比亞迪，不只是電動車

徐赫

2014年3月的一天，美國長灘運輸公司接到了一封來自聯邦交通管理局（FTA）的信件。信中表明，FTA認為，中標長灘運輸公司電動大巴訂單的比亞迪公司不符合美國政府對弱勢企業的扶持計劃（Disadvantaged Business Enterprise），如果兩者執意合作，將會中斷政府給予長灘運輸公司的補貼—價值近960萬美元。

而雙方簽訂的這份電動大巴訂單，價值為1210萬美元，對于比亞迪公司來說，是不可多得的大單。

所以，相比作為甲方的長灘運輸公司，這份訂單對于意圖打開國際市場的比亞迪意義更大—它不僅僅意味著豐厚的利潤，還意味著自身電池技術將獲得走向國際的“通行證”。

一句話，比亞迪萬不可失去這份合同。

比亞迪的代表律師蘭尼·戴維斯（Lanny Davis）最近宣布已經打算重新競價。這意味著，公司若想贏下訂單，或許要進一步壓低價格，或者提供有利的說辭反駁FTA的裁決—無論哪種方式，比亞迪都將付出更高的代價。

而面對電動車電池產業存在的較高政策保護壁壘，此時的比亞迪也開始反思：相比執著于在客戶面前宣揚自己專業的電池制造和生產工藝，是否要尋找并打造一個更有吸引力、更激動人心的競爭優勢？

智能汽車的概念給了這家中國電動汽車品牌一個啟示。

事實上，比亞迪在電池技術的研發同時，也平行開發了電子電器技術。

公司的十五事業部測試的無人駕駛技術已經取得了高校級別比賽的認可，且有部分評論認為，比亞迪自主研發的遠程鎖車、道路偏離干預等新興卻又實用的技術，會幫助比亞迪縮小與國際汽車公司之間的技術鴻溝，吸引大量消費者。

的確，關注新興科技發展的王傳福，若想更妥帖地打開海外市場，電子元器件的智能化相比電池技術，或許會是一塊更好的敲門磚。

據中國乘聯會發布的一份報告顯示，2014年2月，比亞迪銷售了834輛“秦”，超過了奇瑞QQEV，成為國內“非汽油車”的銷售冠軍。

在地方補貼還未明朗之際，“秦”取得銷量大捷的原因，除了油電混動雙模動力的噱頭外——其補充了電動車在動力和節油等方面的不足，智能化設計同樣是不可忽視的重要因素。

數據存儲一度是互聯網企業重點關注的一個領域。其中，云存儲技術因允許人們通過網絡隨時讀取在線文件，而備受關注。但目前汽車廠商大多在意汽車本身的數據收集，而非與用戶的交互。

比亞迪則有一個專門的智能手機APP，通過它，用戶可以利用自己的智能手機遠程檢測、控制汽車，并在手機與汽車之間建立一個隨時傳遞數據的通道。

據比亞迪十五事業部負責人謝平生向《時間線》介紹，“秦”的電子元器件與比亞迪的后臺服務器連接。服務器可以隨時接受并收集車輛的發動機、變速箱、胎壓、電子設備等的工作狀況參數。如果車輛的數據的指標非正?；▌?，比亞迪的客服人員就能提前一步告知車主，同時聯系附近的4S店。

數據收集工作由鑲嵌在車內的20多個處理器組成，每個處理器會在一定周期內記錄并得出數據結果，這些結果不會通過用戶，而直接進入比亞迪的后臺?！败囍魍遣欢脭祿▌拥囊饬x，所以不需要告訴他。”謝平生說。

除了后端的技術支持，“秦”還提供了比較大膽的用戶交互方式。

比亞迪自主開發的手機APP，允許車主將地圖、周邊情況、音樂、新聞等信息通過手機遠程傳輸到車載電腦，供用戶使用。用戶甚至可以遠程升級汽車的電子控制系統、修復汽車的設計缺陷、調整汽車動力。

目前該APP僅上線了iOS平臺。因為相比開放卻更具風險的安卓平臺，封閉的iOS更利于測試。

不過，目前這款手機APP，主要目的還在于用戶能便捷地使用汽車的各類硬件，所以遙控汽車的功能更多一些。

比如在車沒有啟動，甚至用戶在車外的時候，可以通過APP遠程打開或者關閉空調、提前打火等。

你還可以通過手機連接比亞迪的I系統—一個被設計成小機器人一樣的車飾。打開車門后，機器人身上的語音系統和攝像頭就被激活，保持對車內情況的監測。甚至，如果你將車借給朋友，APP提供的實時檢測服務也可以讓你看到車內的景象。

簡單來說，“秦”為車載電子的種種功能增加了一個網絡接口，通過無線網絡與比亞迪廠方的服務器連接，與車主的智能手機連接，實現對車輛的檢測、控制、數據傳輸等等。

這些技術原理并不復雜，但它們此前大多應用于IT企業中，外界印象中古板、保守的汽車企業很少涉獵。尤其是，“秦”的允許用戶傳輸、分享被汽車企業十分看重的“云數據”，可謂非常大膽。據謝平生說，王傳福曾在“秦”設計之初對設計師說，這個項目就是屬于挑戰型的，“放開手腳去創新”。

此外，“秦”的某些自動設備的設計也更加人性。比如當人坐在車里后，方向盤會自動下降到正常的操控位置，出車后，方向盤自動拉升。車內配有HUD夜視系統、位置記憶系統。幫助記性不好以及沒有方向感的用戶尋找、定位自己的汽車。

而“秦”也沒有忽略消費者對汽車的最大要求：安全性。而這同樣經過了智能化的完善。

“秦”的智能安全技術主要包括360度影像、疲勞告警、車燈控制和車道保持。車身四周裝有廣角攝像頭，然后通過計算，把四個攝像頭采集的視頻信息組合起來，模擬從頂部俯視汽車的效果，使得整車沒有盲區。停車時，則可以在方向盤右側進行選擇控制攝像頭，前后左右，分別對應不同方位，輔助駕駛者泊車。

同樣，方向盤下方也裝有攝像頭，用于監測駕駛者的面部，如果發現駕駛員頻繁眨眼，甚至出現閉眼，則會發出疲勞駕駛的警告。車道保持預警、車燈控制等技術，則除了“秦“，也應用于比亞迪的多款車型上。

此外，比亞迪的娛樂系統也足夠多元。除了常規的電臺，還有500G的硬盤存儲來播放移動設備中的電影、音樂。只是，雖然設有Home鍵，但關閉鍵并不好找，這給用戶體驗帶來了困擾。相比于汽油車原型“思銳”，“秦”的儀表盤所呈現的內容可以進行自由選擇。

謝平生向本刊表示，目前“秦”上應用的技術并不復雜，實現成本也不高。但如果要進行更大膽的智能化嘗試則有一定瓶頸。“主要難點在于電子元器件如何自動配合，這比手機、電腦都復雜得多?！敝x平生說，目前電子電器事業部每天大量的工作是對功能進行測試?！皽y試的成功率一定要達到100%才能應用”。

不過，已經具備一定智能化功能的“思銳”，上市一段時間后，有消費者曾抱怨，其智能化系統成功運行的次數并不多—“技術很新穎，但有些粗糙”。

功能發揮不佳的主要原因是，比亞迪依然將汽車的安全性視為重要技術的突破領域，而聯網與交互功能體現的娛樂性則是次要的。

目前，包括戴姆勒奔馳在內的國際廠商正在尋求與比亞迪聯合開發電動車。對于渴望學習的比亞迪來說，在智能汽車領域，或許也將會有更多這樣的機會。