大都市區市郊鐵路網與城市軌道網銜接模式探討

劉海洲 周 濤

(重慶市交通規劃研究院 重慶400020)

目前，國內各大都市區均在考慮規劃主城與近郊區及周邊相鄰衛星城的市郊鐵路網。但關于市郊鐵路網進入主城區后如何與城市軌道網銜接換乘，是截止在城市外圍，還是進入城市中心區或進入火車站，以及市郊鐵路網與城市軌道網(軌道交通快線、軌道交通普線)在空間和平面上的關系如何處理等問題，目前國內尚沒有形成統一認識，迫切需要研究。

1 國內外大都市區的銜接模式

綜合分析東京、巴黎、倫敦、北京等大都市區市郊鐵路與市區軌道交通系統的銜接，大致可分為以下4種模式:

1)模式1:市郊鐵路進入城市中心區，在城市中心區火車站等大型樞紐與城市軌道換乘。該模式能夠實現城市中心與主要衛星城、城市副中心和對外交通樞紐間的便捷聯系，滿足旅客的出行需求，郊區乘客不需換乘可以直達市區。這是目前國內外普遍采用的模式，實際上是市郊鐵路網和城市軌道交通網形成2張網，通過鐵路等換乘樞紐實現2張網絡一體化銜接，如北京的市郊鐵路網進入北京北站、北京南站、北京東站、首都機場等大型樞紐，與北京市區軌道交通線網進行換乘銜接，市郊鐵路網和城市地鐵網形成2張網，如圖1所示。這種模式需要市郊鐵路利用國鐵線網進入火車站，而城市樞紐內國鐵線網是否有富余能力讓市郊鐵路利用，國鐵火車站站臺是否預留市郊鐵路空間等問題是這種模式能否成立的關鍵。

圖1 北京市郊鐵路與地鐵網銜接換乘

2)模式2:市郊鐵路貫穿城市中心區，在城市中心區與多座城市軌道交通車站換乘。中心區多點銜接可以使旅客在市區內部多個換乘站進行換乘，更方便于旅客的出行與轉乘，是一種非常人性化的銜接方式。這種模式相對于模式1更進一步，但由于中心城區線路通道資源有限，將市郊鐵路線引入城市中心區，可能會造成拆遷量大、施工難度較大、投資成本高。如巴黎的區域快鐵(RER)進入了城市中心區，通過中心區車站與地鐵網進行換乘［1］(見圖2)。

圖2 巴黎RER與地鐵網銜接換乘

3)模式3:市郊鐵路截止在城市外圍區，在外圍區與城市軌道交通換乘。這種模式下的市郊鐵路和城市軌道交通各自形成2個獨立的系統，各有各的服務范圍，互不影響，但會造成外圍區乘客不能直接到達城市中心區，全部需在外圍區換乘，導致外圍區軌道交通換乘壓力較大。如巴黎大區的區域鐵路網以承擔遠郊區進入市區和近郊區的交通出行為主，基本截止在城市外圍區，從巴黎各大鐵路終點站、部分區域快鐵RER車站出發，向遠郊地帶輻射，并未進入城市中心區［2-3］(見圖3)。

4)模式4:市郊鐵路與市區地鐵直通運營。這種模式具有減少乘客換乘次數、縮短出行時間的明顯優勢，但也存在如運營組織、管理復雜，市郊鐵路占用市區軌道交通資源，以及制式、供電、信號統一、票務清算、政策體制等諸多方面的問題。如日本東京在市區地鐵線路與私鐵間組織過軌運輸，以實現不同軌道交通系統之間的零換乘。除大江戶線外，東京后期新規劃建設的每條地鐵線都考慮了與郊區鐵路的相互直通，實際是市郊鐵路網與城市地鐵網形成一張網［4-5］(見圖4)。

圖3 巴黎大區區域鐵路網

圖4 東京地鐵與國鐵JR、私營鐵路直通運營

同時，最關鍵的問題，是將市郊鐵路制式點對點的客流需求、速度快(60 km/h以上)、站間距大、發車間隔相對較大，與城市軌道交通制式大運量密集客流需求、速度相對要求不高、站間距小、發車間隔小的這兩種明顯不同的客流需求特征進行疊合所造成的服務與效率無法兼顧的問題。4種模式的對比分析見表1。

表1 各種模式優缺點分析

從最方便乘客的角度來說，模式4無疑是一種最理想的模式，但最需要解決的問題是市郊鐵路網和城市軌道網2種客流制式需求混淆的問題，既要兼顧市郊鐵路的“效率”，又要兼顧城市軌道網的“服務”。

2 市郊鐵路網與城市軌道網的功能定位

市郊鐵路網與城市軌道網如何進行銜接，以及二者之間是何關系，這與二者的功能定位是密不可分的。

從線路制式特點及所服務的交通需求特征來看:市郊鐵路是以服務點對點、站間距大、速度快的中心區到近郊區的客流為主，客流呈現明顯的潮汐性和節假性，即早晚高峰客流量大，平時客流量小;節假日客流大，平時客流小。出行距離長，平均出行距離一般超過10 km，其運量等級一般以天來計算，不以高峰小時劃定。因此，市郊鐵路具有速度快(旅行速度＞60 km/h)、站間距大(平均站間距為3 km)、高峰小時發車間隔相對較大(＞5 min)的特點。

城市軌道交通服務的中心城區的客流需要是頻繁地與周邊地區的交流，他們對軌道交通的需求就是高頻率、高可達性，帶來的是大流量或高流量的地鐵、輕軌客流。因此城市軌道交通具有旅行速度相對較小(35～45 km/h)、站間距小(1～2 km)、高峰小時發車間隔小(2～3 min)、運量相對大(單向高峰小時運能＞1.5萬人次/h)的特點。

從2種客流需求特征的時間效率性和空間可達性來看，市郊鐵路網和城市軌道交通網是不宜混淆成同一張網的。應該說市郊鐵路與城市軌道交通有各自的服務范圍和服務對象，也就形成了“內軌外鐵”的理念［6］。

近年來，隨著城市規模的不斷擴大，城市南北向、東西向用地長度不斷擴大，軌道交通線路長度已出現了超過50 km的超長線路，各大城市在線網規劃中進一步豐富了城市軌道交通線網層次，新增了城市快線網這一結構層次。城市快線網主要承擔市區范圍內長距離、快速的軌道交通服務，要求旅行速度大于60 km/h、平均站間距在2.5 km以上，以滿足城市外圍區到中心區快速通達的服務。從線路客流特征和技術特征來看，市郊鐵路網與城市快線網有一定的共性，如果能將這2張網進行無縫銜接，有機統一，則是很好的選擇。

3 重慶市的銜接模式探討

關于重慶大都市區市郊鐵路網與城市軌道網的銜接模式，有關部門、單位、設計院從各自角度出發，均提出了相關思考，大體上均采用了以上模式1、3、4［7-9］。

綜合考慮各種模式的優缺點，主要結合模式1、3、4的優缺點，讓市郊鐵路網利用城市快線網進入中心城區，串聯城市中心區、火車站等大型樞紐的模式(見圖5)，即模式5，既解決了市郊鐵路進入中心區規劃的重慶西站、重慶東站、鐵路復盛樞紐站問題，又利用了規劃城市快線網走廊(因為前期已規劃控制，不會存在大量拆遷)，并進入了城市中心區。由于市郊鐵路進入中心區后，基本利用的是城市快線網走廊，規劃站間距本來較大，能夠保證旅行速度，也能兼顧服務。關于發車間隔問題，可采用大小交路、穿繡球交路運營等多種模式，提高中心區發車密度，滿足中心區軌道服務問題［10］。

圖5 市郊鐵路利用城市快線網進入中心城區

但是，由于中國的市郊鐵路和城市軌道交通分別隸屬于鐵路集團和軌道集團兩個不同的主體，這種模式在政策、投資、運營管理等方面依然存在一些問題，需要后期深入研究和解決。

［1］楊東援，韓皓.世界四大都市軌道交通與交通結構剖析［J］.城市軌道交通研究，2000(4):10-15.

［2］李鳳玲，史俊玲.巴黎大區軌道交通系統［J］.都市快軌交通，2009，22(1):102-104.

［3］顏穎，方奕.德法市郊鐵路運營特點分析［J］.都市快軌交通，2012，25(4):128-132.

［4］劉龍勝，杜建華，張道海，等.軌道上的世界:東京都市圈城市和交通研究［M］.北京:人民交通出版社，2013.

［5］明瑞利，葉霞飛.東京地鐵與郊區鐵路直通運營相關問題研究［J］.城市軌道交通研究，2009(1):21-25.

［6］重慶市生產力發展中心，重慶大都市軌道交通系統綜合研究課題組.重慶大都市區軌道交通系統綜合研究［R］.重慶，2014.

［7］重慶市交通規劃研究院.重慶市主城區軌道交通線網調整規劃［R］.重慶，2010.

［8］中鐵二院重慶勘測設計研究院.重慶市市域鐵路網戰略規劃研究(2013—2050)［R］.重慶，2013.

［9］重慶市軌道交通(集團)有限公司.重慶市都市快軌線網規劃［R］.重慶，2013.

［10］重慶市交通規劃研究院.重慶市市郊鐵路網規劃研究［R］.重慶，2014.