以F之名

“F”與中國市場

字母“F”在雷克薩斯的車系中所代表的含義，就像奔馳的AMG、寶馬的M以及奧迪的S和RS一樣，當然這只是泛泛的解釋罷了。不過對于中國大多數汽車消費者而言，如果選擇中大型轎車的話，那么首先考慮的一定會是來自德國的三駕馬車，先不論那三位豪強是否真的值得購買，單說品牌在中國市場中的“有面兒”定義，就已經不是同樣來華幾十年的雷克薩斯可比擬，但GS卻依然頑強的活下來了，同時還是以更加出色的質量和性能的前提存活下來。

其實，估計如果單從銷量而言，這款車甚至可以考慮退出在華的中大型轎車市場，但偏偏作為一個品牌的門面車型而言，它又必須堅守陣地；另外，會有那么一批人，他們對于汽車的品牌并不太看重，而對于車輛的文化，或者車輛的綜合性能等會格外青睞，所以，如雷克薩斯GS同類型的車一直也擁有著自己忠實的用戶群體，雖然群體數量并不多么龐大，但隨著中國汽車市場越發成熟，這樣開始不盲目消費的消費者也在日趨龐大中。

與諸如M、AMG等小眾車型一樣，雷克薩斯的F-Sport更多的只是為了豐富產品線，并提升品牌在消費者心中的形象位置，雖然對于現在中國汽車市場而言，雷克薩斯在大多數城市甚至整個品牌都不能算上“大眾品牌”，但經過幾十年的市場考驗，雷克薩斯的品質確實贏得了不少人的青睞。而那句“雷克薩斯不會在中國國產”的豪言壯志雖然會讓雷克薩斯站在一個并不太好的價格位置，但也留下了品質的硬菜可供消費者來品嘗。

意料之外的柔順

按下發動機啟動按鍵，看著儀表盤指針快速的往復，耳朵里被塞進了刻意制造出的轟鳴聲，提醒你這并不是普通版的GS，而是一臺加注了F基因的高性能轎車。取得這輛試駕車時，特意從雷克薩斯的4S店中偷了一份產品簡介，6秒的加速數據小小刺激了下我的心臟。雖然賬面數字開始讓我沸騰，但糟糕的交通狀況打消了我轉動駕駛模式旋鈕的想法。不過與啟動發動機時傳出低吼的緊張感不同，盡管擁有令人緊張的動力數據，但在油門與變速箱的加速反應上，它似乎刻意地將追求舒適，以及細膩的加速節奏，而奔放二字卻被悄悄隱藏了起來。

暫時沒有機會將油門深深踩下了，在深惡痛絕北京的交通狀況之余，這輛GS350 F-Sport在一般狀態下的柔順讓我小小驚訝了一下。我想，我被來自V6發動機柔順的動力輸出，以及那款六擋自動擋變速箱的快速切換給騙了。因為出人意料的平順加速似乎與F-Sport或者高性能并不沾邊。在Normal的一般駕駛模式下，只要你以平常心駕駛，細不可聞的擋位切換，可以讓你的時速表針輕松跨越每一個刻度；聰明的變速箱后段齒比寬泛的超比設定，可以讓你在巡航狀態下，將發動機轉速一直保持在2000rpm以內，從而帶來細膩和輕快的加速反映。

意料之中的暴力

到達試駕場地，終于可以把駕駛模式旋鈕調節到Sport+模式，踩下油門……沒想到油門并不會因為模式的變換，而讓油門響應變得敏感和突兀，你仍然需要堅定的深踩下油門，這樣才可以喚醒沉睡在前方的野獸。其實從這段時間的體驗而言，我想它應該是雷克薩斯車系中，“F級”以下最有資格接受賽道考驗的車型。其在性能上進行了重新的調校，如那款我們并不陌生的3.5L自然進氣V6發動機，其輸出功率進行了一定提升，使得功率輸出一舉突破300Ps大關。

317Ps的賬面功率輸出，強大之余會給你另一種體驗，這款高轉速V6自然進氣發動機，并不會爆發出如增壓發動機一樣的蠻力，其綿密而持續的動力不僅會帶給你比較強烈的擠壓感，也會讓你知道，它的實力并不遜色于對手六缸增壓發動機的性能。另外，當你將轉速逼致4500rpm的時候，高亢悅耳的發動機聲浪在一定程度上彌補了感官上的缺失。轉眼看看其它主流品牌紛紛投奔增壓技術的今天，V型發動機特有的高亢嗓音依然讓人陶醉。

在Sport+模式下，堅實懸架的阻尼在彎中給予車身足夠的支撐，側傾幅度被控制在一個很小的范圍內，堅固的車身也不會產生任何懈怠。而此時，減震器并不會過分活躍，像粘土般稠密的阻尼無論是壓縮還是釋放都會非常線性，響應速度并不像純性能車那樣直接，但這也使駕駛者更易于控制車身的動態。而擋切換到舒適模式時，得益于自適應懸架的主動控制，操控性依然有著不錯的表現。毫不夸張的說，即使和5系這樣崇尚運動的對手相比，GS350 F-Sport的懸掛和轉向都有過之而無不及。

經過全新設計的前后懸掛（其裝配有AVS適應式可調懸掛系統，可以自動連續調整減震器的阻尼。），依然采用了前雙叉臂后多連桿的結構，這種結構也是平衡舒適性和運動性的最佳組合之一。此外，為強化運動性能，前后懸掛的擺臂連桿都采用了鑄鋁的材質，有效減輕簧下質量。而且加寬的前后輪距，還意味著你可以在賽道上獲得更多的抓地力和更小的側傾幅度。

GS350 F-Sport所搭載的6擋自動變速箱異常機敏，換擋速度甚至會讓你誤認為是一款雙離合器變速箱。實際上，新一代GS所搭載的變速箱雖然依然是6擋自動擋，但因為借鑒了IS F的諸多性能設計，不僅為其提升了換擋速度，還為其增加了液力變矩器提前鎖定和降擋補油的功能。不過，因為畢竟不是一款純粹的賽道用車，所以在手動模式下，發動機轉速達到6600rpm的紅線轉速時，變速箱保護機制會進行自動升擋動作，雖然這項功能對你的日常生活中屬于可有可無的范疇，但如果你偶爾下到賽道去馳騁的話，因為變速箱的自作主張，很可能會打亂你的節奏。

精準的寬容度

GS350 F-Sport的轉向力度、回饋效果都帶有明顯的日系轎車中比較常見的偏輕，但轉向發硬卻異常敏感，它可以非常快速的將將你的轉向動作轉換到前輪上，從而讓轉向輪在第一時間做出最精準的反映，或者用“指哪兒打哪兒”來形容可能更準確些。GS350的制動調校也足夠運動，制動踏板行程很短，線性且制動力充足，即使在賽道上也能給人很強的信心。我所拿到的這兩試駕車，甚至在LDH動態操控系統的基礎上，增加了選裝套件DRS后輪主動轉向功能。簡單的說，DRS系統有些類似于我們比較熟悉的“隨動轉向系統”，不過這次變成了主動式，這套系統與其轉向助力系統配合使用，通過計算四個車輪的最佳轉向角，控制轉向扭矩，使車輛反應更加符合駕駛員的操作意圖。

我特意在一處封閉道路內關閉了GS350 F-Sport的動態穩定系統（駕駛模式在Sport+模式），希望可以嘗試下它的極限所在，它允許你做出小幅度滑動動作，不過車輛的穩定系統雖然已經關閉，但當車輛出現明顯失控狀態后，其依然會強制介入并通過扭力分配，以及施加制動，以讓車回歸正確的指向，從而避免車輛出現危險。總體而言，GS350 F-Sport的極限被設定的非常高，但在極限狀態下，它也不太愿意出現轉向過度的情況，而是因為前期的調校基礎，讓你感受到輕微的轉向不足，從而通過這項善意的“提醒”去將車輛的運動軌跡進行修正。

編輯總結：

雷克薩斯全新一代的車型都開始追求運動特質，但沒有“L”的它去對抗歐美諸列強的“來華必加長”的現象，其革命道路任重而道遠。不過它的做派到也可以算作是給消費者的一個更為個性的選擇。GS F-Sport在外形、內飾，以及運動操控性上，都做出了甚至超越我們想象的進化，經過強化的操控性，以及高辨識度的造型設計，這些無疑更符合其高性能豪華運動轎車的產品調性。