論海運聯營體的反壟斷法規制——以P3聯盟被禁止為視角

李思慈，鄒盈穎

(上海海事大學法學院，上海　201306)

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論海運聯營體的反壟斷法規制——以P3聯盟被禁止為視角

李思慈，鄒盈穎

(上海海事大學法學院，上海201306)

摘要:全球三大航運企業達成P3協議最終被中國商務部禁止，引起各界的極大關注，也引發對中國海運聯營體的反壟斷規制的思考。為完善中國海運聯營體的反壟斷規制，在梳理海運聯營體的歷史及海運聯營體的具體表現形態的基礎上，分析對比了中國、歐盟、美國三者對聯營體的反壟斷規制現狀，通過對具體聯營協議的內容分析探討聯營體的實質性審查因素，認為中國應當進一步細化聯營體協議的豁免條件、規定實質性的審查條款、盡快完善協議備案制度、完善禁止濫用市場支配地位、強化反壟斷執法機構職權等。

關鍵詞:聯營體；壟斷協議；反壟斷規制

2013年6月，全球三大班輪公司馬士基、地中海航運、法國達飛對外宣布達成聯營協議，將在歐亞航線、跨大西洋航線和跨太平洋航線上組成P3聯盟。P3聯盟的內容涉及船舶共享、艙位租用、港口終端設施的利用等等。該聯盟的宣布引起了多方關注。中美歐三國還就P3聯盟在美國進行峰會，充分體現了各國對P3聯盟的關注。美國和歐盟已允許P3聯盟的運營。而中國準用經營者集中的事前審查程序對P3聯盟進行反壟斷審查。[1]2014年6月18日，商務部發布關于禁止馬士基等班輪公司成立網絡中心的公告，最終使P3聯盟的計劃破產。P3聯盟使得海運聯營體一度受到外界的關注，那么聯營體的法律性質如何、是否需要開展反壟斷審查、審查的相關標準是什么，對這些問題的研究具有重要的理論價值和實踐價值。筆者將從海運聯營體歷史和性質出發，結合P3聯盟的具體內容，立足中國競爭立法，借鑒反壟斷法比較發達的歐盟和美國的規則做出分析和論述。

一、海運聯營體概述

(一)海運聯營體的歷史發展

海運聯營體是指兩個或者兩個以上的航運企業為降低成本、提高效率而達成的聯合服務協議。不同于班輪公會，聯營體不具有嚴密的組織形式，一般也不設立常設機構。并且，聯營體是以非價格競爭行為表現出來的運輸企業之間的協議，即聯營體不制定或者協調運價問題，這點是聯營體區別于班輪公會和運價協議的重要特征①運價協議是指兩個或兩個以上國際班輪運輸經營者之間訂立的關于收費項目及其費率、運價或者附加費等內容的協議。運價協議可以是松散的協議，也可以是較嚴密的組織體，也稱為“協商協議組織。”。

海運聯營體是伴隨著班輪運輸的集裝箱化產生的。集裝箱運輸對集裝箱、集裝箱船、碼頭設備、內陸支線運輸等進行全面的設備改革，也增加了海運投資的成本，延長了投資回報周期。聯營體有助于分散此種風險。

最早的聯營體是1965年產生由四家英國船公司組成的海外集裝箱公司、1966年的聯合集裝箱運輸公司(ACT)和大西洋集裝箱公司。當時的聯營體一般存在于班輪公會成員內部，并且作為獨立的法人實體存在，并非目前聯營體松散的合作結構模式。隨后亞洲的航運企業也開始組成聯盟，產生了非獨立法人的聯營體。

1990年后，聯營體的形成更加頻繁，至2001年，形成了五大聯盟集團,即全球聯盟、大聯盟、聯合聯盟、中遠/川崎/陽明聯盟及馬士基/海陸聯盟，[3]同時聯營體也不再局限于班輪公司的合作，還發展到聯營體與聯營體之間的聯盟，如2011年成立的G6聯盟。

(二)海運聯營體的具體表現形式

海運聯營體的形式不一，班輪公司之間可以達成各種聯營協議，既有高度緊密合作的商業聯合，也有松散的操作安排協議。歐盟對“聯營體”的分類為：(1)聯合運營行為；(2)因市場波動而做出的運力調整；(3)港口設施的聯合使用或相關服務的聯合經營；(4)任何其他與前(1)、(2)、(3)點有關的必要的輔助活動②歐盟委員會906/2009號條例第3條。聯合運營行為包括共同或者聯合確定船期表和共同確定掛靠港，船舶艙位的交換、出售和互租，船舶或港口設施的公攤，使用一個或者多個聯合運營辦公室，關于集裝箱、集卡或其他設備的條款和租賃、購買以上設備的合同等；比如計算機數據交換系統的使用，要求聯營體成員在相關市場內使用聯營體船舶的義務和限制租賃屬于第三者的船舶或艙位的義務等。，需要強調的是，歐盟一直以來規定聯營體不能從事任何與協同或者討論價格有關的行為。

亞洲經合組織(APEC)將聯營協議分為兩大類，一類為核心協議(core)，另一類為次要協議(minor)。核心協議指船舶運營協議，包括聯盟、船舶共享、艙位互租和艙位互換；次要協議為涉及內陸和其他方面的經營合作協議，包括集裝箱互換、集卡互換、辦公場所和信息共享以及其他事項的合作協議。[4]

美國并不對聯營體等海運合作協議或者組織做出定義，其反壟斷豁免的備案制度乃根據合作的主要內容進行分類，除了運價協議和班輪公會協議外，其他備案的海運協議型主要為聯盟、船舶共享協議、船舶艙位互租、船舶艙位互換。[4]中國法律也未對聯營體進行定義，而是對“運營協議”進行定義。根據中國“運營協議”的概念，運營協議包括定價協議和不涉及價格的其他聯營協議。

但是，就此次商務部禁止P3聯盟設立的通告來看，商務部反壟斷局旨在對海運聯營體進行新的分類，一類為傳統的海運聯營體(或稱海運聯盟)；另一類則為“緊密型聯營”。傳統的分散型的聯營體按照聯營體的一般備案程序備案即可，基本上沒有什么限制規定；而構成緊密型聯營的航運聯盟，如P3聯盟，則會受到中國反壟斷機構更多的專注。可以說，P3聯盟已經超出傳統海運聯營體競爭規則的適用范疇了。

結合前述，筆者認為聯營體是一類或者一系列航運經營人針對非價格競爭行為，相互之間進行協定的行為，主要包括下述全部或者部分形式：船舶共享，主要涉及船舶艙位互換/互租和艙位租用；業務聯營，指除航線合作和船舶共享外的其他方面的合作，包括內陸運輸的合作、港口設備的共享等；營銷體系的合作、技術網絡的共享等多種方式。而聯盟是高級形態的聯營體，表現為兩個以上的班輪公司在全球范圍內進行船舶共享和業務聯營等全方位的合作。聯營體或稱為聯營協議是航運企業之間的橫向聯合行為，在中國反壟斷法的意義上應當屬于壟斷協議的規制范疇，除非聯營體的內容符合反壟斷法的豁免條件。

(三)聯營體反壟斷豁免的經濟學分析

航運市場在中國加入WTO后是完全開放的市場，基本上不存在法律上的進入壁壘。但國際班輪市場是資金密集型產業，具有投資大，風險高，資金周期長的特點，具有規模經濟效應，這表明國際班輪市場雖然不具有法律上的進入壁壘，但具有資金、設備上的市場進入壁壘，在該市場內，經營者無需擔心潛在競爭者的競爭壓力。國際班輪運輸市場的封閉性決定了該市場中的經營者很有可能在價格和非價格交易條件上達成協議，以最大程度地獲得利潤。在價格條件上達成協議一般為班輪公會的形式，以非價格條件達成航運企業間協議則為聯營協議或者聯營體。

但是，聯營體可以整合不同航運企業的船舶和資源，降低運營的成本。例如三個航運企業組成聯營體，比較于三個航運企業彼此競爭時所能提供的航班次數和服務質量具有明顯的優勢，因為聯營后航運企業將各自的船舶進行整體調配，可以增加航運班次，吸引到更多的托運人，而托運人也可以享受到經營效率提高帶來的利益，即航運班次增加的利益。聯營體具有明顯地提高效率、降低企業成本的作用，而反壟斷法對聯營體具有的反競爭效果的擔憂是未來的不確定的擔憂，因為聯營體可能受到其他競爭對手的競爭壓力。為了不確定的反競爭損害，而貿然禁止聯營體，放棄現實的、在運營后顯而易見的效率提高，這也不符合社會整體效率。因此，從航運市場的市場特點和社會公共利益出發，對聯營體采取整體上適用反壟斷豁免，在具體內容上做出限制規定，筆者認為是目前比較合理的做法，可以兼顧提高市場效率和防止聯營體顯著地消除競爭。

二、歐盟競爭法、美國反托拉斯法和中國反壟斷法對海運聯營體的規制

(一)歐盟對海運聯營體的反壟斷規制

歐盟對聯營體的管制采取的是有條件地豁免海運聯營體，并且限制條件趨向嚴格。歐盟是目前唯一對“聯營體”進行定義的法域。其定義為：兩個或兩個以上為運載貨物提供國際班輪運輸的運營船舶的承運人之間達成的一個或一系列相關協議，其目的是達成海上運輸服務方面的合作，提高單個承運人在未參加聯營體時所提供的服務，通過技術方面、經營或商業方面的安排使其經營更加合理①參見歐盟委員會906/2009號條例第2條第1款。。歐盟在“聯營體”的概念中設置許多限制，以防止不符合歐盟競爭法目的的海運聯營體得到豁免。例如，在“聯營體”概念中規定目的要求。

歐盟競爭法體系中關于海運聯營體的相關法律規定主要有《歐共體條約》第81條、第82條、906/2009號條例②全稱為《關于班輪公司之間有關協議、決定和協同一致的行為適用〈條約〉第81條第3款的歐盟委員會第906/2009號條例》。、246/2009號條例等。第81條原則上禁止一切可能影響成員國之間的貿易，以阻止、限制或者扭曲競爭為目的或產生此種結果的協議、決定和協同一致的行為。自歐盟于2008年廢除班輪公會的反壟斷豁免以來，聯營體成為唯一仍享有反壟斷豁免的海運合作形式，但歐盟對其的限制也逐步趨緊。

歐盟No.906/2009號條例(簡稱《條例》)為歐盟共同體對航運聯營體的最新的反壟斷規則。[5]其開篇就明確“享受本條例集體豁免的協議應限于充分地滿足《歐共體公約》第81條(3)的內容”，即雖然航運聯營體協議因條例的規定得到集體豁免，但該規則仍必須符合歐盟競爭法一般規則對豁免的要求，即有利于提高產品的生產銷售、有利于經濟發展或技術進步、消費者得分享利益以及為達到前兩項的目的而限制競爭是不可避免的和沒有排除相關企業產品競爭的可能性等(詳見《歐共體條約》第81條第3款)。

歐盟對聯營體的反壟斷審查屬于典型的事后審查，即歐盟沒有相關的聯營體協議備案制度。這源于歐盟在競爭立法上設立集體豁免(block exemption)制度，無需由競爭主管機構審查是否符合這些條件或者向該機構申請備案，由企業自行評估。但競爭主管機構會在后續的監管過程中評估企業的競爭行為是否具有反競爭的效果。

(二)美國對聯營體的反壟斷規制

美國航運法關于聯營體的監管制度主要集中于經《1998年航運改革法》(簡稱OSRA 1998)修訂的《1984年航運法》中。美國對聯營體的管制態度與歐盟相比趨于寬松。

美國沒有對聯營協議、班輪公會協議等設立不同的適用規則，而是在確定調整的協議的定義③協議是指所有的諒解、安排或者決定(口頭或者書面)及其任何的修改或者撤銷內容，但不包括海運勞工協議。后，對需要備案協議進行了分類，具體包括班輪公會協議、遠洋公共承運人之間的協議、班輪公會之間的協議、攤牌協議和船舶共享協議。聯營體協議由于其大多數涉及船舶運營合作，因此在備案類型上屬于船舶共享協議。

在反壟斷審查的程序上，美國航運法采取事前審查加事后監管的制度,主要為協議備案制和定期監管報告制度。備案人根據OSRA 1998第6條的規定準備相關的材料向FMC進行備案。在備案之后，備案人必須按季度向FMC提交監管報告。在協議備案后或者生效后的任何時候，FMC認為由于協議降低了競爭從而產生運輸服務的不合理減少，或運費的不合理增加①即實質性反競爭條款。，在發出通知后，有權采取強制性的救濟措施，包括地區法院申請簽發臨時禁止令或者永久禁制令。

美國航運法通過事前的備案制度和事后的監管制度，按照不同的協議類型對美國境內的聯營協議實施監管。美國的反壟斷監管制度體系嚴密、法律規定清晰、監管機構職權明確，有效地維護其航運市場的競爭和穩定。

(三)中國法律對海運聯營體的規制現狀

在商務部做出禁止馬士基等班輪公司成立網絡中心的通告之前，中國是承認海運聯營體的合法地位的，即在中國，海運聯營體適用反壟斷豁免規定，不因聯合行為受到反壟斷執法機構的審查。另外，中國沒有對班輪公司之間達成的各類聯營協議做出區分，聯營體在管制制度上也僅做備案的要求，沒有其他嚴格的限制條件。可以說，中國對聯營體的管制是比較寬松的。

1．一般反壟斷規則層面

中國法律關于海運聯營體的規定主要在《中華人民共和國反壟斷法》(簡稱《反壟斷法》)第二章。《反壟斷法》第13條、第14條對壟斷協議進行法律定義，并且對壟斷協議的典型形態進行列舉。《反壟斷法》第15條為壟斷協議規定了豁免，即得到豁免的壟斷協議必須符合消費者利益或者社會公共利益。根據中國的規定，聯營體協議適用反壟斷豁免的規定，不適用《反壟斷法》中對壟斷協議的禁止性規定。但是為了避免聯營體的反競爭效果，中國也同樣為聯營體設定了限制條件和備案要求，以便及時掌握涉及中國的聯營體的數量和運行狀況。

2．特殊航運規則層面

在確定海運聯營體的反壟斷豁免地位之外，中國直接規范海運聯營體的立法為《中華人民共和國國際海運條例(簡稱《國際海運條例》)及其實施細則。《國際海運條例》規定了聯營體的備案制度和調查程序，《中華人民共和國國際海運條例實施細則》(簡稱《實施細則》)對備案制度和調查程序進行補充性規定。中國在聯營體的管制制度上的規定和美國航運法相似，均設立了協議備案制度，要求協議參加者按照法律的要求向主管機關提交其協議。《國際海運條例》規定聯營體協議必須在協議訂立之日起15日內向交通主管部門備案。但是《國際海運條例》對聯營體協議備案的具體要求，譬如需要提交的材料，審查的期限，協議生效的時間等以及備案的具體流程沒有規定。海運聯營體不僅涉及壟斷協議制度，還可能涉及禁止濫用市場支配地位制度。《國際海運條例》第27條規定經營者不得濫用優勢地位以歧視性價格對對方造成損害。該條即為禁止濫用市場支配地位制度在航運規則中的體現。而《國際海運條例》第35條雖然未明確點出“禁止濫用市場支配地位”，但為聯營體的市場份額規定了警戒線(30%的承運份額)，而“可能對公平競爭產生影響”則包含了“濫用市場支配地位行為”的絕大部分行為，可以說第35條雖然未對禁止聯營體濫用市場支配地位進行明文規定，但在發起調查后聯營體仍然可能涉及禁止濫用市場支配地位制度。

鑒于前述，中國對海運聯營體的反壟斷規制主要內容如下。

第一，整體上，因聯營體提高效率，降低成本的作用，符合中國反壟斷法的豁免規定。航運企業不因達成聯營體協議而受到反壟斷法的禁止。

第二，考慮到航運市場進入壁壘高，信息透明度大，規模經濟效應明顯等特點，聯營體的反競爭效果也不能忽略，中國主要規定聯營體成員的備案義務以及原交通部針對聯營體的競爭影響具有調查權限，在聯營體的內容上沒有限制規定。

三、海運聯營體的競爭分析——以P3聯盟協議為例

聯營體可能具有降低企業成本、提高運營效率的積極作用，若運用不當，聯營體也可能產生反競爭和反市場的負面作用，商務部的公告之所以做出禁止P3聯盟成立的原因就在于“馬士基等三家公司提供的各種方案難以滿足主管機構的競爭關注”。[5]而通過商務部的通告可以看出，商務部僅僅禁止“緊密型聯營”，而對一般的海運聯營體并沒有傾向于持否定態度，只是認為P3聯盟的運營方式已經與傳統的分散的海運聯營體具有實質性的區別。筆者將以P3聯盟的協議文本為例，對關于海運聯營體的競爭規則進行具體分析。

(一)關于船舶共享的具體內容

P3協議第5條第1款對三大班輪公司船舶共享的內容做了詳細的規定：三大班輪公司將對投入P3網絡運營的船舶之型號、數量和性能進行討論協商。最初三大公司將投入130艘運力在4 000TEU至12 250TEUs之間的船舶，之后三大公司將在P3網絡內的航線運營180艘每艘最大運力在19 200TEUs的集裝箱船。對三大公司在P3網絡中投入的船舶數量和運力是考查P3聯盟反壟斷地位的重要因素。同時，一旦反壟斷執法機構接受三大公司申報的協議，該內容將成為日后審查P3聯盟是否遵守承諾的重要參考。

歐盟競爭法為海運聯營體規定了反壟斷豁免，但是該豁免存在“硬核限制”(Hardcore Restriction),即任何關于海運聯營體的內容均不得直接或者間接地規定固定價格、限制銷售或限制運力和分配市場和消費者①參見歐盟委員會906/2009號條例第4條。。因此只要海運聯營體的協議中存在以上三類條款或產生實質的反競爭效果，歐盟委員會得禁止該協議的繼續履行；美國航運法則規定FMC在任何時候認為協議某條款是“實質性反競爭條款”時均可予以禁止。

一般來說，中國反壟斷執法機構在執法中按照“四個要件”(即主體為兩個或兩個以上經營者，具有合意，具有共同行動、決定或者協同行為，產生限制競爭的后果)來判斷經營者之間的協議是否構成壟斷協議，只要反壟斷執法機構認為經營者符合限制競爭協議的構成要件即可認定。《反壟斷法》沒有“核心卡特爾”的規定，即從字面上看只要符合第15條的反壟斷豁免，經營者之間的協議就不適用限制競爭協議的規定。雖然P3聯盟被商務部禁止，暫時緩解中國國內航運企業的壓力，但據悉，馬士基又與地中海航運達成新的船舶共享協議(VSA)，[6]這次的船舶共享協議意圖繞開“緊密型聯營”達成傳統的海運聯盟。因此，中國法律還是應當建立完善的海運聯營體的規制體系，以防范海運聯營體的反競爭作用。按照中國法律的規定，海運聯營體是享受反壟斷豁免的(備案即可在中國生效)，但是其船舶共享條款可能涉及運力的調整問題，或者涉及聯營體成員之間劃分市場的問題，此時根據中國法律又該如何處理？筆者認為不加區分地豁免、不附條件地豁免是不妥當的，對聯營體協議的反壟斷豁免應當是以條文為單位的豁免，協議每一條文均必須符合反壟斷豁免的條件，不能是整體的全部條款的豁免，若符合消費者利益和社會公共利益，則予以豁免，否則必須對海運聯營體協議進行部分或者全部的修改。

(二)關于信息交換

P3聯盟協議表明P3聯盟的成員可根據協議獲得、保存和交換與貿易相關的“任何”信息，包括但不限于記錄、數據統計、研究、費用、市場份額等。壟斷協議通常具有秘密性，不易為反壟斷執法機構得知，往往在實施了協議或者協同行為后產生了反競爭的效果才為外界所知。因此，壟斷協議的規制一向以事后規制為重點。其中經營者之間的信息交換也是壟斷協議的典型行為。經營者往往能通過競爭者的信息進行非協議的協同行為。各國反壟斷執法機構對經營者之間敏感信息的交換視為“違法”。

美國的反托拉斯法對信息交換采取的審查原則是合理原則，但設置限制條件：第一，交換的信息必須由獨立的第三方管理；其二，交換的信息不能是最新的；其三，至少5家企業提供相關的信息，并且提供信息的總量不得超過25%；[7]而歐盟競爭法對聯營體成員之間信息交換則是采取概括性的豁免，906/2009號條例第3條明確規定必要的輔助于海運聯營體的計算機信息交換系統是享有反壟斷豁免的；中國法律沒有對聯營體成員的信息交流做限制性規定，但根據國家工商總局和國家發改委的部門規章，若經營者之間通過信息交換做出一致行為，則可能被認定為協同行為。

(三)限制向第三人轉租、轉賣剩余艙位的規定

P3聯盟協議規定P3成員之間對剩余的艙位和箱位具有優先的購買權和租賃權，只有聯營體的其他成員均無意購買時方可轉賣或者轉租于其他非成員企業。對剩余艙位的轉租、轉賣的規定直接限制聯營體成員的經營決策，也拉長了某一成員出售剩余艙位的時間，可能帶來決策效率低下的問題。[8]

歐盟競爭法為聯營體協議限制成員向聯營體外的第三方轉租、轉賣剩余艙位規定了反壟斷豁免，只要該限制是必要的輔助行為；美國航運法規定公共承運人之間的協議不得禁止或限制成員與托運人達成服務合同，也不得要求成員披露與服務合同相關的內容或通過強制性的規定影響其訂立服務合同的權利①參見OSRA Sec.5(c)(1)、Sec.5(c)(2)。。中國法律對此目前并沒有規定，筆者認為聯營體作為組織體對成員向第三人轉租、轉賣剩余艙位的權利進行限制是合理的，但是僅限于滿足其他成員的需要而限制向第三人轉租，聯營體不得禁止轉租、轉賣或者設立嚴格的限制條件。

(四)聯營體成員退出的規定

協議第8條第1款規定，P3聯盟的成員若退出本協議，必須提前2年通知其他成員。該條款是對聯營體成員退出的規定。對聯營體成員的退出和進入的限制有助于維護聯營體的穩定運作，但同樣有壟斷之嫌。因此，歐盟競爭法規定聯營體必須允許成員在履行一定的通知義務(最長6個月的通知期)后得自由退出聯營體，而不承受任何的懲罰②參見歐盟委員會906/2009號條例第6條。；而美國航運法雖對班輪公會成員加入或退出進行規定，但對聯營體成員的加入/退出沒有具體的限制性規定，這點和歐盟的規定不同。筆者認為2年的通知期限過長(歐盟法律規定的最長期限為6個月)，大大超出成員退出聯盟進行轉接手續的時間需要，有限制競爭之嫌。

(五)市場地位分析

截至2014年1月1日，P3聯盟在亞洲—北歐的運力配額分別為20.6%、15.2%、10.9%，合計運力達46.7%。這表明P3聯盟很可能在某些航線或者市場占有市場支配地位。通告中商務部也著重對馬士基等三家班輪公司的市場地位進行分析，認為“此次聯營將會增強馬士基等公司的市場控制力，明顯地提高市場集中度以及進一步推高市場壁壘”，故最后做出禁止決定。

但這并不能阻止其他海運聯營體在中國市場的運營，那么海運聯營體的市場地位如何評估呢？現代法理認為具有市場支配地位本身并不違法，濫用市場支配地位行為方為違法，需要反壟斷法的干預。對聯營體濫用市場支配地位行為的規制一般采取事后監管。例如，美國航運法中就規定經備案的協議必須定期向FMC提交季度報告，要求經營者定期提交監管報告；歐盟則是根據利害關系人的投訴對聯營體的具體競爭行為根據禁止濫用市場支配地位法律進行具體的認定。

歐盟競爭法和美國航運法均規定聯營體的濫用市場支配地位行為適用一般的禁止濫用市場支配地位制度，保證適用法律的一致性。中國直接適用于聯營體的法律為《國際海運條例》，但《國際海運條例》中對禁止濫用市場支配地位的規定不明確。市場支配地位認定的標準和因素均沒有規定。雖然《反壟斷法》可因上位法規則得到適用，但《反壟斷法》作為法律，為保證適用范圍的廣泛性，其條文的規定是非常泛化的，不能提供具有操作性的認定標準。例如，關于如何認定“不合理的定價”等具體的濫用行為，不同的行業具有不同的表現形式。

筆者認為中國航運領域關于禁止濫用市場支配地位的航運規則不夠完善，這造成交通運輸部對海運聯營體市場地位的評估可能存在無法可依的狀態。例如，聯營體成員在整體上是否具有市場支配地位這一點，從目前的航運規則來看，難以認定。

鑒于前述，歐盟和美國的相關法律均在承認聯營體合法性的前提下，對聯營體協議規定各種限制條件，包括對核心卡特爾的嚴格禁止、信息交換的限制、成員進入/退出的自由權、向第三人轉租剩余艙位的自由權、禁止濫用市場支配地位等方面；中國對海運聯營體的規制也建立在豁免海運聯營體的前提下，但是目前并沒有對聯營體協議的具體內容做出詳細的要求，但是從本次商務部的公告可以看出，在審查聯營體的競爭影響時，中國反壟斷執法機構主要對P3聯盟的合作形式、運營程序、費用分攤和剩余箱位銷售方面進行評估。但前述已經提及，商務部將P3聯盟與傳統的海運聯營體做出區分，認為P3是具有“本質區別的緊密型聯營”。對于一般海運聯營體的反壟斷規制，即海運聯營體的限制規定，仍然存在法律上的不確定性，需要進一步完善。筆者認為，歐盟競爭法與美國航運法對聯營體的反壟斷豁免制度較為完善和全面，中國不妨就海運聯營體的反壟斷規制的細節部分按照具體國情做出適當的借鑒。

四、完善中國海運聯營體規制制度的相關建議

(一)細化反壟斷豁免的具體規定，協調反壟斷一般法與行業規則

商務部禁止P3聯盟的成立，但這僅限于“緊密型聯營”的聯營體，而一般海運聯營體的反壟斷法規制則仍然需要從完善反壟斷豁免制度和相關的聯營體競爭規則開始。《反壟斷法》第15條列舉了6種經營者得享受反壟斷豁免的情形①得到豁免的壟斷協議必須為：“(一)為改進技術、研究開發新產品的；(二)為提高產品質量、降低成本、增進效率，統一產品規格、標準或者實行專業化分工的；(三)為提高中小經營者經營效率，增強中小經營者競爭力的；(四)為實現節約能源、保護環境、救災救助等社會公共利益的；(五)因經濟不景氣，為緩解銷售量嚴重下降或者生產明顯過剩的；(六)為保障對外貿易和對外經濟合作中的正當利益的；(七)法律和國務院規定的其他情形。”并且經營者還必須向執法機構證明其壟斷協議不會對市場競爭產生嚴重影響，和承諾向消費者分享利益。，主要可分為消費者利益和社會公共利益兩個層面的考慮原則，并且經營者還必須證明其壟斷協議不會產生嚴重的反競爭效果。筆者認為《反壟斷法》第15條已經設立了比較完整的反壟斷豁免制度，對豁免情形、具體考慮因素和限制條件都做了規定。但是《反壟斷法》的規定卻沒有體現在海運聯營體的反壟斷規制中。《國際海運條例》是2001年頒布的行政法規，卻在2007年《反壟斷法》出臺之后沒有做相應的協調和修改。雖然《反壟斷法》可能得到適用，但是《反壟斷法》因其法律的位階，可能缺少操作性。例如，聯營體協議規定關于控制運力、分配市場等嚴重限制競爭協議，屬于“核心卡特爾”的競爭行為，不能滿足第15條的豁免標準，而聯營體本身或者說聯營體協議的大部分又是符合反壟斷豁免的規定時，我們的法律該如何適用？

此時《反壟斷法》不應該是我們研究的重點，而是應該針對相應的航運規則。《反壟斷法》固然已經規定了系統化的豁免制度，那么作為特殊法的《國際海運條例》也應該闡明豁免規則適用于聯營體時的具體規定。什么是“嚴重限制相關市場的競爭”，如何評估判斷對市場的影響？第15條規定的“嚴重限制競爭”的行為具體指什么，是否就是“核心卡特爾”行為？筆者認為，中國應當明確海運聯營體的各個條款必須符合《反壟斷法》第15條的具體規定，符合社會公共利益或者消費者利益；在修改《海運條例》時對《反壟斷法》第15條進行解釋，對“嚴重限制競爭”的典型行為、評估方式等做出具體規定。如此才能將《反壟斷法》規定的豁免制度貫徹到航運領域。

(二)設立海運聯營體的具體規制制度

根據前文可知，歐盟和美國的規制聯營體的法律大同小異。反壟斷法對聯營體的實質性規定主要包括對核心卡特爾的嚴格禁止、對信息交換的限制條件、對成員進入/退出聯營體的自由權、成員轉租或者簽訂服務合同的自由權等方面的規定，以保障聯營體始終是相對松散的結構體，維護相關市場的競爭。但是《國際海運條例》中幾乎對這些實質性的條款沒有涉及。譬如，運營協議的定義中包含價格協議/協定,而關于價格的協議、協定或協同行為在傳統上均屬于“核心卡特爾”的范疇，是需要嚴格禁止的壟斷協議。但是《國際海運條例》卻規定此種協議只需要經過備案即可在中國生效。

筆者認為，中國應當盡快規定海運聯營體的具體規制制度，以《反壟斷法》第15條規定的反壟斷豁免制度為基礎，運用合理原則進行具體評估，結合禁止核心卡特爾、信息交換、成員進入/退出的自由權、成員轉租剩余艙位的自由權等具體規定，從而建立完整的海運聯營體的規制制度。

(三)完善協議備案制度

P3協議最后由商務部反壟斷局進行審查這一事實凸顯了中國備案制度的不完善。按照法律規定，海運聯營體協議應當向交通運輸部備案，由交通運輸部進行形式審查和實質審查。但事實上，由于備案制度的審查期限、審查的效力等問題沒有明確，最終P3協議只能遵照企業合并的事前審查程序，由商務部主管。但是筆者仍然認為類似的聯營體審查應當由交通運輸部進行，這也是交通運輸部的職責所在，P3聯盟協議的審查只能是特例。為了有效地對類似P3聯盟的聯營體進行規制，完善現存的協議備案制度，筆者認為是非常必要的。

事實上，《國際海運條例》第22條②《國際海運條例》第22條規定：“從事國際班輪運輸的國際船舶運輸經營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會協議、運營協議、運價協議等，應當自協議訂立之日起15日內將協議副本向國務院交通主管部門備案。”與美國一樣設立了協議備案制度，并將協議分為三大類：班輪公會協議、運營協議和運價協議，交通運輸部在《實施細則》中對協議進行了定義。但是《國際海運條例》對備案制度的規定也僅限于此，沒有同FMC一樣對備案制度進一步細化。中國的協議備案制度僅僅規定了需要備案的協議類型和備案期限，對備案對協議生效的影響、備案的審查期限、備案的審查程序、備案的協議是否公開等方面目前沒有規定。缺少以上的備案程序，備案制度難以達到國家規制聯營體的目的。因此，筆者認為，中國應當完善協議備案制度，對以上問題做出具體的規定。譬如，規定只有經過備案后的協議方能在中國生效，且交通運輸部不做出反對決定即視為批準備案；備案的審查期限則可參考《反壟斷法》對經營者集中的審查期限；還可逐漸地公開在交通運輸部備案的聯營體協議。

(四)重視完善和運用禁止濫用市場支配地位制度

法律既然賦予海運聯營體反壟斷豁免，那么為了防止聯營體的具體競爭行為產生嚴重的反競爭效果，運用禁止濫用市場支配地位制度對聯營體的競爭行為進行規制就成為國家事后管制聯營體的重點。禁止濫用市場支配地位制度主要規定于《反壟斷法》第三章，在《國際海運條例》第27條有類似的規定。但在《國際海運條例》中沒有就“相關市場的判斷”、“市場支配地位的認定標準”、“濫用行為的判斷標準”等濫用規制的核心問題做出規定，而《反壟斷法》的行政規章又不能直接適用，這就造成在中國航運領域濫用規制制度難以落實的情況。筆者認為需要對禁止濫用市場支配地位制度的具體內容予以規定，包括聯營體的相關市場的判斷、聯營體市場支配地位的認定標準以及濫用行為的具體形態分析等。

(五)強化反壟斷執法機構的執法權限

《國際海運條例》第35條規定交通主管部門可以應利害關系人的請求或者自行啟動對聯營體的審查，《實施細則》第52條規定，交通運輸部在收到利害關系人的申請后，須對是否實施調查進行評估，認為應當實施調查的才將評估的結果通報價格部門和工商部門。根據此規定，交通運輸部擁有完全的案件管轄權，價格部門和工商部門只有在交通運輸部認為應當進行調查的時候方能參與到聯營體的反壟斷調查中。這一規定不同于《反壟斷法》對反壟斷執法機構獨立調查權的規定，反壟斷執法機構的執法受制于交通運輸部的評估結果，使反壟斷執法機構處于被動的參與地位，難以發揮反壟斷執法機構的職能。

筆者認為反壟斷執法機構的獨立行動權不應當受行業監管機構掣肘，可以在修改《國際海運條例》時加入利害關系人既可以向交通主管部門提出申請，也可以向相應的反壟斷執法部門提出申請，即航運領域的反壟斷案件由行業監管機構和反壟斷執法機構共同行使管轄權。

五、結語

P3聯盟的組成引起了相關國家反壟斷執法機構的重視，但最終因對航運市場的有效競爭產生不利影響被中國商務部禁止。而一般海運聯營體仍然享有反壟斷豁免，遵循一般的海運聯營體法律規則。在對比借鑒美國航運法和歐盟競爭法的相關聯營體規則后，筆者認為中國應當細化海運聯營體的反壟斷豁免規定、規定聯營體的實質性審查條件、明確反壟斷執法機構的獨立行動權、盡快完善聯營協議的備案制度以及完善禁止濫用市場支配地位制度，使涉及中國航運業的海運聯營體組織能得到有效的反壟斷規制，維護中國市場的競爭效率。

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The study on anti-monopoly regulation of maritime consortia

—from the analysis of the prohibition of P3 Alliance

LI Si-ci，ZOU Ying-ying

(Law school, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306,China)

Abstract：The P3 network vessel sharing agreement, which consists of Maersk, CMA and MSC，finally has been prohibited by Ministry of Commerce of China. It not only got more attention, but also initiated studies on China’s anti-monopoly regulation of maritime consortia. In order to promote the anti-trust rules for consortia of China, this paper firstly investigates the history and forms of consortia, then demonstrates the three different anti-trust rules of China, EC and U.S.A By analyzing the articles of P3 agreement, this study also states a comprehensive understanding of substantial elements of censorship. Finally, It suggests that Chinese government should adopt measures such as specifying the conditions of exemption, enacting substantial review articles with regard to consortia, systematizing the consortia filing system as soon as possible, improving the system prohibiting abuse of dominant position, and strengthening the function and power of anti-monopoly authorities.

Key words：consortia；monopoly agreement；anti-monopoly regulation

作者簡介：李思慈(1990-)，女，浙江溫州人，上海海事大學法學院海商法專業碩士研究生，E-mail:lisici927@126.com；鄒盈穎(1973-)，女，浙江永嘉人，法學博士，上海海事大學法學院教授，E-mail:zyying169@sina.com。

基金項目：上海海事大學大文科學術新人項目“港口濫用市場支配地位法律規制研究”(wk2013022),上海市科委浦江人才項目“國際航運中心建設之航運競爭法律制度完善研究”(09PJD025)

收稿日期：2014-07-14

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)01-0052-08