柴油機總師：推動中國重卡時代

葛江濤

37歲的張英是發動機科研領域不多見的“女將”之一。

這位濰柴動力股份有限公司（下簡稱濰柴集團）發動機研究院的產品總師，主持的是“藍擎WP12/13”發動機。藍擎，英語單詞land king 的音譯，意指陸地之王。

它是中國汽車柴油發動機的一個集大成之作。如果把目光延伸到二三十年前中國重型卡車的襁褓年代，從那時起，耗盡無數中國柴油發動機工程師光陰的研發攻關，終于在此處收獲了前所未有的成就感。

如果不是一些陰差陽錯，張英現在很可能站在黑龍江某個鄉鎮的講臺上教書，“我從來沒想過會成為一個國產發動機項目的總師。”

在那些流逝的時間里，甚至還在張英進入位于濰坊的這家發動機總成企業之前，中國人就開始為這個項目做扎實積累。

漫長的引進、消化、吸收，其間伴隨著沉重的挫折，張英和她的“藍擎”正是最后沖刺的見證者和參與者。

有炮沒車

張英出生在黑龍江嫩江縣的一個小村莊，父輩籍貫山東濟寧，“闖關東”時北上黑龍江。用她的話說，“來濰坊，也算回到老家。”

三歲那年失去母親，張英在只有父親和哥哥的世界里長大。雖然學習成績總是班里的第一名，但初中畢業那年為了減輕家庭負擔，她要考不需學費的師專。

報考師專名額有限，老師并沒有通知她。“對一個小姑娘來說，當時太失望了。”張英回憶說，自己曾經哭得暫時失明。

一度打算退學，最終在父親鼓勵下，張英讀完了高中。

就在張英糾結于人生選擇時，上世紀90年代末，位于山東濰坊的濰柴集團也陷入低谷。

這家企業那時已經掌握了國內最先進的10升大排量發動機技術。

然而，受公路狀況以及運輸能力等限制，國內汽車柴油發動機的市場上限一般為8升排量——大約是荷載8噸以下的卡車，大排量技術并沒有得到市場認可。

“那時中國的卡車還沒有進入重卡時代，但從歐美國家的發展可以看出趨勢，重卡已經遍地都是了。”濰柴集團副總裁佟德輝告訴《瞭望東方周刊》，“到2003年我們開始做藍擎WP12時，在國內10升發動機還是偏大。當時同行都在花大價錢做7升的機器。”

配備大排量發動機的重型卡車，通常被視為“國家流動的血液”——正如人們往往稱高速公路是“國家的血管”。

發動機則是汽車的核心零部件，毛利率在20%到30%之間，是整車其他部分利潤總和的兩倍以上。因此，國外先進企業在這個領域構筑了很強的技術壁壘，國內企業很難引進核心技術。

另一方面，由于重型卡車具有廣闊的軍用市場——除運輸車輛外，也在工程、通訊乃至導彈等武器部署方面普遍使用，因此其發動機往往成為一個國家汽車產業的關鍵技術。

這樣，雖然改革開放后的經濟快速增長刺激了基礎建設、高速公路、物流運輸業的發展，從而帶動了對汽車、尤其對重型卡車的需求，但種種原因之下，中國人自己的大排量柴油發動機技術一直難以令人滿意。

一直到“十二五”初期，中國每年從國外進口的重型車仍超過5000輛，平均價格在50萬元人民幣以上，遠高于國產同類車輛20萬元的平均價格。

有這樣一個故事：上世紀80年代李先念視察部隊，看到火炮是國產的，牽引車卻是進口的，說：“有炮沒車也白搭。”

美國高速晚間全是重卡

高考那年，張英又打算報考師范學院，陰差陽錯被第二志愿佳木斯大學汽車工程專業錄取。

四年后，這個曾經一心想當教師的女孩與山東一家車企簽訂了三方就業協議。

那個悶熱的夏天，張英一個人帶著行李第一次回到了祖籍所在地，對未來滿懷憧憬——終于可以賺錢養家了。

然而，由于一個意外，張英又被這家企業拒絕。“我不能沒有工作，我求他們說，讓我干什么都行，掃地倒水都行。”

走出單位大門，張英甚至分不清這座城市的東南西北。她站在馬路中間，嚎啕大哭。

轉機來了。同學告訴她，濰柴集團也在招人。出乎意料地順利，她成為這家中國最著名發動機企業的一員。

“那時身上只帶了來的路費。”張英說，自己只能借錢回黑龍江處理檔案問題，又坐了30多個小時火車回到佳木斯，“下車時，小腿已經腫了，到一個同學家里，飯也沒吃，趴下就睡著了。”

這是2002年，濰柴集團招兵買馬，籌備研發藍擎發動機。這個項目最終于第二年啟動。

“在這之前是十多年的努力。其實對發動機行業而言，沒有領先十年的技術儲備，是基本不可能做起來的。”佟德輝說，雖然當時景況艱難，但到2000年他到美國考察，晚上趕路時發現高速公路上跑的全部是重卡，“所以我們判斷這個市場很大，也是國內未來的方向。”

這樣，雖然之前的嘗試沒有得到足夠回報，在這個抉擇關口，濰柴集團還是決定繼續挺進大排量汽車發動機。

“藍擎”由此上馬。

從3.5億元到10億元的引進技術

當時業務重心在船用發動機和發電機的濰柴集團，也和十幾家整車、發動機企業一起參加了上世紀80年代的斯太爾技術引進。

由于無法消化，對斯太爾重卡技術的投資由開始計劃的3.5億元人民幣攀升到最后的超過10億元，項目驗收從原計劃的80年代中期延后至1995年。

斯太爾的崩潰是在第一批進口零部件組裝的汽車銷售之后、轉為國產零部件生產時發生的。

佟德輝說：“當時歐洲已是細化的社會分工時代，有些配套技術，斯太爾也是從其他企業購買或者進口。”雖然拿到了發動機技術，但油泵、增壓器以及活塞等仍需從西方進口。

斯太爾公司自己只能生產不到50%的零部件，中國對斯太爾重卡國產率的要求則是70%。由于國產零部件企業無法達到歐洲的質量標準，歐洲企業又因訂單太小不愿意生產，斯太爾重卡的質量就此一落千丈。

很快，大多數參與該項目的企業放棄跟進，為引進斯太爾技術而成立的重汽集團2000年破產重組。斯太爾公司自己則在90年代被德國公司收購。

但是，對于濰柴集團而言，“現在回頭看，這是一次非常成功的引進。”佟德輝說，在斯太爾引進技術中稍顯“落后”的10升發動機性能并不差，而且能夠適應當時中國市場的需求，“不是說最先進的就是最好的，除了滿足市場需求外，還要考慮自己的基礎能力。”

此后，濰柴集團源源不斷地向奧地利派出技術人員，希望解決發動機的消化、吸收問題， “一定程度上，那里已經逐漸變成我們的一個研發中心。”佟德輝說，除了學習，大量技術人員的歐洲經歷也成為濰柴集團觀察世界重卡技術和市場的一個窗口。

2004年，濰柴集團選派了近十名技術人員到奧地利學習、合作，熟練掌握三維設計的張英也在其中。

“原來的設計都是在二維層面進行。”張英說，到藍擎項目因為技術和要求提高，必須進行三維設計。利用這個自學的優勢，她成為出國團隊中年齡最小的成員。

“那時候覺得很開心，學很多東西，抱著圖紙的時候，覺得自己也很厲害。”她回憶。

中國工程師的筆記

第二年，他們造出第一臺自主研發、符合“國三”排放標準的藍擎WP12柴油發動機——也就是12升發動機。

關鍵性的轉折就是這個12升發動機項目。“實際上，斯太爾也有這個需求，他們原來的技術也局限在10升的水平。”佟德輝說，從過去10升項目的斯太爾主導，經過十幾年消化，到12升項目時，中國人已經可以和奧地利人平分秋色。

佟德輝說，這關鍵的十幾年，濰柴集團為了堅持大排量發動機研發吃盡了苦頭。

每年派往奧地利的科研人員的差旅費，成了企業一筆不小的負擔。雖然也有人提出異議，但終于堅持了下來。

同是在2003年，濰柴集團在斯太爾這座小城與奧地利AVL公司建立了聯合研發中心。后者是世界最大的內燃機開發企業之一。

此前，濰柴集團也曾與沃爾沃等接觸，結果對方同意輸出到中國的技術平臺勉強能夠滿足“歐Ⅲ”標準，在“歐Ⅳ”即將在歐洲全面應用的情況下卻沒有多少升級空間。

經過艱苦談判，中奧雙方聯合出資研發，由濰柴集團提出項目并承擔主要開支。

在聯合研發中心，AVL的工程師由濰柴集團發放薪水，由此大大加速了項目的進展，使其大約提前兩年完成。

在奧地利的6個月學習結束后，張英成為藍擎項目核心團隊的一員。“首先是機會好，那時候每年進廠的人不多，不像現在一年就數百上千。”佟德輝說。

另一個重要條件，就是老工程師普遍不熟悉三維設計，而張英的三維圖畫得很好，加上脾氣性格好，就被選中赴歐洲學習。

在整個WP12項目中，有十多名和張英一樣的中國工程師常駐歐洲，開發設計、詳細設計等過程都有中國人參與，甚至對實驗中用到的軟件、硬件工具、實驗手段和每一個環節都進行記錄。

濰柴集團和張英們的努力，在新世紀開始后得到了市場的印證。

一方面是全國高速公路網絡快速完善。2004年開始的10年里，全國高速公路里程年增長率在10%到20%左右。

佟德輝介紹說，目前中國高速公路最高允許載重55噸，這個數字在歐洲是40噸，而在美國只有36噸。

“與之對應的是，歐洲主要是排量13升的發動機，美國是15升的，所以，中國現在用十二三升的發動機并不大。”佟德輝說，大排量發動機低轉速運行，可以減少出問題的幾率，或者說提高機器的可靠性;而小排量發動機高轉速運行，出問題的可能性就要大得多。

2009年，濰柴集團決定研發13升柴油發動機。這時，張英他們已經可以獨立推進項目進展。

張英解釋，與WP12相比，WP13實現了高可靠性、高動力提高性、低油耗。另外，新技術實現了重卡爬坡能力的提升，2%的坡度不用換擋就能跑過去。

如今，張英還會想起自己曾經的教師夢。不過，她更喜歡一邊開車、一邊向6歲的兒子解釋，發動機是如何運行、從而拉著他們倆不斷前進的。