窺其一斑，依時間順序有代表性的觀點如下:著名國際經濟法專家姚梅鎮教授1990 年主編的《國際經濟法教學參考資料選編》一書，即收錄了《維斯比規則》，該書將“Exchange Price”解釋為“交易所價格”;[3](P199)1993 年7 月1 日《海商法》頒布實施后，最高人民法院傅旭梅法官主編了《中華人民共和國海商法詮釋》一書，該書將《維斯比規則》中的“Exchange Price”解釋為“交換價格”;[4](P110)著名海商法專家吳煥寧教授在其1996 年主編的《海商法》一書中，將“Exchange Price”解釋為“交換價格”;[5](P501)但是，在吳教授主編的《國際海上運輸三公約釋義》(中國商務出版社2007 年版)一書中，解釋已有所變化，改譯為“交易所價格”。

何種解釋是正確的呢?通常的方法是查閱字典，然而，在普通的英漢詞典中，“Exchange”是多義的，[6](P485)既有“交換”、“交易”之義，也含有“交易所”的意思，如此看來，“Exchange Price”似乎既可譯成“交易價格”或“交換價格”，又可譯成“交易所價格”，如何選擇依然是一個難題。為此，筆者又采取了另一種查證方法，即不把“Exchange“與“Price”割裂開來，而是把“Exchange Price”作為一個專門詞匯進行查閱。結果是，在普通詞典中沒有查到“Exchange Price”這一詞條，但兩本國內法學專門詞典中出現了該詞條，一本是漢英詞典，而另一本是英漢詞典。其一，在著名法學家余叔通教授主編的《新漢英法學詞典》中，“交易所價格”一詞解釋成“Exchange Price”，而“交易所商品價格”一詞解釋成“Commodity Exchange Price”。[7](P423)其二，在法律出版社組織國內法學院校與外語院校專家編寫的《英漢法律詞典》一書中，“Exchange Price”被譯為“行價，交易所價格”。[8](P284)顯然，上述兩本專門法學詞典均支持“交易所價格”的解釋，此至少可以表明“Exchange Price”作為一個專門詞匯指代“交易所價格”的含義是廣為接受的;相反，尚未發現任何一本英漢或漢英詞典是將“Exchange Price”與“交易價格”或“交換價格”進行互譯的。當然，并不能以此為唯一的判斷根據，因為語言現象是復雜的，“各種詞典的定義、解釋與法律的上下文之間不具有完美的聯系，在缺乏上下文聯系的情況下，詞語的內涵在法律中不可能得到充分詳實的描述”。[9](P280)為了進一步確定“Exchange Price”的含義，應繼續采取其他方法進行考證。

二、《鹿特丹規則》貨損賠償額首要標準之確定

(一)《鹿特丹規則》第22 條款之邏輯分析

如上所述，《鹿特丹規則》第22 條第1 款規定，承運人對貨物滅失或者損壞的賠償額，應按交貨之時交貨地的貨物價值計算，這體現了計算承運人賠償額的基本原則—交貨地價值原則;其后第2 款實際上是對第1 款所設原則的具體化，即如何確定交貨之時交貨地的貨物價值，首先要依據“Exchange Price”，其次是市場價格，最后是通常價值，這三種標準在適用上是有先后順序的，只有前者標準不存在時，才能適用后者標準。

將“Exchange Price”理解為交易價格，在邏輯上難以成立，主要原因如下。第一，在國際貿易中，貨物的交易價格取決于買賣雙方合同的具體約定，例如，實踐中廣為使用的有FOB 價格、CIF 價格或CFR 價格等，然而，這些交易價格都不能代表貨物的交貨地價值。正如著名的加拿大海商法專家William Tetley 教授所言，“雖然到岸價格(CIF)比較容易計算，但是它并沒有真實地估量損害賠償，因為抵達時的完好市價并不僅僅包括貨價、保險費和運費，而且還包括關稅(雖然它可能被返還)、管理費(用于安排購買和裝運)以及合理的利潤”[2](P769)。第二，在國際貿易中，提單往往會發生多次轉讓，多次轉讓代表著貨物的多次交易，而每次交易價格往往各不相同，公約怎么可能將約定不變的“交易價格”確定為貨物“交貨地價值”，使之成為計算承運人賠償額的首要標準呢?第三，按公約第22 條第1 款之規定，“交貨地價值”的時間要素被明確界定于“交貨之時”，即“實際交貨之時”或“應當交貨之時”，“應當交貨之時”對應的是貨物發生滅失而不存在實際交付的情形。將“Exchange Price”解釋成交易價格，將極難符合這一時間上的要求，因為在絕大多數情況下，涉案貨物買賣交易實際發生時間會遠早于承運人的交貨時間，當事人在承運人交貨時才進行買賣交易的情形將是極其罕見的。

將“Exchange Price“解釋為“交易所價格”的話，在邏輯上成立，即:承運人的賠償計算標準首先要以交貨地的“商品交易所價格”為準，因為此種價格最能代表貨物在交貨地的客觀價值，易于確定，具有實踐上的適用性。當然，公約也注意到，并不是所有的運輸貨物都屬于交易所中交易的商品，也不是所有交貨地都有商品交易所，因此，公約才繼續規定“如果沒有‘交易所價格’的話”(if there is no such Price)，再依次依據交貨地的市場價格與通常價值。不難看出，《鹿特丹規則》對承運人賠償額的規定是建立在合同法賠償原則基礎上并盡量使之客觀化，而不與當事人的具體買賣價格“掛鉤”，從而使得當貨物發生滅失或損壞時損失賠償額能在更大程度上獲得統一。②如果將“Exchange Price”解釋成“交易價格”的話，將直接背離公約的這一立法意圖，因而是錯誤的。

(二)《維斯比規則》第IV.(5)(b)條款之歷史解讀

《鹿特丹規則》第22 條的主要內容，基本上是移植《維斯比規則》第IV.(5) (b)條款之規定，因而有必要進一步考證“Exchange Price”一詞在《維斯比規則》中的含義。

Caver on Bills of Lading 一書是國際上關于提單法的經典之作，其對《維斯比規則》第IV.(5) (b)條款的產生過程有簡要說明。關于承運人貨損賠償額的計算標準，1924 年《海牙規則》中并無任何規定，在國際海事委員會(CMI)提出修改《海牙規則》的最初建議稿中也未涉及，其是在《維斯比規則》外交大會上臨時提議增加的，設計之初是為了對損害賠償設定一個上限(a ceiling on damages)，但后來改變了意圖，以統一各國對承運人損害賠償額的不同計算方法為宗旨。該書進一步指出，如果某些貨物不存在“Exchange Price”，或者當事人唯一可獲得的價格是CIF 或FOB 價格的話，則《維斯比規則》所界定的“Exchange Price”標準就不會產生作用。[10](P526-527)通過該論述不難看出，CIF 或FOB 價格不屬于“Exchange Price”，而在國際貿易中，CIF 或FOB 價格屬于典型的“交易價格”，因此，“交易價格”不是“Exchange Price”。

在我國的海事司法實踐中，也曾發生過如何根據《維斯比規則》的規定計算承運人賠償額的爭議。我國著名海商法專家朱曾杰在“關于‘普羅斯克’輪貨損賠償金額計算辦法的法律意見書”中即采用了“交易所價格”，其指出:“涉案一審法院以原告與下家(最終貨物使用人)在1998 年2 月訂立的國內貿易合同的售價作為短少或完好貨物價值，是明顯不符合《海牙-維斯比規則》的規定的……我認為，如果卸貨地有交易所價格的，短少貨物的價值應按此種價格;如無交易所價格和市場價格，則應參照相同品質和質量的貨物的正常價值，由權威價格管理機構按上述規定科學評估，這也是一種比較合理的辦法。”[11](P137)

該法律意見書明確指出，根據《維斯比規則》，以當事人具體訂立的“國內貿易合同的售價”作為賠償貨損計算標準是不正確的，即否定了“交易價格”之說。遺憾的是，筆者未能查到該案件的生效判決或類似案件的裁判結果，因此，中國海事法院在司法實踐中是否采用了朱曾杰的正確意見也就不得而知了。無論如何，對“Exchange Price”含義的廣泛爭議如不盡快加以澄清，將對司法實踐產生不利的影響。

綜上所述，無論依據邏輯解釋，還是歷史解釋，《鹿特丹規則》對貨損賠償額所采用的首要標準都應是“交易所價格”。

三、結論與啟示

通過上述考證，可得以下結論:(1)《鹿特丹規則》第22 條中“Exchange Price”是“交易所價格”之義，公約中文本采用“交易價格”一詞是很值得商榷的。(2)承運人對貨物滅失或損壞賠償額的計算，《鹿特丹規則》延續了《維斯比規則》的做法，采取了“到達地價值”原則，而“交易所價格”是“到達地價值”的首要標準;如果采取“交易價格”或“交換價格”的解釋，將與“到達地價值”原則不符。為此，可得到如下啟示。

第一，加強公約文本研究，確保中文本與原著文本法律內涵的一致性，以充分保障我國參與船貨雙方之貿易利益。《鹿特丹規則》被稱為“國際貨物運輸的世紀公約”，其對海上貨物運輸以及國際貿易必將產生深遠的影響。以諸多貿易專家與法律專家組成的中國代表團深入廣泛地參與了《鹿特丹規則》這一重要公約的制定，提案數量在所有國家中位居第三，對公約的制定與通過做出了巨大的貢獻。不無遺憾是，公約中文本是否與英文本的法律含義保持一致，卻沒有得到應有重視，例如，“交易價格”還是“交易所價格”，雖一字之差，含義卻相去甚遠，會直接影響船貨雙方利益之分配。本文所討論的僅是公約中文本中的一例錯誤而已，公約中文本實際上還存在其他諸多問題，如不加以糾正，勢必對公約的理解與適用產生誤導。建議設置相應的程序與機制，以充分保證我國參與制定或加入的公約中文本的正確性與準確性。

第二，借鑒《鹿特丹規則》，將對承運人的貨損民事賠償標準，由現行的CIF 價格標準改為“交易所價格”標準。《鹿特丹規則》是一部嶄新的貨物運輸公約，起草過程長達十年，凝聚了各國海商法專家的集體智慧。我國應否參加《鹿特丹規則》，國內意見尚不統一，但已達成的共識是，該公約中若干先進、合理的制度設計值得我國在修改《海商法》時予以借鑒。對于承運人所運貨物的滅失或損壞，應采用何種賠償標準，顯然是海上貨物運輸法律中極其重要的內容，我國《海商法》第四章第55條對此進行了規范，其采納的賠償標準是“貨物裝船時的價值加保險費及運費”，即國際貿易中的CIF 價格。此標準不但與國際上的通行做法不符，而且有悖于合同法的基本賠償原則，一定程度上減輕了承運人的賠償責任，未能對國際貿易方的合理期待利益進行周延保護。《鹿特丹規則》所采取的“交易所價格”標準，延續《維斯比規則》的做法，在公約制定過程中得到了各國代表的一致認可。《海商法》作為一部調整國際海上運輸的民事法律，應當盡量與國際通行標準保持一致，這也是《海商法》制定時所堅持的一個原則，因此建議將“交易所價格”標準引入到我國《海商法》中來。

第三，擴大“交易所價格”標準在我國的適用范圍。現代運輸體系的一個重要特征是多式聯運方式的廣泛采用，與此相適應，《鹿特丹規則》已不再象《海牙規則》或《維斯比規則》那樣是一部純粹的海運公約，其調整范圍擴大至包括海運區段在內的多式聯運，因此，“交易所價格”標準的適用范圍已不局限于海上運輸的貨損，而是已擴大至陸地運輸，這一點殊值借鑒。故建議在我國將這一標準擴大到所有類型的運輸合同，而不囿于《海商法》所調整的海上貨物運輸合同。另外，運輸中貨物發生滅失或損壞，除了會產生以運輸合同為依據的索賠問題外，還可能產生以侵權為依據的索賠，例如，船舶碰撞導致貨損，貨物損失方可要求發生碰撞的非載貨船舶按以其過失比例承擔相應的賠償責任，同樣會產生貨損賠償標準的問題。鑒于本文所闡述“交易所價格”所具有的優點與可適用性，我國在司法實踐中可考慮將“交易所價格“標準擴大至相關侵權案件的貨物損失賠償。

注釋:

①《維斯比規則》第IV.(5) (b)條規定:The total amount recovered shall be calculated by reference to the value of such goods at the place and time at which the goods are discharged from the ship in accordance with the contract or should have been so discharged.The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price，or，if there be no such price，according to the current market price，by reference to the normal value of goods of the same kind and quality.

②對于《鹿特丹規則》第22條的起草討論，具體請參見聯合國貿法會第十屆會議報告第57-62段、第十三屆會議報告第32-37段、第十九屆會議報告第106-109段、第二十一屆會議報告第68段，以及2008年委員會報告第86-87段。

[1]Michael F.Sturley，Tomotaka Fujita and Gertjan van der Ziel，The Rotterdam Rules，Thomson Reuters(Legal)Limited，2010.

[2]William Tetley，Marine Cargo Claims，Thomson Carswell，2008.

[3]姚梅鎮.國際經濟法教學參考資料選編(中)[M].武漢：武漢大學出版社，1990.

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