城市觸角的延伸

麥宇旻

在交運集團的一樓大廳，記者觀摩著一幅幅歷史照片。那是100年前拍攝的作品，記載了當年青島市內道路運輸工具的原始面貌。在那個還依賴著馬車的年代，從德國人聚居的中心城區前往中國村民聚居的李村，倒是有公共汽車可乘坐，但是耗時漫長，往返需要1天，而百年之后的今天，僅需要1.5小時。

今天，新一輪的公共交通線路的大開辟，正在青島市發生。這一輪新的建設目標，是要令交通網絡覆蓋任何一個鄉村，“一網打盡”。

早在2011年，青島市就開始推進城鄉公交一體化。顧名思義，“一體化”將打破此前城市交通和農村交通的阻隔。幾年來，城鄉公交一體化的成果主要集中在即墨市和黃島區，截至2014年5月，交運集團將公交線路覆蓋了即墨市的所有鎮村，城鄉通達率達到100%，又使黃島區城鄉通達率達到80%，之后膠州、萊西等也相繼開通，并且票價低廉，惠民利民味道濃厚。

村村通，才有“全域發展”

此輪高速推進的城鄉公交一體化，實則有著大城市戰略的背景。

近年，青島市實施“全域發展”，在即墨市規劃藍色硅谷，又在黃島區規劃西海岸經濟新區，試圖打造海洋經濟、科技產業的“兩翼”，驅動青島市整體社會經濟轉型升級。

不過，考慮到即墨市和黃島區并非中心城區，城鎮化率尚不夠高，因此，要完成如此重要的使命，完善交通基礎設施，實現城鄉一體勢在必行。

“近年來，我市加快推進城鄉公交一體化，對縮小南北差距，實現全域發展、轉型發展，發揮了重要的作用。但相對國內先進城市，我市還面臨著發展不平衡，體制不協調，規劃不系統，政策不落實，措施不到位的問題。必須進一步加快城鄉統籌，協調推進，讓惠民之舉落實處，見實效。”青島市政府軌道交通專家委員會副主任隋映輝說。

隋映輝教授曾率課題組調查即墨當地群眾對公交“村村通”的看法，發現有高達95%以上的人支持。“村村通”給當地帶來什么便利？61.35%的被訪者認為，城鄉通車使得他們的就業變得更加寬廣；43.19%的被訪問者認為就醫變得更加便利；32.94%的民眾認為購房有了更多的選擇；43.62%的民眾認為教育有了更多的選擇。

“由此司，見，城鄉公交—體化的實行，方便了鎮村居民的出行，縮短了鎮村與市區之間的時間距離，帶動了空間結構調整及當地經濟的發展。”隋映輝認為，只有徹底實現“公交下鄉、無縫銜接”，實現城鄉服務均等、資源共享、公平公正、社會事業發展等—體化，讓城鄉居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的出行便利，才能使城鄉一體更好聯動，形成大規模的創業創新產業群才變得更有可能。

城鄉公交一體化瓶頸何在？

相較于國內其他先進城市，青島市啟動城鄉公交一體化的時間較晚，經驗尚存不足，體制機制亦尚未完全探索清楚、理順。

隋映輝在完成軌道交通可持續發展研究之后，—直在關注、研究“無縫銜接、城鄉一體”等課題。如何破解青島城鄉公交一體化的難題和阻力？他發現，最主要的矛盾在于體制機制瓶頸制約。

“雖然，我市成立了由市長、分管副市長擔任正副組長，市相關部門、區市政府、公交企業主要負責人組成的領導小組，各區市也成立了政府分管領導負責，交通、財政、公安、物價、建設、安監、國土、規劃等有關部門共同參與的領導機構，但從各區市推進情況看，沒有達到‘齊抓共管、協調推進的效果。”隋映輝認為破解城鄉公交一體化發展矛盾的背后，有著更深層次的體制機制因素。

他認為，“城鄉公交一體化”是一個涉及方方面面、需要政府各個部門協調配合的大工程，在多頭管理、條塊分割的行政阻力下，單純依靠公交運輸企業的力量推動顯然步履緩慢。

其次，是企業盈利困難。“企業投資巨大，交運集團即墨分公司與西海岸分公司前期分別投資約4億元與2.2億元。但在實際經營中，由于票價較低，鎮村線路客流量極少，鎮村線路收益率極低。兩地公交公司均不同程度出現虧損，年虧損額在4000～5000萬左右，這其中尚未包括交運集團收購即墨汽車客運總站產生的每年約1000萬元的虧損額，經營極度困難。”雖然各區市政府部門承諾給予補貼，但資金不能及時、足額到位的情況時有發生，這對運營企業產生了困擾，一定程度上消解了推進“城鄉公交一體化”的動力。

近來，在隋映輝教授的呼吁下，加速“城鄉公交一體化發展”的建議獲得了市委市府主要領導及有關部門的高度重視。青島城鄉公交一體化發展在今后兩年有望實現全域覆蓋，城市公共交通的觸角向四面八方延伸，將所有鎮、村納入公交網絡，城鄉差距、區域差距通過公共交通全面覆蓋通達，將實現無縫彌合。屆時，青島南北差距或可顯著縮小，“三城聯動、全域發展”將得到鞏固，“藍色跨越”也將更加順利。endprint