中國自貿區啟運港退稅制度的思考

李光春

(華東政法大學科學研究院，上海　200042)

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中國自貿區啟運港退稅制度的思考

李光春

(華東政法大學科學研究院，上海200042)

摘要:啟運港退稅實質上是基于出口退稅的一項制度創新，即通過改進出口退稅程序，縮短退稅時間，改善企業資金流通，引導外貿貨物聚集特定港口中轉出口，促進國家國際航運中心建設，從而實現政府優化港口布局、搶占國際貿易高地的經濟宏觀調控目的。上海試行啟運港退稅已經取得了重要成果，同時也存在著一系列問題，需要加以改進。鑒于啟運港退稅的本質功能和我國沿海港口協調發展的客觀需要，啟運港退稅政策只具有有限的可復制性。

關鍵詞:啟運港退稅；制度創新；自貿區

一、啟運港退稅的實質——基于出口退稅的制度創新

(一)WTO 規則規制下的出口退稅

出口退稅，是指國家為增強出口商品的競爭能力，由稅務部門將商品中所含的間接稅退還給出口商，從而使出口商以不含稅價格進入國際市場參與國際競爭的一種政策制度。[1]出口退稅不僅可以避免國際雙重收稅，而且還可以消除因各出口國稅收政策不同導致的出口貨物原始成本的“扭曲”而產生的不公平競爭。根據 WTO 規則要求，各成員國可以對本國出口產品實行退稅，但退稅的最大限度不能超過出口產品在國內已征的稅款。在此范圍內，各成員國可以根據自身的經濟發展需要和國家財政承受能力，確定恰當的出口退稅水平。合理的出口退稅政策的運用，不但可以增強一國出口產品的國際競爭力，而且還可以通過帶動出口促進經濟增長和本國民眾的就業。[2]40在WTO稅收中性原則的指導下，SCM協議(Agreement on Subsidies and Countervailing Measures，補貼與反補貼措施協定)確立了“征多少退多少、全額退稅”的“零稅率”出口退稅制度，禁止“少征多退”的變相出口補貼行為。各成員方對本國出口產品的退稅金額只要不超過該出口產品在國內生產流通過程中所征收的間接稅，都是符合 SCM 協議的。由于 WTO 確認出口退稅是促進公平競爭的措施之一，在 WTO 規則范圍內，各成員都可以采取出口退稅制度，促進本國的對外貿易。因此，在促進貿易出口方面，出口退稅制度已成為包括我國在內的許多國家所采取的重要舉措之一。[3]

(二)啟運港退稅是我國新時期出口退稅制度的創新

我國的出口退稅政策是隨著改革開放的推進而逐步開展的。1985年3月，國務院正式頒發了《關于批轉財政部〈關于對進出口產品征、退產品稅或增值稅的規定〉的通知》，規定從1985年4月1日起實行對出口產品退稅政策。得益于出口退稅政策在鼓勵出口、增加外匯、吸引外資、促進就業等方面的顯著效果，2009年我國對外貿易額超過德國，成為世界第一大出口國，外匯儲備也在2006年2月底超過日本，位居世界第一。傳統的出口退稅主要是運用稅收杠桿功能，通過適時調整商品的出口退稅率，進而達到調節國內資源性產品的供求、提升我國商品的國際競爭力、促進出口產品結構優化，提高出口整體效益等宏觀政策目標。因此，出口退稅政策已成為我國社會主義市場經濟宏觀調控的重要手段之一。早自20世紀90年代以來，我國就對部分商品的出口退稅率進行了多次調整，力度逐步加大，而這些調整，既是對外貿行業的具體稅收水平的調整，也是作為一種宏觀調控手段對整體經濟運行趨勢的調整，體現了政府對市場經濟宏觀調控的意圖。不同于傳統出口退稅主要利用退稅率的調控手段實現宏觀經濟調控的目的，啟運港退稅則是利用創新退稅的操作程序間接地實現政府經濟政策目標。啟運港退稅的實質是國際貨物出口退稅程序的一項改革措施，具體地說，就是將過去貨物運到外貿出口港口并辦理結關手續以后方能退稅，改為從運出啟運港尚未到達中轉外貿出口港即視為已經出口并辦理退稅手續，從而使得外貿貨物出口退稅的時間大大提前。這一制度創新不僅在微觀上使得出口企業提前退稅，優化出口企業的資金周轉，更重要的是能夠有效引導出口貨物在既定的港口聚集，從而起到促進重點港口城市國際航運中心建設的宏觀經濟目標。

(三)啟運港退稅制度的試點

中國最早考慮實施啟運港退稅制度是出于支持上海、天津等地打造國際航運中心的目的，但是由于稅收制度的特殊性，該制度遲遲未能實施。2013年中國掀起新一輪改革開放熱潮，中國(上海)自貿區獲批，并將航運業作為其政策創新引領的重要方面，啟運港退稅才得以借自貿區的制度創新便利而得以實施①有學者認為啟運港退稅制度是為國際航運中心提出并實施的，而不是自貿區政策的組成部分。但是筆者認為，雖然《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》(國發[2009]19號)，提到了實施啟運港退稅，“在完善相關監管制度和有效防止騙退稅措施前提下，實施啟運港退稅政策，鼓勵在洋山保稅港區發展中轉業務”，但是實際上并未能有效實施。《國務院關于印發中國(上海)自由貿易試驗區總體方案的通知》(國發[2013]38號)提出：“完善啟運港退稅試點政策，適時研究擴大啟運地、承運企業和運輸工具等試點范圍。”《關于擴大啟運港退稅政策試點范圍的通知》(財稅[2014]53號)更是明確提出：“根據《國務院關于印發中國(上海)自由貿易試驗區總體方案的通知》(國發[2013]38號)的有關規定，結合前期試點情況，決定擴大啟運港退稅政策試點。”因此啟運港退稅制度主要還是作為自貿區的一項創新制度。當然，自貿區的建立往往都是依賴于樞紐港作用的發揮，故造成人們對該制度的歸屬產生不同的認識。。2009年國務院明確提出要將上海打造成為具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，而其中的一項具體措施就是“實施啟運港退稅政策，鼓勵在洋山保稅港區發展中轉業務”②參見《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》(國發[2009]19號)。。隨后，財政部規定將上海港作為首批啟運港退稅試點的出口港，青島的前灣港和武漢陽邏港為啟運港。即凡從青島、武漢(啟運地)啟運報關出口，從水路轉關直航運輸經上海(離境地)洋山保稅港區(離境港)離境的集裝箱貨物，實行啟運港退稅③參見《關于在上海試行啟運港退稅政策的通知》(財稅[2012]14號)。。青島和武漢，一個是沿海港口，另一個是內陸港口，具有很強的代表性，另外，青島前灣港在地理位置上靠近韓國釜山港，每年大量的國內外貿貨物選擇從釜山港中轉，如果利用啟運港退稅的制度優勢，將這些貨物吸引到上海港中轉，將對上海國際航運中心建設非常有利，而武漢的陽邏港區是長江中上游地區最大的專業國際集裝箱碼頭，通過試點可以更好地了解長江經濟帶對上海國際航運中心建設的重要作用。

二、啟運港退稅制度的優越性

(一)有利于促進國際航運中心建設

一是增加港口中轉量，助推上海國際航運中心建設。上海試行啟運港退稅，為上海港建設一批“內陸喂給港”，吸引經濟腹地及周邊省市箱源向上海集聚，使其在與日韓港口競爭中取得更加有利的條件、占據更加主動的位置。啟運港退稅政策的實施，使得洋山港首次具備了與釜山港等其他國際中轉樞紐港相競爭的同等條件，洋山保稅港區首次具備了“準離岸中轉港”的定位，將吸引更多的出口貨物通過洋山中轉，鞏固上海集裝箱中轉樞紐地位。

三是推動港口綜合服務業的快速發展，提升港口綜合競爭力。受到國際經濟下行和國內港口能力過剩的雙重影響，過度依賴碼頭作業等傳統收入的港口企業的盈利水平不斷下降，迫使港口企業轉向拓展倉儲、集拼、配送等新興增值服務業務領域。而這些業務的開展依賴于港口的貨物中轉量。因此，實施啟運港退稅有助于上海港吸引更多的中轉貨源，從而提升其港口經營能力，加強其綜合競爭力。

(二)有利于促進國際貿易發展

一是提高出口企業經濟效益，促進發展對外貿易。實施啟運港退稅，當地出口企業的貨物離港后數天內就能拿到退稅，比之前提前了約一個月，這對出口企業縮短轉關取得單證時間、及時辦理出口退稅、加速企業資金周轉、促進出口企業健康發展非常有利。

二是消除政策洼地，提升出口便利。目前我國部分外貿集裝箱，并不是從國內的港口中轉出口，而是從國內港口啟運到國外港口重新拼接，再加入到中遠程的國際航線。例如從青島港啟運的出口貨物往往選擇由釜山港中轉，而不是從上海港中轉。因為從釜山港中轉，青島港即為離境港，自船舶離境結關后即可辦理出口退稅手續，一般需2至3天；而選擇運至上海港，根據出口退稅政策，需要貨物運至上海洋山港實際離境后方可辦理出口退稅手續，一般需要10至15天的時間。因此通過內支線中轉出口的退稅周期較國際支線相比存在明顯的競爭劣勢。這樣，很多魯、豫等地的外貿企業為了能夠盡早拿到退稅，就選擇釜山港作為中轉港。此前制約上海港國際中轉業務開展的主要因素之一就是機械繁冗的出口退稅制度。實施啟運港退稅后，從其他地區運到上海港進行中轉的貨物，在起運地即可辦理退稅，將出口退稅的結算時間點由過去的貨物運到上海保稅港區并辦理離境結關手續提前到貨物從啟運港起運時，不僅有利于促進國際貿易，還有助于離境地港口的貨物集聚，逐步發展為航運樞紐港。

三是有利于促進國家“長江經濟帶”、“中部崛起”、“西部大開發”戰略的有效實施。從首批試點和后來增加試點的地區來看，啟運港地區主要集中在沿長江的廣大中西部地區①參見《關于擴大啟運港退稅政策試點范圍的通知》(財稅[2014]53號)。。隨著啟運港退稅實施范圍的逐漸擴大，必然會增強啟運地港對周邊貨源的吸引力，鞏固其地區航運中心的地位，帶動當地經濟的發展。

(三)有利于國家實施航運市場宏觀調控、促進經濟平衡發展

稅收是國家重要的宏觀經濟調控工具，出口退稅也是我國社會主義市場經濟宏觀調控的重要手段之一。傳統的出口退稅主要是通過適時調整商品的出口退稅率，進而達到調節國內資源性產品的供求、提升我國商品的國際競爭力、促進出口產品結構優化，提高出口整體效益等宏觀政策目標。自20世紀90年代以來，我國對部分商品的出口退稅率進行了多次調整，無不體現政府宏觀調控的意圖。啟運港退稅的實質是改實際出口地退稅為實際起運地退稅的出口退稅政策。上海實施啟運港退稅政策，間接地引導出口貨源向上海港集聚，擴大其國際貨運量，拉動上海港國際中轉業務有效增長，促進國際港航服務業等生產性服務業繁榮，加快上海國際航運中心建設步伐；進而提升長江經濟帶地區的開放度，促進區域經濟協調發展，形成以海帶陸、內外互動的區域經濟發展格局，推動上海在國家整體發展發揮重要作用。

三、啟運港退稅制度試行中存在的問題

(一)運行機制有待進一步完善

為落實上海啟運港退稅政策，2012年國家稅務總局相繼發布了《關于在上海試行啟運港退稅政策的通知》和《啟運港退(免)稅管理辦法》，從出口企業退(免)稅備案、申報、審核、復核、退運等環節，詳細規定了啟運港退稅的操作流程，涉及到財政、稅務機關、海關等政府管理部門，但是實際運行中仍暴露出許多問題。一是在中央政府層面，海關、稅務、財政等部門間的協調機制還有待完善和加強；二是在地方政府層面，實際啟運地與啟運港政府部門之間的協調機制還未建立；三是在退稅審核流程方面，從退稅申報到獲得退稅款項的時間比預想的要長；四是在機制與技術層面，相關監管制度和有效防止騙退稅的機制還有待進一步完善。[4]

(二)相關政府部門工作效率仍有待提高

啟運港退稅政策的本質是程序創新，其實施主要涉及到交通、稅務、海關等部門，這些部門在辦理通關、單據審核等的工作效率將直接決定著啟運港退稅政策的成效。實施啟運港退稅以前，作為貨主的出口企業都有自己常年固定的出貨港，辦理退稅也已形成了比較完備的流程，除非能帶來實質性的利益，否則他們是不會貿然更改啟運港的。就當前的試點情況來看，海關在操作程序方面較之前只是取消了核銷單，能縮短企業辦理退稅的時間很有限。貨主選擇中轉港不會從國家政策的意義和政府的角度出發，成本才是他們選擇出口中轉港的關鍵因素。

(三)啟運港退稅政策的功能需要發掘

首先，如果不考慮金融危機及其他急需籌資的情況，常規情況下，相當部分的貨主對退稅時間的要求并沒有那么迫切。

根據1997年《刑法》第416條第1款的規定，行為人違背解救職責的不解救行為，必須造成嚴重后果的，才能構成本罪。如果行為人雖然違背解救職責，未進行解救，但并未造成嚴重后果，則不構成本罪。依據《立案標準》的規定，這里的“嚴重后果”表現為以下幾種情形:

其次，隨著中國加入WTO，根據WTO相關規則的要求，中國的退稅率普遍不斷下降，在這樣的背景下，啟運港退稅政策的價值將不斷縮水。

再次，我國國際航運服務貿易持續多年逆差，出口是FOB，進口是CIF，外貿出口貨物從哪里出境，主要是由國外買家指定的，國內能夠獲得退稅的貨主，其實在這個問題上的話語權相對較小。

(四)啟運港退稅政策的可靠性有待完善

由于牽涉到海關和國稅等相關部門跨地區的協調作業，啟運地退稅政策在具體監管的可靠性方面仍有待完善。貨物尚未出境就辦理退稅，如何確保貨物最終出境，這給海關等監管部門帶來了新的挑戰。例如日照、煙臺等地到青島前灣港的貨物，存在著外貿、內貿航線的具體操作區分，會有一定的監管漏洞。啟運港退稅政策是一項全新的出口退稅制度，國內外都沒有現成的經驗可循，對稅務、海關等部門在出口退稅管理工作上提出了很高的要求，很容易出現管理漏洞和監管風險。

(五)啟運港退稅制度合法性存疑

啟運港退稅實質上就是出口退稅，既然是稅，那么啟運港退稅能以國家財政部、海關總署、國家稅務總局聯合發布文件的方式實行嗎？當前啟運港退稅的合法性受到較多的質疑，認為違反了稅收法定原則。稅收是全社會通過集體決策確定的公共產品的“價格”、準公共產品受益者所分擔的準公共產品成本、負外部行為的制造者對于社會損失的補償。實際上，“為了保障人民的財產權和自由權，稅收立法權原則上應當由代議機關保留”。[5]《中華人民共和國憲法》(簡稱《憲法》)關于稅收的條款只有第56條——“中華人民共和國公民有依照法律納稅的義務”，顯然《憲法》的規定過于原則。修訂前的《中華人民共和國立法法》(簡稱《立法法》)第8條規定：涉及“基本經濟制度以及財政、稅收、海關、金融和外貿的基本制度”的事項只能制定法律。《憲法》第90條第2款規定：“各部、各委員會根據法律和國務院的行政法規、決定、命令，在本部門的權限內，發布命令、指示和規章。”作為國務院直屬部門的國家稅務總局不具有稅收規章制定權。然而，2000年頒布的《立法法》第71條規定具有行政管理職能的國務院直屬機構也有權制定規章。由此可見，關于稅收的立法權限可以總結為：稅收基本事項只能由全國人大及其常委會制定或由其授權或委托國務院制定；非稅收基本事項則可以由國務院及其職能部門以及地方立法機關在其職權范圍內“根據上位法”制定。[6]如前所述，啟運港退稅只是基于出口退稅征收環節的一項政策創新，并非一項新的稅收項目，故將其理解為非稅收基本制度似乎并無大礙。然而，2015年3月15日全國人大通過的《立法法》修正案第8條第6項規定：“稅種的開征、停征和稅收征收管理的基本制度只能由法律規定。”《中華人民共和國稅收征收管理法》(簡稱《稅收征收管理法》)第3條規定：“稅收的開征、停征以及減稅、免稅、退稅、補稅，依照法律的規定執行；法律授權國務院規定的，依照國務院制定的行政法規的規定執行”。“現代社會稅收的專業性、技術性越來越強，稅收具有了越來越多的經濟調節功能，稅收行政立法不可避免。”[5]

《憲法》和《立法法》賦予國務院一定的行政法規立法權和授權立法權或委托立法權，如國務院根據《稅收征收管理法》制定的《稅收征收管理法實施細則》，以及根據全國人大及其常委會兩次授權而制定的《中華人民共和國增值稅暫行條例》(簡稱《增值稅暫行條例》)和《中華人民共和國營業稅暫行條例》。據此，啟運港退稅作為出口退稅的一種形式，屬于稅收征收管理范疇，相應的法律規范只能由全國人大及其常委會規定或由國務院依據授權制定的行政法規規定。

四、完善啟運港退稅制度的思考

(一)國家相關主管部門建立高效的運行機制

港口國際中轉一般具備兩個天然條件，一是港口位于國際主干航線必經要沖或交匯點上，二是港口周邊國家及喂給港的地理分布。除天然條件外，中轉港還應具備另外兩個條件，一是完善港口作業設施和服務，二是航道的建設和助航設備設施的投入和完善，使船舶能全天候進出港進行裝卸作業。[2]41啟運港退稅政策的實施目的在于提高港口中轉貨量，打造樞紐港，增強港口綜合競爭力，從而實現其功能定位。然而，該項政策的實施是一個復雜的系統工程，它的實施需要中央到地方多部門的通力合作和支持。啟運港退稅政策實施的關鍵在于海關、稅務、財政等部門能否建立長效的溝通協調機制，并獲得相關部門的鼎力支持；啟運港退稅政策實施的難點在于企業屬地財稅部門能否縮短退稅時間，企業能否在較短時間內獲得返還的稅款。因此需要注重以下幾方面的建設：一是積極配合出境地海關與啟運地海關進行協調，完善監管制度，簡化轉關監管流程，充分利用先進的監管技術手段；二是推動啟運港退稅政策應用于以上海港為中轉港的內支線上，在費率、服務等方面大力支持開展此類業務的船公司；三是積極推動兩地海關、財稅、海事等部門制定具體的便利化實施方案。

(二)建立政府部門之間的協調機制

啟運港退稅的政策優勢根本上取決于政府部門的工作效率，而政府部門之間，特別是平級部門之間如果溝通不暢易產生各自為政的不利局面。因此建議上海市建立包括海關、財稅部門、洋山保稅港區管委會和上海港集團等單位在內的協調推進機制，建議國稅總局負責兩地國稅部門協調，海關總署負責兩地海關協調，當地海關與國稅部門由當地地方政府進行協調，共同推進啟運港退稅政策的實施。因此，有關海關等口岸部門上海啟運港退稅政策由上海市建設交通委員會牽頭，海關、稅務等相關部門配合。既然洋山港的定位是國際中轉樞紐港，那么豐富的貨源就是根本前提。這就需要相關政府主管部門多方協同配合，提高工作效率，為企業提供更好的服務，引導區內企業把政策用好，以實現上海港“國際中轉集拼”的新功能。

(三)創新啟運港退稅的管理流程

按照現有的出口退稅流程，企業獲得所退稅款的時間間隔較長，有些地方甚至在半年或半年以上，這在財政資金短缺的中西部省份尤為突出。如果啟運港退稅仍然按照這種流程，將大大降低該政策的優勢，該政策的吸引力會被削弱。建議由國稅總局和財政部制定啟運港退稅的相關管理辦法，盡可能使啟運港退稅的具體操作流程最簡化、最快捷、最便利，使其成為貿易便利化的一項重要措施。

(四)充分運用先進技術加強在途貨物的監管

如何有效監管和防止騙退稅是亟須解決的問題。應協助兩地海關建立暢通的信息傳遞機制，確保啟運地、中轉地信息的無縫對接；采用GPS系統、海關關封、電子數據對碰等手段，加強對在途貨物的監管；對享受該政策的企業和海關監管車隊進行認證評估，建立誠信準入機制等。

(五)打造啟運港物流網絡體系

實施啟運港退稅政策將擴大啟運港的影響力和輻射力，有利于實施海陸聯運，啟運港退稅政策無疑是構建綜合交通運輸體系的催化劑、加速劑，從而有效聚集各種資源和先進生產要素，促進物流網絡體系的大發展。

(六)完善相關立法

在社會主義法治國家，任何一項改革措施或制度創新都應當于法有據，啟運港退稅政策也不例外，只有將其納入法律范疇，這項調控政策方能得到遵守和執行。我國出口退稅的法律依據主要有《稅收征收管理法》《增值稅暫行條例》《出口貨物退(免)稅管理辦法》《國家稅務總局關于印發〈出口貨物退(免)稅管理辦法(試行)〉的通知》等規范性文件。《稅收征收管理法》以及《增值稅暫行條例》都缺少出口退稅的實體性條款，有關出口退稅的具體規定均體現在《出口貨物退(免)稅管理辦法(試行)〉》及有關紅頭文件里。根據最新修訂的《立法法》，結合我國現行稅收立法狀況，應當至少通過修訂《增值稅暫行條例》《稅收征收管理法實施細則》等行政法規，將有關啟運港退稅制度納入其調整范圍，在此前提下，國務院財政、稅務、海關等主管部門可以根據上位法的原則規定制定具體的實施細則。因此，應當改變目前啟運港退稅制度僅僅由國務院財政、稅務、海關等部門的紅頭文件規定的現狀，盡快啟動《增值稅暫行條例》等行政法規的立法程序，將上海試行啟運港退稅制度的成功經驗上升為國家意志。

(七)嚴格控制離境地港口數量，科學制定啟運地擴展范圍

《中國(上海)自由貿易試驗區總體方案》提出了“適時研究擴大啟運地、承運企業和運輸工具等試點范圍”的改革任務。需要我們重點關注的是“擴大啟運地”，而不是鼓勵擴大啟運港退稅試點的“離境地”。在一個“離境地”上海港的前提下，財政部、海關總署、國稅總局三部門聯合發布《關于擴大啟運港退稅政策試點范圍的通知》(財稅[2014]53號)文件，決定從2014年9月1日起將以上海洋山港為離境地的啟運地港口從最先試點的青島港、武漢港2個港口擴大到8個港口，覆蓋了江蘇、安徽、江西、山東、湖南、湖北6個省份。這主要是為了配合國家長江經濟帶的戰略的實施，并不是隨便之舉。今后上海啟運港退稅制度是否還可以繼續向長江上游拓展，甚至向北方地區的大連港、營口港、天津港、連云港港等擴展，則是需要審慎研究論證的。因為這涉及到全國港口功能的規劃布局以及國家整體或區域經濟平衡協調發展的戰略問題。

五、結語

2001年我國港口體制改革以來，特別是《中華人民共和國港口法》頒布實施以來，我國沿海港口下放地方，各地掀起港口建設熱潮，導致港口功能定位不科學、港口運營能力過剩等問題，急需在國家港口布局規劃下，重新定位各沿海港口的功能。在此背景下，實施啟運港退稅政策，有利于調節貨物要素在各港口之間的合理集聚，從而實現我國沿海港口科學布局、優勢互補、共同發展的宏觀經濟目標。然而，繼上海試行啟運港退稅政策以后，我國沿海各地掀起了一股爭取啟運港退稅政策的熱潮。2010年以來，國務院相繼發布《國務院關于推進海南國際旅游島建設發展若干意見》《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》《福建海峽藍色經濟試驗區發展規劃》，原則允許在海南洋浦保稅港區、天津東疆保稅港區、廈門港等地適時實施啟運港退稅政策。2014年12月26日，全國人大常委會第十二次會議審議了《關于授權國務院在中國(廣東)自由貿易試驗區、中國(天津)自由貿易試驗區、中國(福建)自由貿易試驗區以及中國(上海)自由貿易試驗區擴展區域暫時調整有關法律規定的行政審批的決定(草案)》，根據草案，調整將從2015年3月1日起，在3年內試行。在當前自貿區在全國范圍內進一步擴大試點的情況下，必須充分認識到：啟運港退稅制度不是一項普適性的稅收制度，而是體現國家特定政策目的的宏觀調控措施，之所以選擇在上海試行該制度，主要目的是為了推動上海國際航運中心建設。因此，啟運港退稅政策是否應當在全國推廣，以及在何時、何地推廣，應當由國家基于一定時期內我國航運發展戰略和港口總體布局調整的客觀需要等實際情況，慎重作出決定。總之，啟運港退稅政策具有很強的針對性，是自由貿易試驗區和國際航運中心建設的國家經濟戰略需要，僅具有有限的可復制性，不宜在全國“遍地開花”。

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Thinking on the tax rebate of departure port in China free trade zone

LI Guang-chun

(Institute of Sciences，East China University of Political Science and Law，Shanghai 200042，China)

Abstract：Port of departure tax rebate is an institutional innovation based on the export tax rebate. By improving the export tax rebate program, it shortens the tax rebate time, improves the enterprise’s capital circulation, guides the foreign trade cargo to gather at the specific transit port for export and promotes the construction of international shipping center. Its aim is to realize the optimization of port layout by the government and to seize the international trade high land. The pilot Shanghai port has achieved important results in departure tax rebate, while there are still a series of problems. Tax rebate for the port of departure has only limited replication because of its nature and the need for the harmonized development among the coastal ports in China.

Key words：tax rebate of departure port;institution innovation;free trade zone

作者簡介：李光春(1972-)，男，安徽肥西人，法學博士，華東政法大學科學研究院副研究員，E-mail：2616@ecupl.edu.cn。

收稿日期：2015-03-15

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)01-0071-06