京津冀交通協調發展評價與對策

齊喆，吳殿廷

（1.首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院，北京市100070；2.北京師范大學地理學與遙感科學學院，北京市100875）

京津冀交通協調發展評價與對策

齊喆1，吳殿廷2

（1.首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院，北京市100070；2.北京師范大學地理學與遙感科學學院，北京市100875）

交通基礎設施優先發展是加快京津冀一體化進程的重要載體。進一步完善京津冀城市群綜合交通體系建設，對最終實現區域交通互聯互通、有效疏解北京中心城區交通壓力、提升區域運輸綜合水平具有重要意義。文章基于京津冀城市群交通基礎設施現狀與特征，構建京津冀交通綜合運行效率評價指標體系，運用數據包絡分析方法對京津冀交通運行效率及各交通運輸系統間運行動態協調度進行測度與評價。研究發現，當前在城市群綜合交通體系建設方面仍然存在很多問題，如綜合交通對區域一體化發展支撐不足、區域交通發展不平衡、運輸結構不合理、運輸組織效率有待提高等。為更好地促進京津冀交通協同創新，一要建立協調統一、行之有效的管理政策；二要加快城市、城際軌道交通建設；三要整合區域內機場資源，打造亞太地區國際航空樞紐；四要加強海空港間協作，共建國際航運、物流、客運中轉樞紐。

交通；數據包絡分析；運行效率；協調發展

一、引言

交通基礎設施優先發展是加快京津冀一體化進程的重要載體，在保障和服務首都發展、提升區域發展水平等方面具有重要戰略意義。近年來，隨著京津冀城市群經濟的持續發展，產業結構的不斷調整、優化，城市化率以及居民收入水平的大幅度提高，交通運輸實現了跨越式發展，城市群內部、城市群與其他地區的聯系更加緊密，交流日益頻繁。分省市看，北京作為全國重要的陸路交通樞紐，首都機場旅客吞吐量居全國首位、全球第二位；天津港是全國第三位、世界第四位的綜合性大港，也是首都的海上門戶和北方重要的對外貿易窗口；天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港四港組成了我國重要的能源、原材料運輸港口群。進一步完善京津冀城市群綜合交通體系，對最終實現區域交通互聯互通、有效疏解北京中心城區交通壓力、提升區域運輸綜合水平具有重要意義。

二、京津冀交通發展現狀與特征

1.交通設施發展現狀

（1）鐵路網絡較為發達

京津冀鐵路網絡建設分全國性快速客運通道（高速鐵路）、城際快速客運系統（城際鐵路）、普通鐵路（一般鐵路）三個層級展開。截至2013年底，京津冀城市群鐵路營業里程為8496千米，鐵路網密度為3.9千米/百平方千米，約為全國平均水平的3.6倍。在運營鐵路中，高速鐵路和城際鐵路營業里程達到1185千米，合計占城市群鐵路營業里程的13.9%。現已形成以北京為核心，京滬高鐵、京廣高鐵、京哈高鐵（在建）、京津城際快速鐵路四線為骨架的觸角伸展態勢，除京九鐵路沿線的衡水以及北部山區的張家口和承德外，京滬、京廣鐵路沿線的地級以上城市均已實現高鐵通車。

（2）公路基礎設施良好

京津冀區域具有良好的公路基礎設施，目前區域內有35條高速公路和280多條一般國省干線相連，所有核心城市、節點城市和78%的縣市已經通達高速公路，所有縣市已經通達二級及以上公路，是我國陸路交通網絡密度最高的地區之一。2013年末，公路通車里程17.4萬千米，其中高速公路5610千米。公路網密度、高速公路網密度分別為97.9千米/百平方千米和3.5千米/百平方千米，是全國平均水平的2.1倍和3.3倍。區域內高速公路以北京為中心向外圍擴展，形成了環形放射狀路網結構。

（3）港口群基本形成

目前，京津冀區域已經形成了以天津港為樞紐的渤海西岸港口體系，是我國北方廣大區域通往世界的主要窗口和海上通道。區域內各港口之間差異明顯：天津港是我國北方最大的綜合性樞紐港口，2013年港口貨物吞吐量達到50062.89萬噸；秦皇島港是我國北方的重要海港，港域深闊，終年不凍，以煤炭運輸為主，2013年港口貨物吞吐量27260萬噸，已經成為世界上最大的煤炭輸出港之一；黃驊港位于河北省與山東省交界處，是河北省沿海的地區性重要港口，也是我國北煤南運的輸出港之一，2013年港口貨物吞吐量為17100萬噸；唐山港包括京唐港和曹妃甸港，位于河北省唐山市東南部，是地區性港口，2013年港口吞吐量已經達到44600萬噸。

（4）機場群雛形初現

以首都國際機場擴建為契機，近年來京津冀區域民航運輸業發展迅猛。目前，區域內已經建成了北京首都國際機場、天津濱海國際機場、石家莊正定機場、北京南苑機場、秦皇島山海關機場、邯鄲機場和唐山三女河機場。2013年，區域內機場旅客吞吐量9926.31萬人次，占全國民用航空吞吐量的13.1%。隨著首都國際機場三期擴建工程的完工，首都國際機場成為世界第二大機場，目前是我國航線最豐富、航班最密集、運量最大的航空港。定期通航航點達到236個，其中國內城市127個，國家和地區達到109個，航班起降56.7萬架次，旅客吞吐量達到8371.24萬人次，位列亞洲第一，世界第二。

2.京津冀城市群綜合交通運輸特征

（1）北京客運樞紐的地位日益穩固

如表1所示，2004—2013年京津冀城市群綜合交通運輸網絡完成客運量從132313萬人上升到153737.14萬人，年均增長1.68%，北京、天津、河北年均增長率分別為4.13%、18.42%和-2.44%。北京客運總量在京津冀城市群中所占的比重由2004年的38.1%上升到了2013年的47.2%；鐵路、公路客運量所占的比重分別由2004年的44.5%和35.6%上升到了2013年的49.1%和43.7%；隨著天津、河北民航業的迅速發展，北京民航客運量所占的比重由2004年的94.6%下降到了2013年的84.1%，但客運量的絕對值仍然是津冀兩地總和的5倍還多。

（2）天津正逐步取代北京成為區域貨運中心

如表2所示，2004—2013年京津冀城市群綜合交通運輸網絡完成的貨運量從153777萬噸增長到了269200萬噸，年均增長6.42%，北京、天津、河北年均增長率分別為-2.10%、2.50%和9.69%。北京貨運總量為負增長，在京津冀城市群中所占的比重由2004年的20.4%下降到了2013年的9.6%；鐵路、公路貨運量所占的比重分別由2004年的7.8%和25.4%下降到了2013年的3.4%和10.9%。天津鐵路、公路貨運量在京津冀城市群中所占的比重均超過了北京，特別是其鐵路貨運的地位大大提升。隨著河北省港口的發展，天津水運貨運量所占比重及增長率均有所下降。

表1 京津冀城市群完成的客運量

（3）公路、鐵路基礎設施建設仍然存在較大提升空間

由表3可以看出，京津冀城市群交通運輸基礎較好，但與一體化發展的要求相比還有一定的差距。與長江三角洲城市群相比，京津冀城市群鐵路網密度較高，但高速鐵路的發展大大落后于長江三角洲城市群。2013年，長江三角洲地區高鐵總里程達到2901千米，密度為1.38千米/百平方千米，是京津冀地區的兩倍還多；長江三角洲城市群公路網密度、高速公路網密度均高于京津冀城市群。京津冀城市群內，公路、鐵路的布局主要集中于京津兩地，河北省改善基礎設施的空間較大。

（4）公路運輸一直是城市群內最主要的運輸方式

在旅客運輸方面，公路客運量占全社會客運量的比例總體呈上升趨勢，2008年達到90.3%，此后略有下降并基本保持在89%以上；鐵路和航空旅客運輸量均呈先上升后下降的態勢，分別于2006年達到峰值13.5%和5.1%，之后持續下降到了2013年的11.6%和4.9%。在貨物運輸方面，公路貨運量呈波動上升趨勢，由2004年的74.4%上升到了2013年的84.0%；鐵路貨物運輸總體上表現為先上升后下降的態勢，2009年曾一度達到了20.7%，之后又下降到了2013的11.7%；航空貨運量近年來大幅萎縮，由2004年的8.6%下降到了2013年的4.3%。具體如表4所示。

表4 京津冀城市群客運量和貨運量各交通方式構成

三、實證分析

1.評價指標體系構建

本文按照區域交通各運輸方式內部運行效率及各運輸系統之間協調程度兩個層次進行評價。按照系統論和協同論的基本原理，[1]提高區域交通運行效率可在同樣的建設規模和資源消耗下提供更多的服務，滿足更多的需求，從而優化生產要素的利用；各運輸方式間協調發展程度越高，越能夠發揮各自優勢，加強合作，取長補短，實現高效銜接與運輸能力的最優化。可根據鐵路、公路、海港、空港四種運輸方式發展建設和交通需求的影響因素，從交通基礎設施供給規模和水平以及交通需求強度和結構等方面選擇相應指標，構建區域綜合交通運行效率評價指標體系，計算各交通方式及區域綜合交通運行效率和服務能力，如圖1所示。在此基礎上，按照靜態與動態相結合的原則，測度各運輸系統之間運行的協調程度。

2.計算方法與評價模型

圖1 京津冀交通綜合運行效率評價指標體系

本文采用數據包絡分析法（DataEnvelopment Analysis，DEA）對京津冀城市群交通運行效率進行評價。該方法以相對效率為基礎，保持決策單元（Decision Making Units，DMU）的輸入或輸出不變，因而能夠更加理想地反映評價對象自身的信息和特點，同時其對復雜系統的多投入多產出分析評價也有獨到之處。[2]

（1）交通子系統運行效率數據包絡分析模型

該模型用來評價交通運輸基礎設施供給能力對運輸需求的負載程度。[3]根據決策分析的需要，把交通運輸系統視為一個生產系統，并將之劃分成n個相對獨立、可度量其投入產出關系的子系統，且識別各種交通基礎設施的相關參數。[4-7]

投入向量是交通基礎設施相關參數，共有m個因素或指標，定義為：

產出向量是交通運輸量相關參數，共有s個因素或指標，定義為：

第j個子系統的投入、產出向量分別表示為：

記λj≥0（j=1，…，n）是系統經濟技術特性評價的指標權向量，θe是第e個子系統的運行效率。θe由數據包絡分析模型即式（1）求得：

整個城市群綜合交通運行效率θs可通過式（2）求得：

θe、θs的取值均在[0，1]區間變化，一般情況下，取值越高，說明系統間協調發展的狀況越好。

（2）交通子系統間運行效率的靜態協調度模型

靜態協調度是反映系統間運行狀態的指標，對于a、b兩個子系統，將DEA優化模型中的投入指標設置成a系統，產出指標設置成b系統，并由此構建出評價a系統對b系統綜合有效性的交叉投入產出表，其評價單元具有相同的目標、任務和外部環境，具有相同的投入和產出指標。[8]C（a/b）為子系統a投入對子系統b產出運行效率的貢獻，按照同樣的方法，也可求得子系統b投入對子系統a產出運行效率的貢獻C（b/ a），利用模糊隸屬度的概念和方法，定義子系統a與子系統b之間靜態協調效率Cs的計算方法為：

若Cs（a，b）=0，表明a、b兩個系統之間是完全不協調的；Cs（a，b）越接近于1，說明a系統對b系統相互運行效率的貢獻越大，協調效果越好。

（3）交通子系統間運行效率動態協調度模型

動態協調度度量系統或系統內部要素之間在運行過程中彼此和諧一致的程度，體現了系統由無序走向有序的趨勢。[9]靜態協調度會在一定程度上影響動態協調度，若前者波動較小，則有利于后者維持在穩定水平上。a、b兩個系統之間的動態協調度公式為：

其中，Cs（a，b）1，Cs（a，b）2，Cs（a，b）3，…，Cs（a，b）t分別是1，2，3，…，t時期的靜態協調度。若t時期所對應的動態協調度Cd（a，b）t大于等于t-1時期所對應的動態協調度Cd（a，b）t-1，即Cs（a，b）保持不減，則認為兩個系統在這段時期保持動態協調發展趨勢。反之，則認為兩個系統在該時期處于不協調狀態。對動態協調度進行等級劃分，可以更加直觀地看到各運輸系統間的協調發展程度。[10-11]具體如表5所示：

表5 動態協調度等級劃分

3.數據來源與處理

本文以京津冀城市群為研究區域，按照構造交叉輸入輸出表的要求及指標設置原則，選取反映鐵路、公路、港口、航空運輸情況的27個指標，指標數據來源于2005—2014年的《中國統計年鑒》《北京統計年鑒》《天津統計年鑒》及《河北經濟年鑒》。由于各指標數據度量單位不同，需要對數據進行標準化與綜合化處理，以消除指標受計量單位影響而帶來的不可公度性。

4.計算與評價結果

（1）各種運輸方式的運行效率

如圖2所示，鐵路發展迅速，隨著城市群經濟社會的發展，承載能力趨于緊張。京津冀城市群鐵路運行協調效率θr呈現出先上升后下降的態勢，由2004年的0.641上升到2011年的1.000，2012年開始下降，2013年降到0.636。這說明，隨著城市群內鐵路路網規模的迅速擴張，以北京為中心的放射狀路網格局和以城際鐵路、高速鐵路為主骨架的客運網絡已經逐步形成，鐵路交通運行效率大幅度提升，對城市群經濟社會發展起到了日益重要的支撐和促進作用。但是，隨著區域經濟的日趨活躍以及一體化程度的不斷加深，客貨運量增長幅度持續加大，鐵路基礎設施發展速度滯后于客運量增長速度，鐵路運輸越來越無法滿足經濟發展所產生的潛在交通壓力，運力飽和的苗頭已經顯現。既有鐵路服務于城市間客運的城際鐵路規模較小，除京滬客專、京廣客專及京津城際、津秦城際外，客貨混跑現象普遍，速度較低；除京津城際、津秦城際外，主要為路網干線，以服務中長途旅客為主，公交化程度低，無足夠富余能力服務短途旅客，節假日期間問題更為突出；京廣、京滬兩條鐵路所經過的城市之間聯系仍然不夠緊密，如區域內重要城市石家莊和唐山、天津和保定之間均沒有高鐵或動車直接相連。

城市群交通需求過分依賴公路運輸，不利于交通運輸可持續發展。京津冀城市群公路運行效率θh先是下降，2006年前后達到最低點0.532，然后出現顯著上升，2012年達到1.000，2013年又下降到了0.877。這說明，公路運輸發展對城市群經濟發展規模的支撐作用最為顯著，是城市群內客貨交流最主要的承擔方式。2006年之后，公路升級改造步伐明顯加快，高速公路已經覆蓋全部城市，四通八達的公路網絡初步形成，在很大程度上改善了原有普通干線公路總量不足、等級低的問題，但與之相伴隨的是運輸需求的快速增長，公路運輸供需矛盾再次顯現。由公路基礎設施承載力與潛在需求承載力變化趨勢趨同可以看出，增加公路供給一方面可以提升基礎設施支撐能力，另一方面也會刺激潛在需求，導致公路交通需求量逐年上升，對擴大公路供給形成倒逼。這種“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的模式對從根本上提升承載能力作用有限，而且會強化對公路運輸尤其是高等級公路運輸的依賴，導致高速公路超載超限屢禁不止，交通事故頻發，交通擁堵嚴重，同時車輛的增加還會對城市環境造成嚴重污染，如噪音、粉塵、廢氣排放等，增加公路供給不利于城市群交通可持續發展。

圖2 各種運輸方式綜合交通運行效率

海港間同質化競爭嚴重，已經成為制約港口群整體運行效率提高的瓶頸。京津冀城市群海港運行效率θn總體呈波動下降趨勢，由2004年的0.921下降到了2013年的0.542。這說明，同處京津冀城市群的天津港、秦皇島港、京唐港、曹妃甸港以及黃驊港，作為我國北方沿海煤炭下海主力港及“三北”地區主要出海口，不僅是廣大腹地外向型經濟發展的需要，對城市群經濟社會發展的支撐作用也越來越重要。近十年來，各港口發展建設速度較快，碼頭岸線總長度由2004年的38210米增加到了2013年的69115米，年均增長率6.8%，泊位個數和萬噸級泊位個數分別由2004年的212個和115個增加到了2013年的332個和223個，年均增長率為8.6%和5.1%。隨著港口建設的加快、既有港口吞吐能力的提高以及疏港鐵路的完善，港口吞吐量由2004年的43134萬噸上升到了2013年的123931萬噸，年均增長率為12.4%。而且五大港口擁有大致相同的腹地，功能定位有較大程度的重疊，存在嚴重的同質化發展問題，已經形成了相互競爭的局面，這顯然成為制約港口群整體承載能力提高的瓶頸，導致集群效應難以發揮，整體發展仍然滯后于潛在需求的增長。

空港發展由不平衡向平衡轉變，協同效應逐步顯現。空港的運行效率θa總體呈波動上升趨勢，由2004年的0.707先上升到2006年的0.996，之后下降到2008年的0.612，然后持續上升到2013年的1.000。這說明，城市群內空港發展極不平衡，航空業務量過度集中于首都國際機場，導致其逐漸不堪重負，2008年首都國際機場T3航站樓正式投入運營后有所緩解，但由于空域資源緊缺，航班延誤嚴重，空港仍然面臨超負荷運營壓力。隨著2010年天津濱海機場第二跑道的投入使用，唐山三女河機場、張家口機場等區域支線機場的發展壯大，以及高鐵與航空合作的深化，機場間功能整合與優勢互補取得重大突破，首都國際機場航空業務量占比由2004年的94.6%下降到了84.1%，分流效果顯著。隨著機場周邊路網銜接的加強，集疏運通道建設、機場群協同發展程度不斷提高，由不平衡極化發展轉向平衡良性發展，能夠較好地滿足潛在需求，對經濟社會發展的拉動和促進作用也由弱變強。

（2）城市群綜合交通運行效率

基于對京津冀城市群近十年來各種運輸方式承載力的分析，根據整個城市群綜合交通運輸系統協調效率計算公式，得到城市群綜合交通運輸綜合變化趨勢，如圖3所示。城市群綜合交通運行效率θs總體上呈現出先上升后下降的變化趨勢，由2004年的0.779小幅度波動上升到了2009年的0.782，2009—2012年上升速度明顯加快，由0.782上升到了0.890，之后又開始下降。這表明，整個交通運輸系統經過近幾年的快速發展，交通基礎設施不斷完善，但在各運輸方式協調發展、資源優化配置及交通供求有效平衡等方面仍然有待提高。

（3）各運輸系統間協調度

如圖3所示，觀察2004—2013年間各交通運輸子系統間的動態協調度可以發現，鐵路與海港間的運行效率Cd（r，n）最高，整體位于II級水平以上，說明鐵路基礎設施良好，網絡發達，鐵路與海港間開展海鐵聯運的方式最為高效，而實際上在港口集疏運中鐵路所占比重遠低于公路。公路與空港間的動態協調度Cd（h，a）在2006年之后處于II級區間，2008年之后呈穩定上升趨勢，說明在與空港的聯系中，公路仍然處于優勢地位。鐵路與空港間動態協調度Cd（r，a）盡管保持持續上升趨勢，由2004年的0.496上升到了2013年的0.705，2010年之后進入III級區間，但總體水平仍然較低。這說明，空鐵聯運模式運營管理水平有待進一步提升。公路與海港間運行效率Cd（h，n）表現出先下降后上升的態勢，盡管2007年以來協調關系有所加強，但仍然無法回到2004年的水平，說明現有的以公路為主導的港口集疏運方式難以為繼。海港與空港間運行效率Cd（n，a）主要處于IV區間，且2008年以來呈逐漸減弱趨勢。這表明，現有海空聯運模式尚未形成規模，缺乏必要的組織和統籌，不能為區域協同發展提供足夠的支持。

圖3 2004—2013年京津冀各交通運輸方式間動態協調度

四、京津冀交通協同創新的對策建議

1.建立統一協調、行之有效的管理政策

建立一套統一協調、行之有效的管理政策，對于推動京津冀區域交通一體化發展具有重要意義。應設立能夠協調京津冀三地行政管理部門職能的管理機構，加強協調管理，使京津冀三地在交通設施建設、規劃、運營等各個方面都能做到協調配合，要摒棄各自為政的舊思維，以推動三地共同協調發展。

一是統籌協調，統一規劃。京津冀作為一個整體，快速交通線網規劃工作應統一規劃，三地統籌協調，建設能夠輻射帶動京津冀區域整體的百年工程。如正在興建的北京第二國際機場，其選址工作就充分體現了京津冀統籌協調的思路，該機場選址位于京津冀三地交界地帶，對方便京津冀三地居民出行和輻射帶動三地空港物流經濟發展均具有重要意義。因此，應摒棄各為其主、各自為戰的舊思維，開展京津冀區域合作，統一進行交通基礎設施規劃，助力三地統籌協調發展。

二是合力并舉，加快建設。京津冀三地交通基礎設施建設工作，在過去各自獨立管理建設的局面下，京昆、京臺、京秦、京新等高速公路長期斷頭，跨行政區域貫通工程久拖不決。京廣高鐵原定的起點豐臺站仍未開工，只得臨時引入北京西站運營。應加強統一領導，三地協調配合，盡快完成跨行政區域交通線路建設，使行政邊界不再成為交通壁壘，為三地居民出行提供便利。

三是聯合管理，合作經營。在管理運營模式方面，三地應加強協調合作，統一推出聯合管理運營模式，使行政邊界不再成為交通運輸體系間的藩籬。在軌道交通方面，可仿照廣佛（廣州—佛山）和滬昆（上海—昆山）模式，興建跨區域地鐵，為在河北、天津居住而在北京就業的人群提供便捷的通勤方式；在地面公交方面，三地公交一卡通可試行統一管理、聯網運行，為經常往來于三地間的客流提供方便；在公路交通方面，應統一協調聯網收費，目前不停車電子收費系統（ETC）聯網工程已經完成，行政邊界收費站未來也可逐步取消；在民航方面，應進一步加強跨區域機場大巴線路的開設與城市航站樓的建設。

2.加快城市、城際軌道交通建設

一是在首都市域范圍內建設層次清晰、功能明確的軌道交通網絡。要妥善處理好區域、城市郊區、城市內部等交通運輸網絡間的關系，完善軌道交通線網功能層次結構，滿足多層次出行需求，引導綠色出行。北京市內軌道交通建議按照以下三個層次展開：在15千米范圍的城市核心區，應進一步加大對地鐵的建設投入，發展適合城市地理環境與土地使用狀況的不同制式的軌道交通，提高線網密度，以適應中心城區高密度、高強度的開發；在15～30千米范圍的近郊區內，建設快線地鐵，以聯系中心區軌道交通與市郊鐵路；在30～70千米范圍的遠郊區內，應加快市郊鐵路規劃，以大站快線為主要組織方式，站間距在3～15千米，以開行小編組、高密度公交化客車為主，同時為適應部分客流量較大的點到點客流需要，開行部分越行列車，發揮市郊交通網絡的銜接作用，滿足遠郊區居民交通需求，形成輻射周邊的通勤圈，并與城際高速鐵路、市內軌道交通和地面公交實現便捷換乘。

二是在城市群范圍內，構建以城際快速鐵路為主要骨架的交通圈。城際快速鐵路與既有客運專線一起作為京津冀區域內承擔旅客運輸的骨干支撐通道，承擔著沿線主要中心城鎮之間的客流，并兼顧次中心城鎮之間的客流，盡可能利用既有線路基礎，降低建設和運營成本。一方面要積極建設北京至張家口段城際快速鐵路，為北京北部新區建設高端旅游和特色產業區，實現跨越式發展創造條件，成為內蒙古西部、山西北部與中東部地區旅客運輸交流的主通道，兼顧北京與張家口之間的城際旅客運輸；另一方面要以即將建設的京沈客運專線代替北京到承德的城際高速鐵路，以既有的京滬—石德線代替滄州到衡水的城際高速鐵路，這對承德和衡水融入區域協作、承接產業轉移具有重要推動作用。建成之后，將真正實現以京津為中心、輻射周圍地市的三小時高鐵交通圈。

3.整合區域內機場資源，打造亞太地區國際航空樞紐

一是培育層次分明、分工明確的機場體系。首都國際機場和第二機場應各有側重，實現合理分工與緊密配合。首都第二機場預期可實現旅客吞吐量8000萬至1億人次、貨運吞吐量500萬噸，應側重服務于國內航線，開展國內航空運輸，發展成為國內航空網絡的主樞紐；首都國際機場應側重服務于國際航線，開展國際航空運輸，發展成為亞太地區的國際航空樞紐；北京南苑機場在新機場建成之前，應充分利用好現有資源，發揮好對首都機場的重要補充作用，緩解首都機場的壓力。天津濱海機場應強化天津大型海陸空綜合物流集散基地建設，發展成為國際輔助客運樞紐和我國北方國際航空物流中心，側重于航空貨運的發展。石家莊機場的功能定位應當是華北地區航空運輸樞紐機場以及北京、天津主要備降與分流機場，輻射河北省，并以秦皇島機場、唐山機場、邯鄲機場等支線機場為支撐，積極發展低成本及通勤航線，共同構筑面向全球、層次清晰、功能完善的亞太地區國際航空樞紐。

二是積極推進空鐵聯運，促進區域內機場聯動發展。高速鐵路是京津冀機場群協同發展的重要載體，空鐵聯運能夠發揮“雙高”的速度優勢，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈，大幅提升城市群內各城市間的可達性，促進綜合交通一體化發展。結合首都第二機場的規劃和建設，將高速鐵路直接引進機場，在連接航站樓與機場火車站之間的通道里開設辦票柜臺，通過鐵路系統出售空鐵聯運票，服務于通過火車進出機場的旅客，可在很大程度上解決旅客和行李運送問題，緩解機場路面交通壓力。在運輸通道上，通過建設廊涿城際鐵路，連接京滬線、京石城際及北京新機場，為首都經濟圈及天津、石家莊的乘客提供去往北京新機場的便捷通道，同時服務于大興新城和固安、白溝等周邊區域的城際鐵路線，有利于承接新機場的功能輻射和新航城的開發。

4.加強海空港間協作，共建國際航運、物流、客運中轉樞紐

一是優化結構，明確分工，打造區域港口聯盟。應科學界定各港口功能，協調各港口間分工，強化港口間合作，形成布局合理、功能完備、輻射力強的現代化綜合性港口群體系。依托北京服務優勢，天津港應積極拓展和延伸港口產業鏈條，大力發展航運金融、保稅物流等航運服務業，發展附加值高的集裝箱運輸，建設成為具有全球影響力的現代化國際深水大港和國際集裝箱樞紐港；秦皇島、黃驊、唐山港等港口繼續發展煤炭、礦石等大宗生產資料運輸，在突出自身職能的同時，與天津港合作，拓展集裝箱、雜貨運輸及旅游客運業務，形成輻射“三北”、溝通京晉冀魯豫的出海口。在此基礎上，加快推進京津企業物流信息與公共服務信息的有效對接，協調港口運營發展，促進天津港集團與河北港口企業在航線開辟、經營管理等方面的合作。

二是強化鐵路集疏運系統，促進各港口間的整合與協作。大力發展鐵路貨運，加強海鐵聯運系統建設。構建“西煤東運”的煤炭運輸通道，發展鐵路集裝箱運輸，降低運輸成本，從而減小高速公路交通壓力，整合并優化區域鐵路網資源，提高鐵路對港口的集疏運能力，促進港口之間的互動發展。建議規劃建設北京至曹妃甸城際鐵路，將之作為唐山港、秦皇島港的鐵路疏港通道，并相應完成曹妃甸港區鐵路、京唐港區鐵路的擴能改造以及水曹鐵路、張唐鐵路、唐曹鐵路的建設；以既有朔黃鐵路、邯黃鐵路為基礎，建設石家莊至衡水、衡水至滄州至黃驊港城際鐵路，將之作為黃驊港的鐵路疏港通道。

三是構建統一的信息化平臺，加強海港與空港間的合作。隨著旅客觀光、臨港產業、臨空產業以及基于大通關的現代物流的發展，迫切需要加強海港與空港的無縫對接，以加強海港與北京、石家莊等地內陸無水港之間的合作。應在京津冀范圍內推進空港與海港間在旅客聯乘、客票銷售、貨物聯運、班車運輸、信息共享等領域開展深入合作，發揮資源優勢，推動海港、空港實現更大的發展。在客運合作方面，通過機場旅客巴士、高速鐵路連接機場至港口的海空聯運旅客班車，實現聯運旅客方便、快捷的地面運輸，也可滿足旅客休閑、觀光需求，通過在機場和港口設置海空聯運旅客服務柜臺，銷售機票和船票，為旅客創造安全、高效、便捷的出行條件；在貨運合作方面，通過統一的公共信息網絡平臺，在口岸運輸貨物空海聯運服務中宣傳介紹和公示空海聯運服務聯系方式，建立信息共享機制，為客戶提供空海聯運一體化信息服務，并指定業務單位和部門負責空海聯運服務業務推進工作，通過加強溝通與交流，細化工作程序，全面推進業務開展。

＊本文受北京市社會科學基金重大項目“京津冀區域協同發展研究——全面推進中的戰略重點”（項目編號：14ZDA23），首都經濟貿易大學研究生科技創新重點項目，北京市教委科研基地建設——科技創新平臺——城市國際化與政府管理創新研究平臺（項目編號：PXM2015_014205_ 000135）、都市圈研究中心（項目編號：PXM2015_014205_ 000126）資助。

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責任編輯：陳詩靜

Research on the Evaluation and Countermeasure of Coordinated Development of Transportation in Beijing-Tianjin-Hebei

QI Zhe1and WU Dianting2
（1.Capital University of Economics and Business，Beijing100070，China；2.Beijing Normal University，Beijing100875，China）

Giving priority to the development of transportation infrastructure is the important carrier for the integrated development of Beijing-Tianjin-Hebei.Further improving the construction of comprehensive transportation system of these city group is of great significance for realizing the regional transportation connectivity，relieving the transportation pressure on central Beijing，and improving the regional transportation level.The authors summarize the present situation of transportation of Beijing-Tianjin-Hebei，build the evaluation model of comprehensive traffic efficiency，and measure both the operational efficiency of each subsystem and the coordinated development degree between them by using the method of Data Envelopment Analysis. Through the empirical research，main problems need to breakthrough are the insufficient support of rail transit for regional integration，the unreasonable and imbalanced structure of regional transportation，and the inefficiency of transport organization. To better promote the coordinated innovation of transportation system in Beijing-Tianjin-Hebei，we should，first，establish the unified and efficient management policies；second，we should accelerate the city and intercity rail transit construction；third，we should integrate the regional airport resources；and fourth，we should strengthen the collaboration between the airport and other countermeasures.

transportation；Data Envelopment Analysis；operational efficiency；coordinated development

F207

A

1007-8266（2015）11-0078-09

齊喆（1988—），男，山西省太原市人，首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院博士研究生，主要研究方向為首都圈發展理論與實踐；吳殿廷（1958—），男，遼寧省大連市人，北京師范大學地理學與遙感科學學院教授，博士生導師，主要研究方向為區域分析與規劃。