“機場城市”的國際視角

宋鑫陶

一個航空港和一條機場路，就如同一個支點和一個杠桿，被認為可以很好地撬動臨空經濟，引發一個城市的嬗變。

順義臨空經濟區、武漢臨空經濟區、重慶空港新區、上海虹橋臨空經濟區、廣州花都空港經濟圈、成都雙流臨空經濟區……近幾年，各種臨空經濟區猶如雨后春筍，從全國各地紛紛冒了出來。

根據《2013中國機場發展報告》顯示，截至2013年6月，我國共有57個城市依托50個機場，規劃了58個臨空經濟區。其中，年旅客吞吐量在500萬人次的機場都規劃了臨空經濟區，而年旅客吞吐量在50萬人次以上的機場中，也有9個規劃了臨空經濟區。

臨空經濟區，這個在上世紀90年代才傳入我國的概念，已被國內許多城市看做是自身經濟轉型發展的新引擎和新的增長極。這個所謂的“后工業化時代的新型經濟模式”，不僅廣受推崇，更成了各地爭搶的“香饃饃”。

這與國家打造“民航強國”的戰略也相呼應。《國務院關于促進民航業發展的若干意見》把民航業定位為我國經濟社會發展重要的戰略產業，并明確提出要大力推動臨空產業發展，其被認為是當下臨空經濟快速發展的重要推動力和誘因。

“要想強，上機場”，這是聚力臨空經濟的貴州提出的發展口號。這是一句口號，更已成為國內城市的一種現象。人們焦急地將目光瞄向機場和周邊的建設區域，各地紛紛審批、上馬、擴建，營造出了一輪又一輪“機場熱”。

一個航空港和一條機場路，就如同一個支點和一個杠桿，被認為可以很好地撬動臨空經濟，引發一個城市的嬗變。

比如美國的底特律，這座昔日聞名的“汽車城”由于產業過于單一化和跟不上市場需求的變化，敗下陣來，最后不得不中請破產保護。如今，在底特律國際機場和威洛魯恩機場這兩座大型航空樞紐的帶動下，底特律轉型成為了美國航空的“中轉站”，走上了復興之路，看到了重生的希望。

在謀求加速度和轉型發展的城市眼中，臨空經濟區是它們“華麗轉身”的重大機遇。但臨空經濟區的發展又是一個循序漸進的過程。“如果不重視臨空產業所依托區域的協調發展，就很容易變成一個孤島型的產業區。”

去年9月，我國首部《臨空經濟藍皮書》發布。該藍皮書舉例說，“首都臨空經濟區內，西鐵城（中國）鐘表有限公司在順義區基本沒有配套企業；北京lvc電子產業有限公司產業鏈中的配套企業主要位于天津、浙江等地；青島臨空經濟區內聚集了一批冶金、機械、水泥等類型的企業，其產品多依靠運輸成本低的海港物流，航空物流不能發揮其優勢，造成了資源的極大浪費。”

這樣的現象當然也或多或少、或大或小地出現在其他城市的臨空經濟區中。在跑馬圈地、爭相上馬之后，臨空經濟區被當做了一個“簍筐”，大量的傳統企業被“塞入”進去。不但擠占了現代服務業、物流產業、高端制造業和金融產業等與航空業相關聯、相促進的臨空產業的空間，還打亂了臨空經濟的“謀篇布局”，影響了產業鏈條的完善和高效。

德勤中國副主席金建就認為，“判斷一個臨空經濟區是否成功，不是看聚集了多少個產業，關鍵是看能不能形成一條高效的產業鏈。”

國內布局規劃的臨空經濟區，目前仍鮮有可效仿者，成熟的經驗大都來自國外。最早的臨空經濟區是1959年在愛爾蘭成立的香農國際航空港自由貿易區。在經過50多年的發展后，發達國家已經有了很成熟的經驗，臨空經濟區也成為很多國家經濟增長的重要引擎。

荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場就是其中的典范之作。世界上40多個大型跨國公司的全球總部設在了荷蘭，其中21個選擇在了機場周邊。史基浦機場周邊不僅有20多個產業園區和數千家企業，還創造了29萬個工作崗位。所以，它不僅是一座城市的機場，更被看作是一個“機場的城市”。

誠然，我國臨空經濟的發展還處在初級階段和起步階段，產業布局不合理、產業結構矛盾突出等問題大量存在，很多地方政府也依然在用建設開發區的思路來建設臨空經濟區。但如果不摒棄這樣的誤區，臨空經濟區不但不會成為城市飛躍發展的新引擎，引發嬗變，而且只會在一輪又一輪的“機場熱”之后，成為一個城市轉型失敗的注腳。endprint