京津冀物流產業協同發展思路及對策

史錦梅

（蘭州財經大學經濟學院，甘肅蘭州730020）

京津冀物流產業協同發展思路及對策

史錦梅

（蘭州財經大學經濟學院，甘肅蘭州730020）

物流一體化是京津冀協同發展的先導。雖然京津冀三地于2014年聯合推出了《關于建立京津冀流通產業服務機制的意見》，并提出物流一體化的具體落實措施，但物流一體化實際運行并未全面展開，國家的政策推動也未取得預期效果，目前仍存在一些問題和障礙。因此，京津冀三地應轉變發展思路，依據各自優勢，分工協同，形成各自不同的特色中心，走平等共贏之路；重協調補短板，加強行業間溝通，出臺針對性政策；構建物流信息平臺，合理規劃物流節點；推行現代物流技術，加快物流企業轉型升級。

京津冀；物流產業；協同發展；物流一體化

一、引言

區域經濟一體化是帶動地方經濟發展的重要引擎，它可以通過區域間的經濟協同，打破行政和地域隔閡，形成經濟聯盟共同體，共享區域經濟發展的好處。我國繼“長三角”“珠三角”經濟圈之后，又提出“京津冀經濟圈”的發展規劃。2014年2月26日，習近平總書記在北京聽取了京津冀協同發展工作匯報，并對推進京津冀協同發展提出了加強頂層設計、推動協同發展、加強產業對接、促進市場分工、擴大生態空間、構建交通網絡等要求。2014年3月5日，李克強總理在政府工作報告中提出要加強環渤海及京津冀地區的經濟協作，進一步明確了國家建立“京津冀協同發展”的戰略構思。2015年4月30日，中央審議并通過《京津冀協同發展規劃綱要》，提出了交通一體化、環保一體化、產業一體化、物流一體化、檢驗檢疫一體化的細則，希望京津冀成為區域經濟發展的新引擎。這一經濟發展戰略將會涉及京津和河北省11個地級市的80多個縣（市），在未來6年內，國家將投入42萬億元，惠及人口總數約9000萬人的經濟福利水平，而物流一體化就成為京津冀經濟一體化的先導。

二、文獻綜述

由于交通是經濟發展的基礎，京津冀協同發展中最先受益的就是流通產業，所以物流一體化是京津冀區域經濟一體化的重要橋梁和紐帶。這一熱點自然引起了三地熱議和理論界的關注。張雪梅等[1]分析了京津冀在物流一體化中存在的問題并提出了對策；焦文旗[2]對京津冀物流一體化的必要性和可行性進行了分析。宋之杰、崔冬初[3]針對京津冀區域經濟一體化中存在的問題提出“錯位發展”及物流一體化的理念和相應措施。高麗艷[4]對京津冀一體化下河北省物流中心布局規劃進行了研究，利用模糊聚類分析法，對河北省11個地級市依據λ值的不同劃分四類物流等級，提出在物流綜合能力強的一、二級城市建立現代化物流中心。王爽[5]對京津冀一體化背景下區域物流集群發展進行了競合分析，指出應打破行政區域的物流布局，建立有核心競爭優勢的大物流系統；薛楠、姜溪[6]從“互聯網+”的角度，構建京津冀一體化農產品智慧供應鏈，以此降低農產品供應鏈流通成本，提高農產品供應鏈效率和物流效率，保障京津冀農產品的質量安全。霍麗娟[7]對京津冀物流一體化進行思考，指出物流一體化對區域發展的促進作用和存在的障礙。

綜上所述，學者們對京津冀物流一體化的重要性和可行性進行論證，分析了阻礙一體化進程的因素并提出解決的方法。筆者認為，物流業因具有跨區域無邊界的特征，當然會成為京津冀經濟一體化的先導，但物流是一個系統工程，涉及生產和流通企業的方方面面，各環節的連接、協同就成為保證整個系統正常、高效運轉的關鍵，不能完全套用經濟一體化發展的一些思路，而應該有大物流、大商貿的發展理念。而實現協同單靠政府行政指令難以促成，必須找到能夠吸引三地企業協同的利益驅動點，才能利用經營主體之間的內在經濟聯系來實現協同發展。因此前瞻性的頂層設計、完善的協同體系構建、精準的政策支持等均會對協同發展產生影響。本文將重點從發展理念、思路、產業鏈、行業特色等角度提出京津冀物流產業協同發展的思路框架。

三、京津冀物流產業協同發展進程中存在的障礙

早在2004年，國家發展和改革委員會就開始編制京津冀發展規劃，2014年5月20日，三地為加強流通產業的協同作用，又聯合推出了《關于建立京津冀物流產業服務機制的意見》，并提出了10項具體落實措施。但相對于長三角和珠三角來說，京津冀物流一體化實際運行并未全面展開，國家的政策推動也未取得預期效果，主要原因是還存在一些障礙。

1.物流發展理念有誤

雖然，從經濟體一體化的角度，以資源共享、優勢互補的發展理念來構建京津冀“雙城雙翼”模式無可厚非，但在發展物流一體化中也延續了這一思路，一味強調“優勢互補”而忽視“區域劣勢”的思維導致誤入歧途，難以實現協同。因為物流業協同發展是一個跨地區、跨行業的綜合過程，任何地區和行業在整體物流環節上的“短板”，都會成為實現物流一體化的瓶頸，使整個區域物流難以通暢，所以“補短板”是實現協同的基礎，“揚優勢”是促進協同的手段，兩者同等重要。要想實現協同，文化是形成理念的基礎，長三角經濟圈均屬于吳越文化，加之處于我國改革開放的前沿，經濟理念趨同，溝通順暢，區域間合作氛圍良好，形成顯著的集群效應。而京津冀地區雖然地理距離相近，但由于歷史和行政區域的原因導致文化有別，各自為政思想嚴重，使得三地競爭大于合作，各區域都在強調自己的重要性，而忽視整個物流鏈中的短板分析。加之長期以來，以北京發展為中心的思想使得地方政府發展觀有固化傾向，通過行政命令把全國優質資源過多地集中在京、津，使得近在咫尺的河北省存在諸多經濟短板，使經濟一體化難以實現，物流一體化發展也受到阻礙。

2.區域物流基礎條件相差較大

京津冀區域間的道路交通設施發展不均衡，是發展理念有誤而長期忽視河北基礎建設的結果。在道路規劃和建設方面，以北京交通最為發達，形成以北京為中心的放射狀結構。由于交通規劃的缺陷和布局的不合理，使得北京與周邊特別是河北沒有形成多節點的網狀交通，經北京中轉過路的無關客貨流較多，加大了北京的交通壓力，同時也增加了物流成本。而天津歷來以港口運輸為強項，是我國北方國際航運中心和國際物流中心，但近年來三地港口建設處于無序狀態，各自獨立經營，各港口都難以發揮航運物流優勢。在機場建設方面，京津冀缺乏統一規劃，北京機場客貨持續飽和，而天津、石家莊機場處于客貨運量不足的狀態。處于“燈下黑”的河北交通基礎最薄弱，陸、海、空三方面都比較落后。所以河北交通的腸梗阻就成為三地物流一體化最大的短板，使得北京和天津都難以發揮其優勢，協同發展難以實現。而長三角經濟圈在發展中，上海交通優勢明顯，江浙區域因經濟發展較早，各地基礎交通設施水平也相差不大，上海就可以充分發揮帶動作用，促使江浙物流企業迅速發展，成為現今中國物流最發達的地區。

3.城市物流定位模糊

京津冀流通產業的協同發展不但應該有宏觀發展規劃，還應該依據各地的優勢實行“錯位發展”。[3]但三地由于長期各自為政，發展理念存在路徑依賴，對自身在物流一體化中的作用和定位不甚明確，也沒有從大物流和產業鏈的角度思考各自的功能劃分，都在追求大而全的物流規劃，海、陸、空均要大發展，對自身分析的不足必然帶來規劃的盲目，除天津港外，近年來北京、河北又新建秦皇島港、京唐港、黃驊港等重要港口，天津、石家莊機場建設規劃也存在缺陷，三地無序的競爭造成物流運輸效率降低，港口、機場利用率低，重復投資和建設所造成的大量資金和資源的浪費，更加劇了區域產業的同質化，對市場的分割和地方保護阻礙了三地協同發展的步伐，造成表面協同而實質競爭的狀態。河北對于物流中使用率高且最經濟的公路建設投入嚴重不足，主要是因為在物流一體化中缺乏清晰的自我定位。

4.物流企業標準化管理體系不完善

物流標準化是物流現代化的基礎，也是實現物流企業協同發展的前提，涉及企業的物流成本管理、物流信息管理、供應鏈管理和客戶服務管理等多方面的綜合管理體系。北京和天津物流企業管理水平相對較高，在信息和成本管理方面較好，但在設備標準化和服務標準化方面比較欠缺。如對于物流基本設備要求、物流包裝標準等未建立統一規范，使得集裝箱、托盤、貨架、卡車等設備缺乏有效銜接，影響了物流的自動化水平，造成物流運輸不暢。而河北因物流發展滯后，物流企業管理理念陳舊，標準化意識淡薄，特別是物流信息化建設薄弱，難以與京津形成共享和兼容。因物流標準化管理方面的不足，京津冀的流通企業與長三角相比，無論企業數量還是服務水平都有較大距離，影響了協同發展。杭州因有阿里巴巴集團，帶動了整個區域的物流發展，并成為全國物流業發展的標桿，成為全國現代化物流企業最多的城市。杭州現有全國A級物流企業167家，全球十大物流企業和二十大航空公司分支機構或辦事處都入駐長三角。全國最大的物流公司均在上海設立總部，如三通一達。南京的蘇寧云商從線下電器小廠發展為線上大電商并成功上市，都因在管理中標準化工作扎實才能在蘇、浙、滬齊頭并進。在京津冀三地，有影響力的物流公司總部在北京的只有中國郵政EMS和宅急送且均為國有企業，在物流信息和服務方面還存在一些問題；天津的優勢——港口運輸也因無序競爭使發展受阻，河北的物流管理只處于三、四線城市的水平，管理水平的差距使得三地的協同發展難以順利進行。

5.物流信息溝通不暢

物流一體化的核心和關鍵是物流信息的溝通無障礙。區域物流信息的溝通不僅是對于物流資源的整合，而且涉及物流信息系統的數據對接，銀行、稅務、保險、海關、交通等政府部門有關物流信息的共享，是一個需要高科技來支撐的龐大的信息體系。在京津冀區域內，物流企業的信息化建設基礎差。特別是在相對落后的河北，雖然有些企業建立了物流信息系統，但只是自己企業的數據庫而且并不規范，信息化水平相對較低。有些物流企業甚至連信息化的意識都沒有，相關的技術人才也比較缺乏，難以做到物流信息化管理。由于基礎薄弱，地方政府和企業雖然建立了一些公共物流信息溝通平臺，但因技術的原因，區域貫通性差，使得企業的物流信息只是數字的孤島，難以發揮作用。在京津冀地區的物流領域，目前還沒有一個關于公共數據接口的行業和國家編碼標準，使得物流信息無法交換和共享，這無疑增加了貨運成本，影響了物流資源的有效配置。

四、京津冀物流產業協同發展對策建議

京津冀協同發展是國家促進我國經濟發展的既定戰略，因此雖然在物流業協同發展進程中存在一些問題和障礙，但只要分析透徹，就能解決到位，實現共贏。

1.轉變發展思路，走平等共贏之路

“經濟一體化”的本意是為了共同發展，減少區域交易成本，而物流一體化更需要協同配合。長三角經濟圈之所以取得顯著效果，主要是區域發展理念相同，通過市場自發催生、政府政策支持配合而形成以上海為中心、江浙為輔助、各有側重的區域經濟合作結構。“京津冀協同發展”是以解決北京“大城市病”為背景提出的，以政府提出規劃、行政命令推行、市場參與為模式，容易產生以北京為中心的路徑依賴思維，因此統一發展理念，端正心態顯得尤為重要。北京在產業轉移初期把一些企業轉移到河北，而河北也沒有能力對其轉型升級，致使環境遭到破壞，全國污染最嚴重的10個城市中河北就占了7個，自然會影響到北京的生態環境，河北也難以發揮生態屏障作用。因此，只有明確各區域在商貿產業鏈中的作用和地位，才能真正從理念上去除中心論思維，以平等的心態去尋求合作。北京、天津必須拋棄固有理念，在發揮自我優勢的同時，協助河北，加快其經濟發展，形成經濟命運共同體，實現互惠共贏。國家在《京津冀協同發展規劃綱要》中，已經明確提出河北是“全國現代商貿物流重要基地”“京津冀生態環境支撐區”的定位。而現代商貿物流基地應該是全業態、全產業鏈的覆蓋，不但有現代化的物流企業，還應有配套的專業交易中心、酒店、倉儲、配送、商務、包裝企業等服務性行業。北京除現有的大型批發市場外，還可以把一些勞動力密集的服務行業有計劃地轉移到河北，如物流基地、高等院校、養老機構、部分醫院等配套的服務行業，既緩解北京的人口壓力、降低物流成本，還可促進河北物流業和服務業的大發展，奠定其現代物流基地地位。而河北也應認識到本區域的比較優勢，把國家提出的京津冀一體化戰略視為本省大發展的機遇，只有經濟發展了才能有平等的心態，拋棄自卑心理，有選擇地承接產業轉移，積極參與，主動溝通，實現協同發展的目標。

2.依據優勢定分工，形成各自不同的特色中心

物流協同強調的是通過最優的資源配置達到經濟的高效率，每個環節和區域都很重要，所以在協同發展中應去除“一個中心”的思維，以商貿產業鏈為主線，三地依據資源優勢和物流分工的不同，建立不同特色的中心，形成多中心互補、相互配合的物流協同體系。如生物制藥是天津的優勢產業，為降低交易成本，可把藥品交易市場建在就近的河北廊坊，線下實體線上電商、內貿外貿齊發展，同時配套倉儲、配送、包裝、物流等環節。所需的物流信息平臺建設、物流技術指導則由北京完成，在充分發揮其科技優勢的同時，協助河北物流企業轉型升級。而農產品的生產、交易和物流前端、中端環節都應放在河北，天津、北京發展末端物流，冷鏈技術支持則由京津共同完成。在這樣的商貿產業鏈中，生產、交易、流通、信息由不同區域分工合作完成，不但使各自優勢得以發揮，促進資源合理流動，而且新增的就業崗位還可吸引勞動力轉移，緩解北京的人口壓力。因此，北京可依據其技術、信息和金融優勢，推廣應用現代物流技術和物流標準化管理，以“互聯網+”的思維，建立集商流、物流、信息流、資金流為一體的綜合服務信息平臺，加強平臺與政府稅務、金融、海關、商檢的信息溝通和數據分析，成為現代物流信息管理和技術應用中心；天津應結合高端制造業和天津自貿區建設，加快商貿發展，發揮海運優勢，增強航空運輸能力，構建海、陸、空立體物流網絡，成為生產制造、內外貿易和國際物流中心；河北可利用資源和區域邊界優勢，在承接京津地區產業轉移的同時，注重產業升級和布局，在產業聚集區建立大型商貿物流中心、批發市場和相應配套服務設施，使河北成為商品生產基地、貿易和物流的商務中心。由此可知，當明晰了三地各自在商貿產業鏈中的功能定位，產業鏈內在的聯系和利益驅動會吸引各方主動溝通，協商配合，利用市場機制來逐漸實現區域發展的互惠互利。

3.著眼物流協同，各自找差距補短板

物流是一個系統工程，強調的是整個系統運行中的通暢和便利，如若某個環節或節點發生腸梗阻，則其他地區的優勢就化為烏有，其區域的物流一體化符合“水桶原理”，取決于區域物流的短板，所以補齊短板是關鍵。三地應該針對自己的短板做文章，使三地的物流基礎趨于同一水平，這樣才能共享一體化的好處。

北京應針對環境、人口、交通的壓力，調整交通布局，加快與周邊區域直達通道的建設，以減少無效的過境物流和人流，加快人口輸出和第三產業轉移，擴大物流信息化和技術推廣的服務區域。在港口、機場的貨物運輸應合理分流于天津、河北，降低運輸成本，減輕北京的運輸壓力。北京因區域特性生產要素成本居高不下，應大力發展線上虛擬交易市場而減少或轉移線下實體商品交易市場，同時積極引導物流企業轉型升級，支持現代化物流企業發展，為區域樹立榜樣。

天津應加強與其他港口的溝通，制定協同發展規劃，實行特色錯位經營；加速航運與鐵路、公路運輸的無縫對接，提高航運貨物在國內的流通效率；對于高端制造業，應在商品貿易中心建設、跨境電商發展方面加大力度，探索集海關監管、商品檢疫、地面服務一體化的貨物進出口快速管理機制，嘗試對出口貨物實行報檢報關先行、貨到即可放行的通關新模式。

河北則因短板過多，所以必須全方位發展，不但要加大交通基礎建設投入，依據“一環六射”的大通道規劃，打通與京津及其他區域的交通，杜絕腸梗阻；加強本省流通企業物流信息化和物流設備基礎建設，推行先進物流技術和管理，大力發展與物流配套的其他服務產業，提高河北整體物流服務水平，縮小與京津的差距。

4.加強物流行業間溝通，出臺針對性政策

行業的溝通既需要政府支持，更需要行業協會和企業的積極參與。服務型政府是政府改革的發展方向。在初期，京津冀協同發展戰略需要由政府提出并宣傳推行。但隨著進程的加快和協作的深入，政府應從行政指導過渡到政策引導和支持，以服務于企業需求為宗旨，讓市場發揮主要作用，引導三地協同發展。

首先，政府要了解企業的需求，通過建立企業與政府的長效溝通機制，讓企業有表達需求的渠道。如可構建專門的有關京津冀一體化的網上信息溝通平臺，發布國家和地區有關政策信息，同時設立企業咨詢和反饋信息渠道，了解一線物流企業面臨的困難和需要的政策支持，并對建議進行篩選總結，制定出針對性和可操作性強的政策，提高政策的實施效果。

其次，要充分發揮三地高校和研究機構的作用，政府搭建平臺，促進有關物流新理念、新方法、新技術的傳播與轉化。如可定期或不定期召開行業發展高峰論壇、項目洽談、信息技術交流等活動，邀請相關人員參加。除專業學者、研究機構外，特別要重視企業和行業協會的參與，產學研相互交流才能有互動和互惠，企業掌握行業發展的新趨勢，政府和研究機構了解企業最迫切的需求，并幫助它們出謀劃策，解決實際問題。

最后，政府行業管理部門要依據市場需求積極進行高層協商，出臺加強互通互惠的政策。2014年7月，三地海關協商制定并實施了海關通關一體化政策，使通關時間節省50%，物流成本降低20%～30%，為三地的物流一體化做出了表率和示范。政府應加強三地的海關、檢驗檢疫和稅務等部門的信息溝通，加速物流信息一體化、道路收費管理一體化等方面的協同，促進產業聚集區、配送中心、物流園區、流通企業之間的實質性合作，逐漸轉向市場自發需求推動為主，政策支持配合為輔的協同發展模式，以合理的政策制度打破行政區域障礙，清除市場壁壘，促進區域物流資源更加合理配置。

5.構建物流信息平臺，合理規劃物流節點

物流信息平臺是以物流企業的信息化管理為基礎的，所以應該盡快制定物流企業標準化體系。對物流企業的內部設備、機械裝備、專業工具、倉儲條件等制定技術標準；對貨物包裝、運輸配送、庫房管理、貨運信息等制定作業和管理方面的行業標準，以此提高行業的信息化標準化水平并逐漸與國際接軌，降低貨物在運輸、搬運、儲存、分揀等環節的成本，也為信息溝通奠定基礎。國家已經出臺了《通用倉庫等級》《倉儲服務質量要求》《物流企業分類與評估指標》等國家標準，所以應加大宣傳和普及力度，督促企業貫徹執行。京津冀通過建立可對接的第三方物流信息公共服務平臺，集商品流通信息綜合性數據為一體，把生產企業、電商、倉配中心、物流企業聯系起來，[8]使區域內的物流信息網絡化，貨源貿易對接，配送倉儲配套，發貨運輸快捷，信息資源共享，互聯互通，提高流通效率。同時可依據物流信息的大數據分析，定位和設計重要物流環節的城市功能，在重要的區域、產業、交通等具有優勢的地區，規劃設置物流節點，如大型物流園區、現代化配送服務中心、倉儲中心、交通樞紐中心等，以整合區域物流資源，保障區域內整個物流供應鏈的暢通，從而使得規劃有科學數據的支撐而更加合理有效。2015年依據市場需要和數據分析，三地政府選定在天津市南倉站建立鐵路樞紐中心，負責京津冀區域225個車站和22個無軌火車站辦理的零散貨物的快運業務，不但滿足了中小企業小批量貨物的物流需求，而且充分利用了三地良好的鐵路運輸網絡，彰顯出京津冀物流協同發展的益處。

6.推行現代物流技術，加快物流企業轉型升級

智能化、信息化、標準化、集約化是國際物流服務發展的大方向，京津冀要抓住經濟一體化的契機，加快物流企業的轉型升級。對于已有的物流企業要做好物流信息和標準化管理，使用現代化的物流技術來提高物流效率和服務質量，向現代化物流轉型；而應一體化需要新建的物流園和物流企業，在設計規劃上應高起點定位，在運輸、倉儲、配送、信息溝通等方面實現智能化。特別是北京、天津的物流企業，應成為現代化物流管理的先行者，大力推行和應用國內外先進技術設備和管理系統，通過條形碼技術、射頻識別、自動分揀、倉庫智能管理、物流信息跟蹤等先進技術，完成安全倉儲、精準分揀、智能配貨、快速運輸，全面提高物流服務質量和效率，引領行業發展。在港口設施和航運船舶方面應以國際先進技術為標準，提高港機裝備制造和裝卸工藝水平，充分發揮三地港口運輸的優勢。對于大型專業批發市場，應有互聯網思維，大力推行電商經營模式，鼓勵批發商建立網上專賣店，線上線下齊發展，擴大貨源流，帶動銷售，加快資金周轉，降低物流成本。針對生鮮農產品的特殊性，應加強冷鏈物流的基礎設施建設和現代化技術的應用，滿足加工、儲藏、運輸、銷售環節的低溫要求，減少農產品在物流中的質量損失。具有科技優勢的天津和北京應在此方面做出表率，從而整體提升京津冀地區物流企業的現代化水平，促進物流一體化發展。

＊本文系2014年度甘肅省哲學社會科學規劃項目“‘絲綢之路經濟帶’甘肅自我發展能力研究”（項目編號：14YB060）的部分成果。

[1]張雪梅，孫武志.加快區域現代物流發展促進京津冀一體化[J].商場現代化，2005（12）：157-158.

[2]焦文旗.京津冀區域物流一體化必要性及可行性分析[J].商業時代，2008（18）：15-17.

[3]崔冬初，宋之杰.京津冀區域經濟一體化中存在的問題及對策[J].經濟縱橫，2012（5）：75-78.

[4]高麗艷.京津冀一體化下河北省物流中心布局規劃——基于模糊聚類分析法[J].商業經濟研究，2015（20）：37-39.

[5]王爽.京津冀一體化背景下區域物流集群發展的競合分析[J].中國流通經濟，2015（1）：112-117.

[6]薛楠，姜溪.基于互聯網+的京津冀一體化農產品智慧供應鏈構建[J].中國流通經濟，2015（7）：82-87.

[7]霍麗娟.關于京津冀物流一體化的思考[J].中國市場，2015（20）：14-15.

[8]史錦梅.網絡經濟時代分解配送環節增值商品物流的模式探索[J].生產力研究，2015（3）：85-88.

責任編輯：林英澤

The Thought of the Coordinated Development of Beijing-Tianjin-Hebei Region and the Countermeasures

SHI Jinmei
（Lanzhou University of Finance and Economics，Lanzhou，Gansu730020，China）

Logistic integration is the forerunner of integration of Beijing-Tianjin-Hebei region.Though there are some measures that can be used to implement the logistic integration in this area have been introduced，they have not yet been completely put into place；and the expected achievements of related national policies have not yet been made.At present，there are some problems and barriers in the logistic integration of this region，and we should transform our thought of development，realize the labor division and coordination according to the advantages of each region，foster different special centers of each region，and develop on the basis of creating the win-win situation.The three regions should，first，pay more attention to coordination and complementation，strengthen communication among industries，and introduce targeted policies.Second，they should also build the logistic information platform and make out the rational plan of logistic nodes.Third，they should popularize the modern logistic technology and accelerate the transformation and upgrade of logistic enterprise.And fourth，they should popularize modern logistic technology and accelerate the transformation and upgrade of logistics enterprises.

Beijing-Tianjin-Hebei region；circulation industry；coordinated development；logistic coordination

F127

A

1007-8266（2015）11-0072-06

史錦梅（1966—），女，山東省新泰市人，蘭州財經大學經濟學院教授，主要研究方向為經濟學。