為何美國的高鐵建設步履維艱

約拿?弗利馬克

今天的聯(lián)邦政府很難負擔得起曠日持久的項目以及配套資金了，比如奧巴馬政府就在2009年一度計劃投資興建全國城際鐵路，結果國會里的共和黨員們反對提供這筆資金，最終計劃只得無疾而終。

當今世界上的發(fā)達國家無不爭先恐后地構筑本國的高鐵網絡。在日本、法國，甚至土耳其和俄羅斯，每小時150英里以上車速的列車連接起各個中心城市，為旅客在航班和高速公路之外提供了另一個選擇。

與此同時，美國越來越成為一個引人注目的例外。美國國家鐵路客運公司在馬薩諸塞州和羅德島州的鄉(xiāng)間鋪設了一條28英里的高鐵線路，僅此而已！全美絕大部分鐵路線的車速都在每小時110英里以下，并且，沒有什么跡象顯示未來十年內將有什么起色。相比鐵路客運業(yè)極其發(fā)達的日本，該國的客運鐵路允許私營，事實上也能帶來盈利，而20世紀美國的鐵路客運業(yè)則經歷了一個大滑坡，以致于如今美國國家鐵路客運公司只提供長途客運服務

那么，為什么美國對投資興建高鐵表現(xiàn)得如此冷淡？為什么美國就不能為自己打造一個高鐵系統(tǒng)？

看上去一切阻礙不是難題

有人說民主國家辦事效率低，基礎建設事先得進行無數(shù)次征詢，經過各方利益博弈后方能達成一致；有人歸咎于地理條件的限制；有人說美國幅員遼闊，而人口相對分散，興修鐵路沒多大必要性；還有人認為金融危機后聯(lián)邦政府負債累累，無力出資開展大規(guī)模的基礎建設。

政體不是阻礙。大部分修建高鐵的國家都是民主政體，在開建之前首先經過民意的準許，并沒有出現(xiàn)多大的阻力和延宕。此外，諸如德國和俄羅斯這樣的聯(lián)邦制國家，都是將決定權賦予各級政府，達成一致后方才破土動工。

地理不是阻礙。20年前英法兩國就挖掘了31英里長的海底隧道，與之相比，美國的自然條件優(yōu)越得多，絕大多數(shù)主要城市都位于平原地帶，鋪設列車線路的施工難度相當?shù)汀?/p>

美國的城市特質同樣不是阻礙。盡管平均來看，美國城市的人口密集度的確低于很多國家，但東北部則相反，它的人口十分密集。東北部地區(qū)繁忙的客運使這塊區(qū)域異常渴望高鐵的到來。

資金更不是阻礙。美國固然在基礎建設上的投資比重低于一些發(fā)展中國家，可是一旦她感到需要，讓這個全世界最富裕的國家籌措出鋪設列車線路的足夠資金，絕不是什么難事兒。

說來說去，真正的癥結在于——聯(lián)邦沒有那個意愿。聯(lián)邦政府曾經向美國人承諾，她將提供一份有充沛資金保障的全國鐵路計劃。現(xiàn)在，倒不是我們的聯(lián)邦不愿兌現(xiàn)承諾，而是難以兌現(xiàn)。我們的這種聯(lián)邦制度把決策權下放給各個州，所以在涉及整個國家的利益時，很難讓它們暫時藏起自家的小算盤，從而協(xié)調各州之力先辦大事。我們的公債系統(tǒng)研究了一個又一個項目，均因當?shù)卣芙^出力出錢而作罷；我們的官僚機構從來沒有操作、鋪設現(xiàn)代化城際鐵路的經驗，所以對高鐵建設根本無從著手。面對諸如高鐵這樣耗資巨大、范圍廣袤的建筑工程，我們這種毫無章法的零敲碎打是根本無濟于事的。

美國很難重現(xiàn)大工程

以前的美國不是這副模樣。1956年，國會曾批準大幅度提高聯(lián)邦汽油稅，隨之而來的是一項州際高速公路的全國計劃。這項計劃提出了兩大要點：保持穩(wěn)定的資金流，一張全國重點施工規(guī)劃圖，這一切在接下來的三十年間基本成為現(xiàn)實。全國高速公路網由各州負責施工，但路線該怎么走、走到哪里，都是聯(lián)邦政府說了算，這條交通網絡的重點在于連接起各大城市，所以當路線設計與各州的利益發(fā)生沖突時，便果斷犧牲后者。整個工程90%的資金由聯(lián)邦政府籌集，聯(lián)邦政府還擔保，不論工程的攤子鋪得多么大，她都會保障資金的供應。聯(lián)邦交通部縱覽全局，它擁有深諳工程技術的公務員和顧問，操作類似大型公共基礎建設項目也十分得心應手。最重要的是，交通部擁有決策的拍板權。

1956年計劃的結果就是現(xiàn)在美國人須臾不可離開的公路網，這個州際網絡毫無疑問是整個國家的交通命脈。

今天，美國人已經很難重現(xiàn)當年雄心勃勃的大工程了。華盛頓的信用指數(shù)在1950年代超過70%，今天則跌破20%，1955年艾森豪威爾總統(tǒng)可以豪邁地宣稱，聯(lián)邦應該為建設高速公路網路“擔負起主要責任”。今天的聯(lián)邦政府很難負擔得起曠日持久的項目以及配套資金了，比如奧巴馬政府就在2009年一度計劃投資興建全國城際鐵路，結果國會里的共和黨員們反對提供這筆資金，最終計劃只得無疾而終。

橫亙在美國高鐵先驅者們面前的考驗還不止于此。現(xiàn)在有一幅高鐵線路藍圖攤在他們的面前，圖上擬定的路線還很曖昧，很多重要的城際連接線路都亟需考察、驗證以及最終確定，甚至藍圖上劃出的某些線路似乎只是拍腦袋的草率之舉——這是各個州政府的規(guī)劃，當其制訂之初，胸中根本不存在全國視野。

聯(lián)邦政府在一項經濟刺激法案中，專門劃撥了80億美元作為高鐵項目的啟動資金，但對于高鐵項目長時段的后續(xù)投入則沒有做出任何擔保。更糟糕的是，美國人對“高速鐵路”的定義沒有一個標準的說法，政府以為每小時90英里就算是“高鐵”，還有些人則把底線定為250英里，相同的一點是：他們都沒有給出自己劃下這條底線的原因何在。

原本聯(lián)邦政府還樂觀地預計將有不少州可以共同參與這個項目，但最后發(fā)現(xiàn)她們大多毫無準備。過去幾十年里，各州在鐵路上的投入十分有限，所以幾乎沒有一個州擁有鋪建每小時200英里電力鐵軌的經驗，要命的是，這個速度卻是國際標準。

照這個現(xiàn)狀，想修建全國交通網絡幾乎是天方夜譚。州政府在制訂決策方面存在太多的規(guī)劃問題，單靠州政府自身也無力籌措城際鐵路的建設資金。六十年前艾森豪威爾時期，各州尚有能力挑起大梁，現(xiàn)在的州政府對高鐵建設所能挑起的擔子薄弱得多，所以寄希望它們來搞城際交通運輸網，未免太過天真了。1990年代初，德克薩斯州的TGV公司一度打算投資7000萬美金在本州修建一條城際鐵路，最終由于西南航空公司的阻撓而流產。所以如何掙脫州政府和其他利益集團的束縛，也是對聯(lián)邦行政智慧的一大考驗。

建高鐵需要打破周界利益

但是高鐵對美國的益處確確實實擺在那里。為了公路交通的里程數(shù)、提高運能從而振興市中心，需要新的交通方式串聯(lián)起城市。鋪設更多高速公路絕非出路所在，因為這將增加尾氣排放量，也會破壞沿途環(huán)境，更重要的是，相比高鐵，公路交通相對低速，且極易擁堵。隨著人口的膨脹，國家需要一張更大的運輸網。顯而易見，鐵路交通更環(huán)保、所使用的能源更清潔、對沿途地區(qū)的經濟發(fā)展更有利、不易發(fā)生擁堵，這是美國必須開發(fā)高鐵的理由。不過我們對一個不怎么靠譜的聯(lián)邦政府難以寄托太大希望。

六十年前，美國人對交通的需求打破了州與州之間既定的線路，這就是能夠規(guī)劃、籌建州際高速公路網的一個根本前提。現(xiàn)如今，全美超過半數(shù)的人口聚居在排名前50的大都市里，這些城市分散在31個州，其中有15個城市的幅員事實上跨越了兩個州。既然如此，我們便能明白，小心翼翼、墨守成規(guī)地把州政府擺在主力軍的位置上規(guī)劃城際交通網絡，是一個多么可笑的想法了。目前全美惟一名副其實的高鐵規(guī)劃，是加利福尼亞州正在計劃的一條連接舊金山與洛杉磯的線路，這段預計耗資6800萬美元的鐵路全線不出加州，但這個例子恰恰從反面證明，要構建高鐵網絡必須打破州界，因為加利福尼亞幅員遼闊，且境內有兩個大都市，她的例子對其他地區(qū)不具借鑒意義。更何況，這個在2008年就獲得批準的項目至今仍未破土動工，照這個樣子下去，最早也要等到2029年方可通車。

現(xiàn)在是聯(lián)邦政府擔負起全國規(guī)劃、籌資、協(xié)調、優(yōu)先發(fā)展鐵路的時候了。城際交通網絡呼喚一個銳意進取、敢作敢為的聯(lián)邦政府，由她從國家需要和國家的優(yōu)先戰(zhàn)略出發(fā)，打造一個鐵路網。如果不能協(xié)調各州使之服從于整個國家的利益，那么高鐵在未來數(shù)十年間將始終是美國人的一個黃粱美夢。endprint