城市軌道交通線網實施規劃工作要點研究

趙 亮

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司 北京100037)

1 實施規劃存在的問題

線網實施規劃是城市軌道交通線網規劃的重要組成部分(見圖1)，關系到線網架構的穩定性和可實施性，是決定線網規劃意圖能否實現的關鍵。但是在實際工作中由于種種原因，線網可實施性規劃研究較為欠缺，甚至只進行了所謂的概念規劃。實施規劃的問題主要集中在以下兩個方面:

圖1 線網規劃工序過程［1］

1)對實施規劃內容考慮不夠，除了常規線站位規劃外，對系統模式研究、工程重難點、網絡資源共享方案等考慮不足;

2)研究深度不足，實施規劃雖然屬于規劃階段，但對于影響線網架構和可實施性的內容需穩定落實，比如重要車場用地需進行協調落實，控制性難點工程、重點綜合交通樞紐車站應初步明確可行性等。

筆者從實施規劃的研究內容入手，通過實際經驗總結實施規劃的經驗要點，對影響線網可實施性的重點因素進行分析說明，并提出實施規劃的相關工作建議。

2 實施規劃的內容和工作要點

實施規劃的內容包括系統模式規劃、線路方案規劃(起終點、路由、車站分布、敷設方式等)、運營組織規劃、車站規劃(包括一般車站、換乘車站、樞紐車站)、控制性重難點工程規劃、車輛基地規劃以及資源共享規劃(綜合基地、聯絡線、控制中心、供電、信息、通信等)。

在線網規劃編制階段，實施規劃方案研究深度應基本保證線網方案可實施，對控制性的用地條件和工程方案應初步落實。筆者通過工作實踐總結出6方面的工作要點。

2.1 系統模式規劃

確定線網中各線路的速度目標和運輸能力要求，提出系統模式選擇的建議以及技術標準要求，尤其是對于常規地鐵、輕軌之外的市域快軌等其他特殊系統模式應著重研究。

2.2 線路方案規劃

確定各線路的起迄點、基本路由、敷設方式原則及初步方案、全網車站的分布及換乘站規劃(換乘形式、上下關系等)、線路和車站的典型橫斷面形式。

2.3 運營組織規劃

提出列車運行標準，并對組織架構、調度指揮、票務管理、維保管理、線路運營以及運營籌備提出總體建議。對于特殊線路如市域快軌、機場線、超長線路以及支線等運營方式應重點說明。

2.4 車輛基地規劃

提出車輛基地分布的總體構思，在估算全網停車及維修規模的基礎上，與規劃部門協調后確定全網的停車場、車輛段以及綜合基地的選址和規模。

2.5 資源共享規劃

主要對全網大架修、供電、控制中心、通信、信息等資源進行共享安排。在明確全網綜合基地選址及規模的基礎上，分析其功能定位，并提出聯絡線和送修方案;在供電方面，主要提出供電共享方式的基本原則;控制中心規劃方案需在與規劃部門協調的基礎上，落實控制中心的初步選址及其功能定位;對于全網的通信、AFC(自動售檢票)等涉及需要整體考慮的設備系統，需在資源共享中提出系統要求。

2.6 控制性重難點工程規劃

主要針對城市自身特點，對在實施過程中可能會遇到的控制性重難點工程(比如重點綜合交通樞紐車站方案、特殊的水文地質情況、文物保護要求、穿山過海長大隧道、穿越機場或鐵路站場等大型構筑物等)進行分析說明，并初步提出可行的解決方案和建議。

3 影響可實施性的關鍵因素

3.1 外部環境的限制條件

軌道交通的規劃和建設除了城市自身需求和發展外，還受到地質條件(如溫州濱海城市、貴陽喀斯特地貌等特殊地質)、水文條件(如濟南等豐富地下水系)、文保環境要求(如西安等歷史文化名城)等各方面的限制。如在規劃階段不厘清軌道交通規劃建設的外部環境條件，在后期實施過程中就會造成工程實施難度大的問題，甚至對整體線網的構架產生沖擊。

以濟南的泉水對軌道交通的影響為例，通過在線網規劃階段對“濟南市軌道交通建設對泉水影響研究”的專題論證，厘清了泉水和軌道交通的關系，提出不宜建設區域及建設軌道交通的相關要求(見圖2)［2］。在制訂溫州的線網規劃過程中，由于溫州是一個濱河、瀕海城市，廣泛分布著20～70 m厚的第四紀瀉湖相、溺谷相與濱海相等海相沉積軟土層，其工程地質特性對地鐵的地下線造成了一定影響，因此在線網規劃階段專門進行了“溫州城區巖土工程條件對地鐵修建可行性影響分析”的專題研究，提出了局部區域布設及敷設方式的建議。

只有對不同城市外部環境條件中制約軌道交通的規劃建設進行深入研究，才能在規劃階段提出針對軌道交通規劃和建設在不良地質、特殊水文、文物保護等特殊外部環境條件下的相關要求，從而保證線網的可實施性，穩定線網整體架構。

圖2 濟南泉水敏感區域分布

3.2 控制性重難點工程

在確定規劃線路走向時，上跨或下穿江河湖海、特殊地形、高層建筑物、鐵路站場、空港、地下構筑物、橋涵、高壓走廊等建(構)筑物是軌道交通工程可實施性的重要控制點。如果不在前期工作中研究落實，則后期工程實施時將增加房屋拆遷量，提高工程造價，甚至因為實施代價太大而改變線路走向。在線網規劃階段現場踏勘的基礎上，應進行方案初步可行性研究，并提出對相關工程難點的實施建議及控制要求。

以貴陽軌道交通1號線為例，1號線從金陽到主城區落差220 m，且主要集中在貴陽北站到扁井區間，該區間直線距離3.7 km，落差161 m，自然坡度達54‰，超過了普通直線電機車輛的爬坡能力，如圖3所示［3］。為了滿足地鐵爬坡要求需對線路進行展線設計，最終實施方案為展線2.2 km，并增加雅關車站1座。

圖3 貴陽軌道交通1號線展線方案及高差關系

類似貴陽這樣的特殊地形城市，在線網實施規劃研究過程中，應充分把握城市地形特點，對關鍵區段進行深入研究，確保線網的初步可實施性，并對下階段規劃控制和方案研究提出相關建議。

3.3 關鍵功能節點方案

在軌道交通線網中，銜接重要綜合交通樞紐(如機場、火車站及長途汽車客運站等)、服務重要城市設施(如會展中心等大型公共服務設施)以及多線換乘樞紐車站屬于線網的重要功能節點，其換乘是否便捷、銜接是否合理往往影響整個線網的功能和效率，個別關鍵功能節點方案的可實施性和合理性甚至關系到整體網絡構架的穩定。

這些關鍵功能節點如果在規劃前期不進行較為深入的工程方案研究，沒有提出相關控制條件，沒有預留實施條件，往往在后期實施過程中難以保證其功能要求，導致換乘距離過長，銜接方案不合理，甚至影響線網結構。因此，在線網實施規劃階段對關鍵功能節點應提出初步可行的規劃方案，并提出下階段控制條件和研究建議，從而確保初步可實施性，并能夠實現良好的功能。

3.4 大宗軌道交通用地落實

一般城市可利用的大宗土地資源很稀少，而軌道交通線路、車站、車場、聯絡線、變電所、控制中心等都需要占用城市土地資源，尤其是車輛基地和控制中心占用土地面積很大，在城市里找到一塊合適的用地難度較大。如在前期不開展研究并進行控制，后期協調實施難度將更大，甚至影響線路走向、線網布局。

因此，對于影響線網維修布局和聯絡線分布的綜合維修基地、采用集中控制模式的控制中心以及影響線路起迄點的車輛基地等大宗軌道交通用地，在線網實施規劃過程中都應該明確功能，初步選址并控制規模，與規劃部門進行溝通落實，特別是對于近期線網的相關用地應盡快編制控制規劃并納入規劃控制體系。

以昆明軌道交通線網為例，東張村停車場是2、5號線以及遠期8號線三線共享使用的停車場，由于線網規劃階段對于該車場用地沒有及時控制，使得2、5號線的起迄點發生較大變化，圖4為車場選址變化前后局部線網對比［4］。

3.5 重要外部建設運營條件

軌道交通網絡化的建設和運營受到較多的外部建設運營條件的限制。在線網實施規劃階段，從網絡化出發對限制條件進行研究，并提出資源共享解決方案，不僅能保證線網建設運營的順利進行，還能實現全網的資源共享。

4 車場選址變化前后局部線網對比

例如，建設過程中的棄土方式及場地選取，在線網規劃階段根據近期建設項目布局統一考慮，既能減少后期棄渣場協調難度，又能與城市建設相接實現填挖平衡。車輛及物資的運輸方式關系到軌道交通與外部運輸交通的接口條件，如采用鐵路運輸需預留與鐵路的聯絡線。供電方面應在線網實施規劃階段明確采用集中供電還是分散供電方式，考慮與城市供電布局的吻合程度并反饋實施意見。運營維保采用分散還是集中模式決定了車輛綜合基地及維修設施的布局，應根據城市特點進行規劃，減少后續由于運營維保方式變化帶來的車輛基地不穩定、協調難度大等問題。

4 實施規劃的相關工作建議

1)實施規劃與線網規劃之間的實時互動反饋。由于線網的工程可實施性影響線網整體構架的穩定、建設的造價，因此在實施線網方案規劃(控制性工程方案)時就應該提前介入，并作為方案比選的一部分，與線網規劃之間進行實時的互動反饋。

2)線網修編的實施規劃要處理好與既有線網的關系。既有線網(已運營或在建)作為線網修編的前提，在實施規劃時應特別注意新線與既有線網的關系，包括在研究系統制式、車輛基地布局、供電方案等時，應考慮與既有線網的資源共享關系，與既有線路相交換乘時考慮是否有預留接口以及實施過程中對于既有線路運營的影響等。

3)統籌協調好軌道交通線網規劃與其他規劃的關系。線網規劃應從整體出發，考慮環境保護要求，協調與城市相關規劃關系，包括快速路、立交橋、高壓走廊、工程管線等，并加強與城市內外交通樞紐的銜接換乘，尤其是與鐵路、長途汽車、空港等交通樞紐的關系，穩定主要錨固點，確保規劃方案合理可行。協調與城市其他子系統規劃的關系，符合相關法規要求，包括水源保護、文物保護、風景名勝保護規劃等。

4)充分收集資料，加強現場踏勘。在線網規劃過程中，不能只停留在地圖、道路網或城市用地布局圖上規劃線路，應該加強現場踏勘，對各條線路沿線的控制條件和影響因素進行廣泛的收集。綜合分析各種基礎資料和影響因素，并與城市規劃部門進行協調，了解城市的最新規劃成果，保證線路工程方案的可實施性。

5)對影響線網構架的控制因素開展專題研究。我國地域廣闊，不同城市控制性因素不同，包括地質、水文、文物、地震斷裂、采空區、過海通道等，結合城市特點，當工程投資較大或工程風險較大時，應對主要控制性因素開展專題研究。

譬如，素有“泉城”之稱的濟南在軌道交通規劃不同研究階段均開展了泉水保護專題研究，其中在線網規劃階段就進行了地質勘測，為論證軌道交通對泉水的影響，回答是否可修建軌道交通以及適宜修建區域，有關部門搜集了大量的已有資料和適量的現場實物工作;我國歷史文化名城、六朝古都的西安在線網規劃階段也開展了文物保護專題研究，明確了線網的進入區域。

6)加強軌道交通建設用地落實，及時開展軌道交通用地控制規劃。軌道交通設施用地是影響軌道交通線網可實施性和穩定性的關鍵因素，尤其是車輛基地、聯絡線、換乘站等。在線網規劃階段，上述軌道交通用地應強化與規劃部門的對接和協調，獲得規劃部門的初步同意(建議有書面反饋)，確保用地可行，尤其是車輛基地由于占地規模較大會導致協調難度大。近些年出現了較多成功的車輛基地與周邊用地一體化開發的案例，因此車場基地選址要充分考慮與用地開發結合的可能性，盡量集約用地，提高用地效率。

同時，應及早開展“軌道交通建設用地控制規劃”并強化監管。GB/T 50546—2009《城市軌道交通線網規劃編制標準》規定:在城市軌道交通線網規劃編制完成后，尚應編制城市軌道交通設施用地的專項控制性規劃。城市軌道交通各類建設用地應在城市控制性詳細規劃中落實［5］。軌道交通建設用地控制規劃需明確軌道交通線路、車站、車場等建設用地范圍，劃定規劃控制線，由規劃部門將成果納入城市用地控制管理體系，進入到法制化管理程序，以保證線網規劃的可實施性。

［1］劉遷.城市快速軌道交通線網規劃發展和存在問題［J］.城市規劃，2002，26(11):72-73.

［2］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.濟南線網規劃報告［R］.北京，2013.

［3］中鐵二院工程集團有限責任公司.貴陽市軌道交通1號線工程可行性研究——長大連續坡道段方案及運營安全研究報告［R］.貴陽，2011.

［4］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.昆明線網規劃修編報告［R］.北京，2012.

［5］GB/T 50546—2009城市軌道交通線網規劃編制標準［S］.北京:中國建筑工業出版社，2010.