“靠打的貴來緩解打的難”注定挨罵

郭文婧

2014年12月6日晚，湖北省武漢市物價局發布中心城區客運出租汽車運價調整聽證會的兩套方案。兩套方案起步價均為10元，公里租價最低為1.8元，最高為2.2元。此外，每公里等候費、電召費等也都有不同程度的上漲。至此武漢市出租車拉開了全面上漲的序幕。物價部門表示，此次調整出租車運價，一個重要的原因就是緩解打的難的問題。

在存在多元供給機制的情況下，價格確實會影響人們的消費選擇。因此，通過的士漲價，有可能在一定程度上緩解打的難的問題：然而，“靠打的貴來緩解打的難”，我們必須面對兩個現實問題，一是的士的定位問題，無論是定位為輔助公共交通的一種工具，還是作為公共交通的一種，都在某種程度上具有公共產品的某些性質，靠漲價來緩解“打的難”，出發點本身可能就有問題;其二，通過漲價來影響人們的消費選擇，效果如何得看漲價的幅度與消費者的承受力，“溫水煮青蛙”式的漲價就一定能夠緩解“打的難”嗎？恐怕也是值得懷疑的。

在人們的交通出行中，“打的難”本身就是一個真實的偽命題。說它是真實的，是因為“打的難”的問題確實存在，群眾反映也很強烈;說它是偽命題，是因為真正一根筋“非的士不坐”的人，絕對是少之又少，如果在“打的難”的時候，公汽、地鐵都很方便，大多數人就會退而求其次地選擇了公汽、地鐵。也就是說，“打的難”的問題并不是孤立存在的，而是整個公共交通的系統病，不僅存在“打的難”的問題，同時也存在著坐公汽難、擠地鐵難的問題，“打的難”的嚴重程度，也是與坐公汽難、擠地鐵難一致的。因此，不在解決公共交通系統病上著力，而單獨選擇漲價來緩解“打的難”的問題，不僅不科學，而且極不厚道。

退一步說，造成“打的難”問題的原因，也并非價格這一單一因素。至少還有三個方面的因素需要面對：一是出租車數量偏少，住建部的最低要求是“大城市客運出租汽車萬人擁有量不低于20輛”，但目前武漢市出租車只有15000多輛，萬人擁有量為17.4輛。橫向比較，武漢出租汽車保有量只有北京的1/4、上海的1/3，供需矛盾必然導致“打的難”;二是城市交通擁堵率大幅增加，近年來，武漢大興土木，到處施工，堵車成為常態，有些路段的士更是不去，造成出租車的周轉效率大幅降低，又在一定程度上加劇了“打的難”;三是配套管理服務的問題，如出租車修理、加油、加氣本身的長時間排隊，拒載的問題長期得不到有效解決，客流分布與出租車的調配機制不科學等等。

在原來價格機制下，出租車行業本來還有利可圖，那么，簡單粗暴的漲價會帶來什么后果，其實是不言而喻的，除了老百姓繼續不滿之外，那就是黑車的進一步猖獗，套牌車也可能增多，以及可能連帶出現諸多社會治安、經濟糾紛問題。實際上，武漢禁止多年的“摩的”，目前又在一些小街小巷出現了，電動車、摩托車、面包車等候載客在一些地點甚至成為了一道風景，私家車搖窗拉客的現象也很多。非法營運這么多年都無法根治，的士漲價之后的一個時期內，執法力量又怎么忙得過來？

“打的難”問題，并非武漢特有，早已成為城市生活中較為普遍的問題。而且，正因為出租車行業的行政壟斷，實行特許經營權拍賣和政府定價的管理方式，乘客司機都不滿意。要從根本上破解“打的難”的問題，除了理順政府與市場的關系、破除行政壟斷、讓市場機制發揮調節作用之外，恐怕很難。