對鹿特丹規則的態度選擇

戚莎莎

華東政法大學，上海200042

一、鹿特丹規則期許達到的目的

每一部法律及公約的制定都有其相關的歷史背景以及上層建筑一定要適應經濟基礎的理論要求，《鹿特丹規則》也不例外，在航運事業蒸蒸日上的今天，先前的法律規范出于種種原因，要么不能適應變化了的海上運輸的整體態勢，要么規范過于分散，沒有形成統一的海上運輸法律規范體系。《鹿特丹規則》的擬定與出臺，在國際海事立法方面具有劃時代的意義，其宏偉的目標引起了海運界的廣泛關注。

(一)統一國際海上貨物運輸法律

航運界當前面臨的最主要問題，就是缺乏一套系統的強有力的統一的規范，法律規范的高分散程度使得本來就難以規制的海上跨國業務體系顯得更加雜亂無章。因此，盡快實現海運界立法的統一，創制一套被各國所能盡快接受的統一的海上國際貨物運輸法，是世界各國海上立法專家的夢想。

(二)以海上貨物運輸為軸心的多式聯運規則體系

《鹿特丹規則》以海上貨物運輸為軸心的多式聯運規則體系，概括地說，它是一種以“海運+其它”為特點的新型運輸模式，這種多式聯運規則體系使得有關非海運區段承運人與貨方責任追究的法律適用問題更加簡潔明朗，減少了法律適用方面的爭執，并更加有利與國際貿易的發展。[1]

(三)平衡托運人與承運人之間的權利義務關系

《鹿特丹規則》采取了諸多措施，如規定承運人的完全過失責任制度，取消承運人的免責，提高承運人的賠償責任限額，對托運人采取不完全過失責任等，第一次平衡了承運人與托運人之間的權利義務關系。

(四)目標的現實可行性

《鹿特丹規則》提出“無單放貨”這一新的概念，符合近幾十年來海運發展的需要，值得肯定。[2]但是，將規則的適用范圍從海運擴大到與海運相關聯的其他方式的運輸，未免有些操之過急。《鹿特丹規則》所做的改革與創新到底能否創造一個公平合理的海運環境，其最初所設想的目標能否沿著預期的軌道前行，一切還有待于實踐的檢驗。

二、《鹿特丹規則》與我國《海商法》的比較

我國《海商法》的制定融合了《海牙規則》和《漢堡規則》的諸多內容，加入《鹿特丹規則》，勢必要著手我國《海商法》的修改。[3]《鹿特丹規則》與我國《海商法》到底差異何在，若對《海商法》進行修改，其修改程度將有多深，我們來作以下幾方面的比較:

(一)承運人的責任體系

1.承運人的責任基礎

根據《鹿特丹規則》第十七條規定，如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或者延遲交付，或者造成、促成了滅失、損壞或者遲延交付的事件或者情形是在第4章規定的承運人責任期間內發生的，承運人應當對貨物滅失、損壞或遲延交付負賠償責任。由此可見，《鹿特丹規則》對承運人采用的是完全過失責任制原則。我國《海商法》下承運人責任的內容多與《海牙—維斯比規則》相似，采取不完全過錯責任制，較之《鹿特丹規則》相對較輕。

2.承運人的舉證責任

《鹿特丹規則》將舉證責任規定的十分細致，在索賠人證明貨物的滅失損壞或遲延交付是在承運人的責任期間內發生的，就完成了其首要的舉證義務，而承運人需進一步證明貨物的滅失損壞或遲延交付不是因其過錯發生的，并證明其已經履行了《鹿特丹規則》所規定的強制性義務，方可免除其由免責事項造成的損失。

3.合同自由

根據我國《海商法》，第四章關于承運人責任的規定是強制性的。順應當代國際貿易與國際航運的新發展，《鹿特丹規則》對合同自由的態度有了新變化。“批量合同是指在約定期間內分批裝運約定數量貨物的運輸合同。貨物數量的約定可以是最低數量、最高數量或者是一定范圍的數量。”對批量合同實行合同自由原則，是《鹿特丹規則》的又一大突破。

(二)運輸關系中的相關主體

1.托運人與單證托運人

我國《海商法》第42條第三款規定的托運人是指:(1)本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人;(2)本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上運輸合同有關的承運人的人。綜上，我國海商法中的托運人包括與承運人訂立運輸合同的人和將貨物交給承運人的人。

《鹿特丹規則》增加了單證托運人的概念，“單證托運人”是指托運人以外的，同意在運輸單證或者電子運輸記錄中記名為“托運人”的人。按照這一規定，成為單證托運人必須具備兩個條件:(1)不是本公約的托運人，即未與承運人訂有運輸合同;(2)同意在運輸單證中記名為托運人。當買賣合同為CIF時，運輸合同和運輸單證中的托運人均為賣方，是同一個人。對單證托運人來說，其必須承擔本公約規定的托運人的義務與責任。新公約規定單證托運人在向承運人交付貨物之后，只有得到托運人的同意才能向承運人索取運輸單證。而我國主要是FOB出口商且FOB出口的比例在逐年增長，這對我國出口是非常不利的。

2.實際承運人和海運履約方

我國海商法參照《漢堡規則》引入了實際承運人制度，從而解決了實際履行貨物運輸的船公司在運輸合同下的法律地位問題。《鹿特丹規則》規定的海運履約方制度，為貨方增加了索賠對象，更好的保護了貨方利益，并賦予海運履約方與承運人相同的權利，明確了運輸合同之外的船公司、港口經營人的法律地位，為其提供了特殊的法律保護。

(三)運輸單證和承運人的交貨義務

我國《海商法》第71條規定，提單是承運人保證據以交付貨物的憑證。這種表述說明，債權憑證功能是提單最重要的功能，其表征的是提單持有人憑提單提取貨物的權利和承運人交付貨物的義務。

《鹿特丹規則》建立起了相對完備的運輸單證制度，根據載體和表現形式，分為運輸單證和電子運輸記錄。最具有突破性的是，根據提單的流通性，將提單分為可轉讓提單與不可轉讓提單。因此，《鹿特丹規則》下的提單，并不當然是債權憑證，其信用功能被大大削弱，憑單交貨義務不再是法律規定的強制性義務，承運人在此方面處于較強勢的擬約地位。[4]

綜觀《鹿特丹規則》與我國《海商法》的差異，兩法差距之大意味著我國《海商法》向《鹿特丹規則》靠攏的過程應當是相當漫長的，任何法律制度的改革都不能操之過急，需要循序漸進的努力，否則，有可能適得其反。

三、鹿特丹規則對我國船貨雙方乃至整個中國利益的影響

(一)對中國船方的影響

1.承運人可能面臨的危機

我國航運業還存在著航齡老、船員素質低、企業管理水平與航運強國差距較大、航運法律制度不完備等問題。[5]如果采用《鹿特丹規則》下的承運人完全過失體系，加重承運人的責任，則有可能增加承運人承擔海上貨損風險的幾率。

2.《鹿特丹規則》有可能為我國航運業帶來的生機

最近中外學者所做的研究表明，取消航海過失免責，承運人的責任成本僅增加百分之一左右，所以在現今的運輸實踐中，它對承運人的作用不可被高估。[6]關于新規則中的全程適航義務，也并沒有過度擔心的必要，雖然承運人的適航義務由傳統規則中的開航前和開航時的一段時間延伸至整個運輸期間，但在航行過程中若出現不適航的情況，承運人只需謹慎處理使之恢復適航，并不承擔嚴格責任。所以，對承運人責任的加重給我國航運業帶來的弊端是短期且有限的。

(二)對中國貨方的影響

1.單證托運人制度

《鹿特丹規則》規定了單證托運人，并指出單證托運人享有與托運人相同的權力與義務。這一規定的初衷看似意圖解決兩種托運人權利義務不明確的問題，但實際上對以FOB為出口條件的國家來說，并沒有對賣方提供良好的保護，反而使其面臨更多的風險

2.貨物交付制度對我國貨方的影響

《鹿特丹規則》專門一章對貨物的交付制度作出了規定，其最大的改革是“無單放貨”，然而，這一制度的步子邁得未免有些過大，顛覆了以往提單作為信用憑證的理念，對我國海上進出口貿易方均產生了不利影響。

首先不利于我國出口商的利益。在FOB條件下，很可能發生不交付貨款的情況，而最后受損的將是賣方即出口商的利益。

其次不利于我國進口商的利益。在FOB條件下，若貨物在中途有轉賣的情況，進口方可能承擔承運人根據該規則第47條第2款第5項所產生的賠償責任。

(三)《鹿特丹規則》對中國的影響

目前來看，《鹿特丹規則》對中國的影響將是弊大于利占主導。然而，新規則為我們帶來的福利也不可小覷，既然已經有不少航運強國簽署加入《鹿特丹規則》，說明在其認真的考量之下，《鹿特丹規則》還是有大量可取之處的。筆者認為，從長遠看，隨著我國航運業務的不斷發展壯大，以及企業管理體制的日趨完善，《鹿特丹規則》會為我國航運事業創造不可估量的利益。

四、中國對鹿特丹規則態度的確立

考慮一個國家是否接受某一法律法規，首先應關注的是其經濟利益取向，以經濟利益確定政治立場，繼而影響法規政策的選擇。所以，對待《鹿特丹規則》的選擇，應采取謹慎的態度。再者，對船貨雙方的利益考量也是十分必要的。最后，倘若我們真的選擇加入該規則，那么盡快修改我國《海商法》以便盡快與公約接軌也是刻不容緩的，這就不得不考慮《海商法》對公約的適用性問題。[7]

筆者認為，中國加入《鹿特丹規則》是歷史的必然，但是時機還不成熟。目前，中國應保持觀望狀態，通過實踐的方式，進一步與該規范體系保持密切的聯系，熟悉其中的規則，權衡其中的利弊，趁機參照規則對我國《海商法》進行修改。其次，要不斷發展壯大我國的航運事業，形成健全的企業管理體制，向海運強國靠攏。在所有的條件成熟之后，不失時機的加入《鹿特丹規則》，不僅可以繼續推動我國航運業的發展，也積極的促成了國際海事立法統一化的美好愿望。

[1]蔣躍川，朱作賢.＜鹿特丹規則＞的立法特點及對其中涉及重大利益的幾個問題的分析[J].中國海商法年刊，2010，21(1):26-34.

[2]何志鵬.＜鹿特丹規則＞的中國立場[J].中國海商法年刊，2011，22(2):25-37.

[3]陳瑞雪.試論＜鹿特丹規則＞對我國＜海商法＞的啟示[J].法制與經濟，2010，1(總第227 期).

[4]呂鳴.＜鹿特丹規則＞下提單功能的缺失與重塑[J].國際商務研究，2010(4).

[5]朱曾杰.朱曾杰文集[M].北京:法律出版社，2008:332-334.

[6]姚瑩.對＜鹿特丹規則＞“平衡之道”的再認識——兼論中國的現實選擇[J].中國海商法年刊，2011(2):38-50.

[7]王欣.簡評＜鹿特丹規則＞對中國外貿的影響[J].中國海商法年刊，2010(3):16.