基于低碳經(jīng)濟(jì)的寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)效益分析

范燕

基于低碳經(jīng)濟(jì)的寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)效益分析

范燕

2014年寧波港集裝箱吐吞量是2000.1萬TEU，然而海鐵聯(lián)運(yùn)量只有13.5萬TEU。在此情況下，通過對比寧波港海公聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益。另外，從鐵路運(yùn)輸相對于公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸費(fèi)用減少量和安全效益減少量來定義海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益。

寧波港；海鐵聯(lián)運(yùn)；環(huán)保效益；經(jīng)濟(jì)效益

一、寫作背景

2014年5月，寧波市政府頒發(fā)《寧波市低碳城市試點(diǎn)工作實(shí)施方案》，強(qiáng)調(diào)要在全市范圍內(nèi)統(tǒng)籌資源整合，深度挖掘節(jié)能減排潛力，培養(yǎng)低碳發(fā)展產(chǎn)業(yè)，倡導(dǎo)循環(huán)經(jīng)濟(jì)，堅(jiān)持探索與實(shí)際相符合的低碳發(fā)展之路。在低碳交通方面，完善城市公共交通體系，完善公共騎行單車租用網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)“綠色港口”建設(shè)，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

2014年完成海鐵聯(lián)運(yùn)量13.5萬TEU，相比2013年增長了28.57%，即便如此，寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占集裝箱吞吐量的比例也只有0.67%。寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施不完善，在港口規(guī)劃和布局時(shí)，沒有將鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃進(jìn)去，導(dǎo)致后發(fā)優(yōu)勢不明顯。本文將從低碳經(jīng)濟(jì)下發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益和經(jīng)濟(jì)效益發(fā)散，建立計(jì)算模型。

二、寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)環(huán)保效益

（一）節(jié)約能源消耗效益

在港口集裝箱集疏運(yùn)體系中，公路運(yùn)輸主要采用集裝箱卡車進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，其主要燃料為柴油；鐵路運(yùn)輸中，貨運(yùn)火車仍然以內(nèi)燃機(jī)牽引為主，內(nèi)燃機(jī)的燃料是柴油；內(nèi)河運(yùn)輸中，船舶燃料主要是柴油。因此，我們以柴油的能耗系數(shù)為單位，以2014年寧波港的不同運(yùn)輸方式的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為基礎(chǔ)，計(jì)算公路、鐵路、內(nèi)河水運(yùn)完成其貨運(yùn)任務(wù)所消耗的能源總量，采用對比分析法來說明海鐵聯(lián)運(yùn)尤其是鐵路運(yùn)輸?shù)墓?jié)能效益。

查閱《全國公路水路運(yùn)輸量專項(xiàng)調(diào)查主要數(shù)據(jù)公報(bào)》，經(jīng)過計(jì)算可以得到下列表格：

表1 不同運(yùn)輸方式之間的能源消耗指數(shù)

由表可知，鐵路運(yùn)輸?shù)哪茉聪闹笖?shù)是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?8.5%，是集卡運(yùn)輸?shù)?7.6%。單從能源消耗指標(biāo)來看，鐵路運(yùn)輸具有無可比擬的優(yōu)勢，是最節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸方式，其次是水運(yùn)。

（二）減少碳排放效益

低碳運(yùn)輸?shù)亩x是指以降低污染物排放、減少資源消耗為目標(biāo)，通過先進(jìn)的物流技術(shù)和面向環(huán)境管理的理念，進(jìn)行物流系統(tǒng)的規(guī)劃、控制、管理和實(shí)施的過程。

（1）不同運(yùn)輸方式的碳排放對比

根據(jù)《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》，可以確定某種運(yùn)輸方式的二氧化碳排放量公式為：

Wj=ω×δj（1）

其中Wj表示某種運(yùn)輸方式二氧化碳的排放總量，j表示公路，水路或鐵路；ω是不同交通工具所使用的燃料的碳排放因子，由于本文分析中，三種交通運(yùn)輸方式均燃燒柴油以其作為計(jì)算基礎(chǔ)，ω相同；δj與前文一樣，代表能源消耗指數(shù)。查閱資料，ω=2.63kg/L，柴油密度0.86kg/L，即ω=3.06kg-CO2/kg。

結(jié)合表1中的數(shù)據(jù)，可計(jì)算出不同運(yùn)輸方式的二氧化碳排放量對比：

表2 不同運(yùn)輸方式之間的二氧化碳排放量對比

由表中數(shù)據(jù)可知，火車裝載1噸貨物行駛1公里排放的二氧化碳量是8.08×10-3千克，比內(nèi)河運(yùn)輸少排放8.57×10-3千克，比公路集卡運(yùn)輸少排放3.78×10-2千克二氧化碳。

三、寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益

（一）降低運(yùn)輸成本效益及其模型

海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量大，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低了單位運(yùn)輸成本。集裝箱鐵路貨運(yùn)列車一般編組50節(jié)，可以裝載500個(gè)TEU，每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱按裝載10噸貨物計(jì)算，一趟集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)列車可以運(yùn)輸5000噸貨物。本文以集裝箱單程運(yùn)輸所需運(yùn)費(fèi)為基礎(chǔ)，比較火車轉(zhuǎn)運(yùn)與汽車轉(zhuǎn)運(yùn)之間的費(fèi)用，以火車相比汽車的費(fèi)用減少量定義為海鐵聯(lián)運(yùn)的成本效益。

1.集裝箱卡車運(yùn)輸成本模型

根據(jù)《國際集裝箱汽車運(yùn)輸收費(fèi)規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》），我國集裝箱卡車運(yùn)價(jià)由基本運(yùn)價(jià)和其他費(fèi)用構(gòu)成。列出模型：

C公表示公路運(yùn)輸過程中發(fā)生的運(yùn)費(fèi)成本；

mL公表示基本運(yùn)價(jià)，m是基本費(fèi)率，即不同尺寸集裝箱每箱公里收費(fèi)m元，其中，20標(biāo)尺集裝箱為6元/公里，40標(biāo)尺集裝箱為9元/公里；L公是公路集卡的運(yùn)行距離，單位是公里。

（2f1+f2L公）是成本中的其他費(fèi)用，f1表示計(jì)箱裝卸費(fèi)，20英尺標(biāo)箱費(fèi)率25元/箱，40英尺標(biāo)箱費(fèi)率為38元/箱；f2表示集卡車運(yùn)輸過程中的通行費(fèi)用，一般20英尺標(biāo)箱運(yùn)行每公里費(fèi)率為0.9元/箱公里，40英尺標(biāo)箱運(yùn)行每公里費(fèi)率為1.8元/箱公里。

得出公路集卡車運(yùn)輸費(fèi)用的成本模型為：

20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)費(fèi)成本為：

2.鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的成本模型

海鐵聯(lián)運(yùn)中鐵路的運(yùn)費(fèi)，包括鐵路運(yùn)輸?shù)幕具\(yùn)費(fèi)，鐵道部門的各項(xiàng)雜費(fèi)和從火車貨運(yùn)站到工廠或者倉庫發(fā)生的汽車短駁費(fèi)，成本費(fèi)用模型為：

式中，（a1+a2L鐵）表示鐵路運(yùn)輸?shù)幕具\(yùn)價(jià)，L鐵表示貨運(yùn)兩地之間的鐵路運(yùn)輸距離，可以通過中國鐵路客戶服務(wù)中心的官網(wǎng)，查詢兩地之間的貨運(yùn)距離。表示運(yùn)輸過程的各項(xiàng)雜費(fèi)，包括綜合裝卸費(fèi)、鐵路基礎(chǔ)建設(shè)費(fèi)、電氣化附加稅8項(xiàng)主要費(fèi)用。

d1表示貨運(yùn)從火車場站到倉庫所發(fā)生的汽車短駁費(fèi)。根據(jù)我國目前鐵路集裝箱貨運(yùn)場站的情況，其平均距離為94公里，根據(jù)短途集裝箱運(yùn)輸?shù)氖召M(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，可得20尺標(biāo)箱的短駁費(fèi)用為579元/箱，40尺標(biāo)箱的短駁費(fèi)為871元/箱。

查閱12306中國鐵路服務(wù)中心貨運(yùn)網(wǎng)站、《鐵路集裝箱裝卸計(jì)算辦法》、寧波港股份有限公司的網(wǎng)站，確定各項(xiàng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并繪制下表：

表3 20/40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱鐵路運(yùn)輸各項(xiàng)明細(xì)表

備注：其中印花費(fèi)按照總運(yùn)費(fèi)的5%計(jì)收；集裝箱使用費(fèi)按照里程數(shù)不同計(jì)費(fèi)，20英尺箱收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：距離≤500km，130元/箱；距離在501-2000km，每增加100km加收13元/箱。40英尺箱收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：距離≤500km，260元/箱；距離在501-2000km，每增加100km加收26元/箱。

基于上述公式和鐵路運(yùn)費(fèi)的明細(xì)表，運(yùn)輸距離在500km-2000km之間的海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)的成本模型：

20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)費(fèi)成本為：C鐵（20GP）=3.03721L鐵+1698.9（6）

3.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)降低成本的效益模型E1

（二）增加貨運(yùn)安全的效益及其模型

貨運(yùn)的安全性，是對交通運(yùn)輸?shù)淖罨疽螅彩秦浿髟谶x擇運(yùn)輸方式過程中考慮的重要因素。鐵路運(yùn)輸中的交通事故率已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路運(yùn)輸，以2013年為例,鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為29173.9億噸公里，發(fā)生的交通事故約為3655起，事故率為0.1253起/億噸公里。公路的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量168014億噸公里，發(fā)生的交通事故183404起，事故率為3.29起/億噸公里，是鐵路運(yùn)輸?shù)?6倍。

模型建立的中心思想是使用鐵路運(yùn)輸發(fā)生的損失小于公路集卡運(yùn)輸中發(fā)生的損失，就是海鐵聯(lián)運(yùn)的安全效益，設(shè)為E2。由于安全效益模型中，公路與鐵路實(shí)際運(yùn)輸距離的細(xì)微差別對結(jié)果影響不大，因此統(tǒng)一為L，建立模型：

其中，R公為公路集卡發(fā)生的事故率，單位：起/噸公里；

R鐵為鐵路運(yùn)輸發(fā)生交通事故率，單位：起/噸公里；

wi是第i個(gè)集裝箱的重量，單位：噸；

pi是第i個(gè)集裝箱的貨物價(jià)值，單位：元。

依據(jù)2013年全國鐵路和公路事故率為基礎(chǔ)，進(jìn)一步修正原模型：

表四 不同運(yùn)輸方式交通事故率對比

由圖表可得，R公=1.09×10-8起/噸公里，R鐵=1.25×10-9起/噸公里。所以修正后的模型可以表示為：

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益模型為:

四、結(jié)論

寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)具有極大的環(huán)保效益和經(jīng)濟(jì)效益。首先，對比海鐵聯(lián)運(yùn)、海公聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)不同運(yùn)輸方式之間的耗能量和二氧化碳排放量進(jìn)行對比，海鐵聯(lián)運(yùn)的單位能源消耗占海公聯(lián)運(yùn)的17.6%，占水水聯(lián)運(yùn)的48.5%，碳排放量，公路運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)?.68倍，水路運(yùn)輸是其2.05倍。然后，定義鐵路運(yùn)輸費(fèi)用低于公路運(yùn)輸費(fèi)用的部分為其降低成本效益，鐵路事故損失小于公路發(fā)生事故產(chǎn)生損失的部分為其貨運(yùn)安全效益，結(jié)合實(shí)際費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算模型。

[1]黃霏茜.基于低碳運(yùn)輸?shù)拇筮B港海鐵聯(lián)運(yùn)效益分析[D].大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，2012.

[2]唐亞龍.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行方案研究[U].北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2013. [3]盧煒，嚴(yán)曉霞，盧春霞.長三角集裝箱公路運(yùn)輸與水陸聯(lián)運(yùn)比較[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，（04）.

[4]張英俊.上海低碳航運(yùn)建設(shè)的現(xiàn)狀及未來發(fā)展模式的構(gòu)建[J].交通運(yùn)輸，2014，（11）.

范燕，女，安徽蕪湖人，上海海事大學(xué)碩士在讀，研究方向：航運(yùn)、物流經(jīng)濟(jì)與金融。

U169

A

1008-4428（2015）04-33-03