中國海上貨物運輸承運人留置權的實務與創新——兼論《海商法》第87條釋義

周　燡

(1.上海海事大學法學院，上海　201306；2.上海市高級人民法院 民四庭，上海　200031)

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中國海上貨物運輸承運人留置權的實務與創新——兼論《海商法》第87條釋義

周燡1,2

(1.上海海事大學法學院，上海201306；2.上海市高級人民法院 民四庭，上海200031)

摘要:海上貨物運輸留置權是一種維護承運人權益的重要法律方式。然而，對此現行法律缺乏明確規范，相關國際公約亦無明文規定。司法實務操作中，承運人對貨物留置得當與否頗具分歧。從建設中國海事航運強國的目標出發，通過對《中華人民共和國海商法》相關條文的研判，結合海商海事審判實踐，努力解讀、詮釋目前有限的海上貨物留置權的法律依據，以期對現行海上貨物運輸留置權制度的科學完善，提出若干有建設性、參考性、實務性的意見和建議。

關鍵詞:留置權；海運留置權；留置權構成要件；商事留置權

一、《中華人民共和國海商法》對海上貨物運輸承運人留置權的規定

海上貨物運輸留置權是承運人依據法律規定或海上貨物運輸合同約定，對其在海上運輸過程中，當貨方不支付運費、滯期費以及共同海損分攤等費用時，占有貨物進而得以留置、拍賣、折價或變賣該貨物，并從所得價款中優先受償的權利。

《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第87條規定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。”

二、對海上貨物運輸承運人留置權的解讀與研判

(一)《海商法》第87條對留置權概念與性質表述的缺失

《海商法》第87條只是在列舉應向承運人支付必須的費用后，指出“承運人可以在合理的限度內留置其貨物”。至于“其貨物”究竟指向何人，沒有做出法律界定，而留下太多的空間。可見《海商法》第87條對海上貨物留置權并未給出明確的概念和性質。

縱觀《海商法》立法體系，貨物留置權作為第四章海上貨物運輸合同的有機組成部分，該章中第44條規定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。……”據此，筆者認為：第87條賦予承運人的留置權，應當視作強制性條款。只要相關條件成立，承運人就可以行使其留置權。

(二)對《海商法》第87條規定的留置權的法律概念和行為性質分析

國際海上貨物運輸留置權是建立在國際貨物買賣基礎上，并以具有物權憑證功能的運輸單證作為依據，通過具有物權性質的留置方式來擔保承運人債權的實現，進而可以破解《中華人民共和國民法通則》《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)以及《中華人民共和國擔保法》(簡稱《擔保法》)針對特定對象的債權債務之難點，同時也提供了一種有效的思維方式。

分析解讀《海商法》第87條，《海商法》作為特別法，承運人可自行留置，無需借助債務人的協助，其本身具有物權性。可以這樣理解：貨物留置權基于法律規定，在法律條件具備時，當然發生。[1]據此，學界通說認為，海上貨物運輸留置權是一種法定擔保物權。

鑒于國際海上貨物運輸有其自身的特殊性，通過對《海商法》第87條的進一步分析，留置權發生的情形有不同種類，具體可分為未向承運人支付的運費、共同海損分攤、承運人為貨物墊付的必要費用、滯期費和應當向承運人支付的其他費用。這五類費用，從性質上又可進一步分為兩大類，一類屬于合同義務，如運費及相關費用；另一類屬于合同責任，如滯期費。

(三)對《海商法》第87條規定的留置權發生各類情形法律屬性的認定

1．運費

運費系托運人或者收貨人因承運人完成了海上貨物運輸而向其支付的報酬。“運費的神圣不可碰”原則為航運人所熟知，也是承運人賴以生存的保障。為此，各個國家、地區法律均明確規定，若貨方未向承運人支付運費，承運人可通過行使留置權來保護其合法利益不受損害。所以，因運費而發生的留置權，承運人可以相應的事實和證據，對抗貨物的所有人，而不論該所有人是否為該運費的債務人。這種對世性賦予了因運費行使的留置權的法定擔保物權效力。

2．共同海損分攤

共同海損分攤系應當由托運人或者收貨人，按照比例支付的共同海損分攤金額。同理，根據《海商法》第87條之規定，此項也是承運人的法定擔保物權，只是承運人在留置共同海損分攤金額時，需要考慮合理限度。在分攤比例中，相關方都需要根據各自的責任來承擔合理的可置化貨幣。

3．承運人為貨物墊付的必要費用

承運人為貨物墊付的必要費用系船東或者船長，在管理以及保護貨物的過程中，為貨物利益所支付的必要費用。同理，根據《海商法》第87條之規定，此項也是承運人的法定擔保物權。

4．滯期費

滯期費是指承租人未能在裝卸期內完成貨物裝卸作業，產生船期延誤，由此須向船舶出租人給付的相應費用。由此可見，滯期費一般為租約條款，是由承租雙方依據契約自由原則訂立，故就其性質而言，屬于違約責任的表現形式。

從比較法角度考察，各個國家、地區對因滯期費產生的留置權的相關規定一般都為任意性法律規范。比如在英國普通法下，承運人對滯期費的留置與對運費的留置不同，即使當事人之間沒有明確約定，法律也賦予承運人因運費行使留置權的權利。至于滯期費，則需通過租約的具體約定才能獲得。又如中國臺灣地區“法律”直接將滯期費排除在貨物留置權之外。再如《海商法》第94條第2款規定：“本章其他有關合同當事人之間的權利、義務的規定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時，適用于航次租船合同的出租人和承租人。”第127條還規定：“本章關于出租人和承租人之間的權利、義務的規定，僅在船舶租用合同沒有約定或者沒有不同約定時適用。”這條規定給當事人在合同中約定留置權提供了法律依據。絕大部分國家、地區的立法，將因滯期費引起的留置交由合同當事人約定。在具體的航運實務中，承運人的留置權往往通過提單或租船合同中的留置權條款(Lien Clause)予以約定。

為了科學準確地理解上述問題，有必要進一步厘清“合同義務”和“合同責任”這兩個法律關系。“合同義務”系債務人按照合意為給付的行為，其本身沒有強制性。義務的強制性主要來自兩個方面：一是立法中的強制性規范，體現為合同責任；二是債務人或第三人的不利益，體現為合同擔保。

“合同責任”是指因違反合同約定的義務而產生的責任，其性質已經包含了強制性，當訂立合同的當事人對這種責任予以事先約定時，便構成了對合同義務的強制履行的擔保。

經此比較分析，就不難理解為何滯期費不宜成為法定留置權，而應由當事人在租約中自行約定或按航運慣例在留置權條款中予以確定。[2]因為，滯期費不屬于合同目的利益，而是在履約中因一方違約之過錯導致的損失，故不應納入法定留置權所保護的對象。

5．應當向承運人支付的其他費用

應當向承運人支付的其他費用，是指除上述四項以外其他需要向承運人支付的費用。此項一般也理解為法定擔保物權。

(四)海上運輸承運人留置權的物權性與債權性

綜上所述，筆者認為：《海商法》第87條規定的承運人貨物留置權的性質并不是單一的法定擔保物權。承運人為收取運費、共同海損分攤、為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用，均屬于由“合同義務”附隨在行使留置權基礎上，依據法律規定直接產生的、具有物權性的、法定的擔保物權。承運人為收取滯期費而行使留置權，是基于合同責任產生的費用，該留置權的行使只能由合同事先約定，并針對特定的債務人，承運人不能通過對貨物的扣押來實現其債權，是一種債權性的留置權或稱為合同性的留置權。

(五)對《海商法》規定的海上貨物承運人貨物留置權的法律再認識

根據上述研判和司法實踐，若從登頂法治思維和法律精神的新境界再思考，從建設中國特色航運強國的新目標再反省，從營造上海海事審判話語權的新優勢再認識，筆者完全有理由認為：海上貨物運輸留置權是承運人依據法律規定或海上貨物運輸合同的約定，對其在海上運輸過程中合法占有的貨物，當貨方不支付運費、共同海損分攤以及滯期費等費用時得以留置，或經法院或仲裁機構許可后，得以拍賣、折價、變賣，并從所得價款中受償的一種法定擔保物權或債權性留置權。

三、《海商法》規定的海上貨物承運人留置權的構成要件與要素

如前述，海上貨物運輸留置權的發生即為承運人對其占有的貨物，當法定事由成就，得以留置該貨物，以擔保承運人債權的優先受償。在《海商法》下，海運貨物留置權的發生必須具備三個條件：承運人占有貨物、債權已屆清償但尚未清償、債權與留置的貨物之間有關聯。

(一)承運人依據海上貨物運輸合同合法占有貨物

占有是指債權人對財產取得事實上的控制、掌管或支配。“債權人物之占有，為留置權成立之要件及存續要件。”[3]491

對《海商法》第87條“承運人可以在合理的限度內留置其貨物”中“其貨物”的理解，存在以下兩種觀點。

觀點一：海運留置權成立于債務人所有的動產之上。此種觀點認為，承運人所留置的貨物必須屬于債務人，否則無法保障貨物所有權人的合法利益，進而導致留置權的濫用，最終影響提單的正常流轉，妨礙國際貿易和航運的正常運行。因此，留置權的對象應當為債務人的貨物，而非債務人之外的他人所有的貨物。[4]

《擔保法》第84條規定：“因保管合同、運輸合同、加工承攬合同發生的債權，債務人不履行債務的，債權人有留置權。法律規定可以留置的其他合同，適用前款規定。”由此可見，海上貨物運輸合同作為運輸合同的一種，承運人據此占有債務人貨物是成立海上貨物留置權的前提條件。

有關貨物留置權爭議的案件，各海事法院及大部分高級人民法院均以此標準作為判決的依據。以武漢海事法院1993年審理的潤達公司訴經協公司扣押船載原油案為例：[5]潤達公司作為船東將“潤達401號”出租給承租人經協公司，并以Baltime格式與其訂立了定期租船合同。期租合同第18條約定：“船東根據合同索賠時，可對本合同范圍內的貨物、屬于承租人的運費及提單運費享有留置權。”之后，經協公司與案外人勝利油田簽訂了一份原油購銷協議，并派“潤達401號”前往載運原油，因其未及時向船東支付租金，潤達公司遂向武漢海事法院申請訴前保全，要求扣押船載原油。武漢海事法院經審查認為，潤達公司的訴前保全符合法律規定，可以扣押留置“潤達401號”上屬于經協公司所有的原油。類似案例還有“康海輪”運費、滯期費糾紛案。[6]187最高人民法院交通運輸審判庭也于1994年4月組織召開全國海事法院研究室主任會議，專題研討了“關于扣押船載貨物應當具備的條件”。研判結論認為：其中一項要件為貨物應屬于被申請人。國內交通運輸界對此結論持贊同態度的學者也不在少數。[7-8]

由于海上貨物運輸經常會涉及多個承運人或者租船人，同時在海運過程中還會伴隨著貨物所有權及風險的轉移，因此承托雙方在約定留置權條款時，往往會涉及第三人的貨物。承運人能否根據與托運人之間的海運合同或留置權條款，留置第三人的貨物？換言之，承運人行使留置權的對象是否必須為債務人的貨物？對已經承擔了中國進出口貨物運輸80%以上的國際海運來說，要求承運人行使留置權僅以貨物屬于債務人所有為限，在海事審判實務中爭議頗多。國內相關學術界和司法界各自從不同的視角出發，對此也有不同的思考與聲音。這個問題，正是下文將要著力討論并努力解析的一個重點。

觀點二：所有權并非貨物留置權行使的必要條件。此種觀點認為，債權人占有的動產即便不屬于債務人，而屬于他人所有，也可以成立留置權。因為，留置權是擔保物權，留置權人對其占有的留置物的權利是排他性的，留置權不但可以向債務人主張，還可以對抗留置物的受讓人。

《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國擔保法〉若干問題的解釋》第108條規定：“債權人合法占有債務人交付的動產時，不知債務人無處分該動產的權利，債權人可以按擔保法第八十二條的規定行使留置權。”最高人民法院民二庭針對此條規定進一步指出：“留置權的成立，應當具備以下條件：一是留置權的標的物為動產；二是根據合同約定占有動產；三是留置權人須有債權；四是債權的發生與留置的動產有牽連關系；五是債權已屆清償期。”[9]由此可見，留置權的標的物是否為債務人所有，并非留置權成立的必要條件。

假如把上述觀點移植到海上貨物運輸這種特定的框架下進行討論：貨物的所有權在整個運輸過程中，很有可能幾經易手。讓承運人去查實貨物的權屬，這對承運人來說是苛刻的；更何況，承運人與托運人之間訂立的海上貨物運輸合同，也不以托運人是否擁有貨物的所有權為前提。若此，要求承運人留置貨物以所有權為前提，極有可能導致承運人的貨物留置權在航運實務中變得毫無意義。難怪楊良宜先生感嘆：“《海商法》中的貨物留置權規定，對謹慎的承運人來說是畫餅充饑，對魯莽的承運人來說則是危險的陷阱”。[10]

現階段，確有不少法官持有上述觀點。他們認為，在國際海上貨物運輸中，承運人留置貨物不應受貨物所有權的限制，只要承運人基于海上貨物運輸合同的約定占有運輸貨物，對于到期應收而未收的運費、共同海損分攤、滯期費以及承運人為貨物墊付的相關費用，在未取得適當擔保的，就可以對所運貨物享有留置權。[6]189,[11-12]

對《海商法》第87條英文版中“其貨物”的譯文如何理解也值得探討。

《海商法》第87條的英文表述為：“If the freight，contribution in general average，demurrage to be paid to the carrier…have not been paid in full，nor has appropriate security been given，the carrier may have a lien，to a reasonable extent，on the goods.”筆者認為，其中“have a lien…on the goods”的定冠詞“the”是用以修飾“goods”的，對應的中文翻譯應當是指“特定的這個”，才為“其”。據此，該條文所指的貨物應為海上貨物運輸合同下導致留置權發生的“這個貨物”。為了說明這一觀點，筆者援引以下兩處可供借鑒并與之比較的條文。

《海商法》第141條關于船舶出租人的留置權的英文表述為：“…the ship-owners shall have a lien on the charterer’s goods…”，很顯然，這里用“have a lien on the charterer’s goods”而非“have a lien…on the goods”。據此判斷，《海商法》對船舶出租人對貨物行使留置權是具有對貨物所有權方面限制的法律要素的。

全國人大法工委制定并公布的《合同法》英譯本，對承運人的貨物留置權表述為：“the carrier has the right on the goods transported”,[13]該條文中，修飾“goods”的是作為后置定語的“transported”，對應的中文翻譯為“承運人對其承運的貨物享有留置權”。據此，本條文只是強調承運人所“承運的貨物”，并未規定貨物的權屬須為承運人行使留置權的要件。

筆者據此以為，任何一名忠于職守的司法實踐者，都會客觀地從海運貨物留置權的立法價值取向予以思考，同時也會結合航運實踐的可操作性，并兼顧公平的原則立場，以期獲得較為客觀公正的破解途徑與方法。一方面，海上貨物運輸中承運人對其承運貨物行使留置權，不應以貨物所有權是否歸屬于債務人作為發生要件，否則將會使承運人留置權規定變成一紙空文，不利于對承運人合法權益的保護，長此以往也不利于航運業的健康發展，并會擾亂航運秩序。另一方面，可以通過其他有效的措施或法條，規范承運人無限制地濫用留置權，保護善意收貨人或誠信提單持有人的合法權益，在保護承運人合情、合理、合法權利的同時，也能妥善維護、平衡、處置其他相關當事方的利益。

(二)債權已屆清償但尚未清償

“占有標的物者之債權尚未屆清償期，其物應返還之義務先屆履行期時，如就占有標的物認為留置權，則結果債務人之債務雖未屆清償期，而于期前將以留置權間接地被強制執行，甚為不公。”[3]513只有當承運人依據海上貨物運輸合同合法占有其承運的貨物，且債務人未依據合同向承運人給付相應費用或不能按期履行債務時，承運人才能行使留置權。在這里，留置權的意義就在于擔保債權的實現，若債權人的債權已經實現，當然不發生留置權；若債務尚未屆清償期，債務人是否會按期履行債務尚不知曉，此時談論留置，豈不為時過早。據此，承運人的債權已屆清償期應構成海上貨物留置權發生的要件或要素之一。

(三)債權與留置的貨物之間有關聯

這一要件是指債權與作為債權人的承運人占有的貨物之間，存在一定程度的關聯，并且這種關聯要達到足以引起一定法律后果的程度。在海上貨物運輸合同下，此種關聯則基于合同關系而產生。

四、《中華人民共和國物權法》實施對海上貨物運輸承運人行使留置權的影響

2007年10月1日起實施的《中華人民共和國物權法》(簡稱《物權法》)第十八章對留置權的制度作了專門規定。與《合同法》和《擔保法》相比，此次《物權法》對留置權規定除擴大了其適用范圍外，還借鑒了大陸法系各個國家、地區的主要成文法，首次引入了“商事留置權”概念。《物權法》第231條規定：“債權人留置的動產，應當與債權屬于同一法律關系，但企業之間留置的除外。”該條對留置財產和債權的關系作出的例外規定是：當債權人與債務人均為企業，債權人留置動產，無須與債權屬于同一法律關系。這種企業之間留置的情形，理論上稱為“商事留置權”。[14]

商事留置權源于商事交易，故注重和強調商業交往的特殊需要和規則，只要求留置標的物與被擔保的債權有一般的關聯性即可，并不要求二者間有直接的法律上的同一性。之所以這樣規定，主要是因為商人之間商行為發生的交易十分頻繁，且一般維持時間較長，期間雙方的債權債務關系不斷發生更替或消滅，若要求他們適用民事留置權的規定，即債權人須對雙方之間發生的每一筆交易中債權與留置財產之間的關聯性逐一舉證說明，則加重了債權人的舉證負擔。為了加強商事交易中的信用，保證流轉效率，大陸法系各個國家、地區的主要商法典均對債權人占有債務人動產的牽連關系有所放寬。

《物權法》提出并確立了“商事留置權”制度，為《海商法》海上貨物運輸承運人留置權制度的完善和適用提供了新的探索空間，為古老的《海商法》打開了一扇鮮活的借鑒之窗。尤其在新法優于舊法、特別法優于一般法的原則下，《物權法》在海事審判案例中的適用范疇、庭審效果等，亟待時間與實踐的探索和檢驗。

五、結語

筆者在審判實踐中屢屢因海上貨物運輸承運人留置權的法律界定而感到迷茫與困惑。受德國民法大師梅迪庫斯、拉倫茨所著的當代德國法學名著系列叢書中關于“法律規范方法論”的啟迪，筆者開始嘗試從束縛自身思維的“就概念論概念”的桎梏中解脫出來。通過對相關中外法律規范的學習、比較、研判、借鑒，并將《海商法》第87條各規范要件逐一解析，從理論與實踐統一的操作性視角，努力探求海上貨物運輸承運人留置權在中國司法實踐中的效力和構成，厘清了其基本要素和要件，力爭在保障承運人合法權益的過程中，有效平衡各方當事人的基本利益，為營造和建設中國海商海事航運業法律軟環境更好地發揮海運承運人留置權制度題義中的法律功能。

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The practice and innovation of carrier’s lien on cargo in China

—discussion on Article 87 ofMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina

ZHOU Yi1,2

(1.Law School，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China；

2.Fourth Civil Division，Shanghai High People’s Court，Shanghai 200031，China)

Abstract：Lien on cargo is an important legal means to protect carriers’ lawful rights and interests. However, existing laws in China lack a clear specification in this regard and so do the international conventions. The carrier’s right of lien also triggers a spirited controversy in judicial practice. The essay begins with the purpose of the construction of Chinese into a maritime power, attempting to explain and read accurately the limited legal provisions under Maritime Code of the People’s Republic of China with judicial practice. Furthermore, the paper aims at providing several constructive suggestions on perfecting the system of lien on cargo by the carrier.

Key words：lien; maritime lien; elements of lien; commercial lien

作者簡介：周燡(1982-)，女，上海人，上海海事大學法學院航運管理與法律專業博士研究生，上海市高級人民法院民四庭法官，E-mail:zhouy@hshfy.sh.cn。

收稿日期：2014-10-24

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)01-0036-06