中小城市公共自行車項目發展現狀與思考

劉玉林，王召義

(安徽商貿職業技術學院經濟貿易系，安徽蕪湖241002)

隨著城市交通擁擠、環境污染和出行困難等情況越來越嚴重，作為一種緩解交通壓力、補充公共交通不足和提倡環保鍛煉等作用的交通工具，公共自行車被越來越多的國內外城市采用.公共自行車在歐洲誕生，自2007年引入中國，杭州、北京、上海等大城市都相繼開展城市公共自行車業務.隨后越來越多的中小城市也相繼開展公共自行車項目.在市民方便快捷使用自行車的同時，城市公共自行車項目本身也出現不少問題，尤其是在中小城市.中國中小城市數量多、地域大、人口分布也廣，文章研究中小城市的公共自行車現狀，找出存在的突出問題，并提出了相應對策.

1 中小城市公共自行車運行體系發展現狀

據中國公共自行車信息網公布，截至2014年7月16日，中國共有138處省市地區相繼開展公共自行車業務.其中除去北上廣深等《中華人民共和國城市規劃法》中明確的“市區和近郊區非農業人口五十萬以上的大城市”之外，還有約110座中小城市開展公共自行車業務，比例約占79.7%.目前中小城市實施公共自行車項目呈現出以下特點.

1.1 規劃性強

從城市公共自行車項目產生路徑來看，歐洲是發源地，2007年被引入到中國，北京、杭州等大城市首先開展此項業務，慢慢由東部城市向中西部發展，由大城市向中小城市延生.所以，在中小城市開展城市公共自行車業務時往往向國內外已經開展公共自行車業務的城市取經，從實施方案、政策、設備、管理和人員等多方面學習.因此，中小城市在本城市開展和實施公共自行車項目時也相對做了考慮和規劃.從某種意義上說，中小城市公共自行車項目的規劃性強，有整體性考慮［1］.

1.2 覆蓋率大

在大城市實施公共自行車項目時，由于城市較大和區域不同，故多數采用局部地區實施公共自行車項目的方法，比如廣州大學城、南京仙林、北京通州區等.在這些地方因為大學生交通、地鐵公交轉換等局部地區因素而設置，其目的明顯和效果較好.

但在中小城市開展公共自行車項目時，由于中小城市本身城市面積不大，規劃性較強，往往由政府牽頭整個城市全面覆蓋公共自行車業務，比如安徽蕪湖、廣西柳州等.城市全面覆蓋整體實施效果明顯:一方面方便市民出行;另一方面公共自行車城市功能得到更好的發揮.

1.3 制度性好

中小城市實施公共自行車項目時，公共自行車已經有了近10年的發展歷史(從歐洲2005年算起).眾多的城市經驗和理論研究使公共自行車的實施制度逐步完善，比如公益性目的、政府角色定位、公司化管理模式等.與大城市邊建設邊探索相比，中小城市有著先天的制度優勢，從一開始就確立合理優化的制度平臺，使公共自行車項目開展和實施都很順利，在一段時間內公共自行車在中小城市如雨后春筍般發展起來.

1.4 完善度高

中小城市公共自行車在自行車設備、軟件系統管理和運營方面都具有較高的成熟度.首先，公共自行車質量和功能都有較好的設計，都比剛開始實施的大城市有較完善的考慮，其提供商也為專業設備生產制造商;其次，在租賃點設計、市民收費方面也很成熟;最后，售后維修方面也比大城市有了一定程度的提高.

在中小城市公共自行車完善度不斷提高的同時，城市居民也越來越方便的使用公共自行車，相關的統計報告中都提及中小城市的公共自行車使用率在不斷上升.目前，公共自行車已經是中小城市居民交通和出行的有機組成.

2 中小城市公共自行車的突出問題

2.1 功能定位不清晰

目前大城市公共自行車在實踐中主要體現出四種城市功能:公交地鐵換乘、大學城交通、公交最后一公里和環保鍛煉.就大城市而言，公交線路復雜、地鐵切換密集等因素使公交站地鐵站附近公共自行車使用頻率很高;大城市大學園區高校密集、大學生群體數量大和園區面積較大等使大學城公共自行車不可替代;大城市郊區人口密度較高，高額的生活成本使更多的人轉向郊區安置(比如北京燕郊等)，這些地方公共自行車使用普遍;生活壓力、飲食、城市病等造成越來越多的大城市亞健康人群，這些人群開始關注公共自行車的鍛煉功能［2］.

在中小城市中，城市地理規模小、人群密度低、活動范圍有限(30公里范圍內)、無或者較小規模大學園區等因素使大城市的公共自行車功能定位無法在小城市開展和實施.在某種意義上，中小城市公共自行車的使用功能、人群和使用目的還需要進一步調查和研究.從營銷學供求關系來看，我們發現，很多中小城市已經開展公共自行車業務，供給方式已經形成，但需求不足或者需要定位不合理等都會造成供需失衡，從而給公共自行車的發展和決策帶來問題.目前，有關媒體都報道出一些中小城市公共自行車出現使用率低甚至停止運行的情況.

2.2 后續資金不足

城市公共自行車在使用過程中不可避免發生損耗，加上人員工資等運營成本，使得公共自行車成為一項投入加大的公益性事業.在公共自行車的實施過程中，雖有市民租賃費用，但考慮到其公益性，多數城市都有“免費時段，后續收費”，如果在免費時段中市民連續換乘則永久免費.在其他廣告等收益方面中小城市幾乎沒有打開局面，收益甚少.在公共自行車使用過程中，也出現自行車遭到人為破壞的情況，座椅、鎖和剎車等設備的破壞程度更是驚人，所需的維修資金和時間成本很高［3］.

目前，中小城市在初建城市公共自行車項目時往往采用政府投資和社會公司運行，后續由其自收自支.這導致一些城市公共自行車往往運營壓力巨大，甚至一些城市開始出現運營困難.但如果一味由政府投資和財政不斷支出，中小城市財政壓力也很大，很難可持續下去.

2.3 替代風險高

厲亞軍等［4］在《中小城市居民出行特征分析及交通對策研究》一文指出中小城市居民每天出行次數較高，通常為2～4次;出行時間10～20分鐘比例較大;在調查中，交通工具主要以步行、自行車和助力車為主.筆者也對本城市的交通工具做過非概率性攔截調查，在調查對象中自行車、摩托車、電動車和公交車是主要交通工具，尤其是電動車.由于出行次數較高，城市范圍不大，并從方便性考慮，電動車有替代自行車成為主要交通工具的可能.在某種意義上，今后城市公共自行車的租賃業務要不僅僅可以租賃自行車，甚至要有電動車租賃才能進一步滿足社會發展的需要.

3 對策思考

3.1 深入調查，了解公共自行車需求

對中小城市居民實地調查，了解居民出行特征和方式，考察居民出行和其他需求，分析出適合公共自行車的發展因素，確立公共自行車在中小城市的具體定位.從而能夠真正找到公共自行車的需求人群，了解其特征，更好地制定公共自行車的運營策略，滿足公共自行車的城市功能需求.同時，多階段分層次開展調查，不斷了解居民的需求變化和滿意度，從而為公共自行車的可持續發展決策提供依據.

3.2 廣泛論證，尋找公共自行車收益

城市公共自行車在關注公益性時，要兼顧效益.在提供一定程度的免費時，要收取額外的費用用于自身經營發展.同時，從“開源節流”方面謀劃公共自行車的收益問題:在節流方面，減少管理運營成本，加大宣傳和教育，使居民愛護公共自行車，減少損耗;在開源方面，拓展公共自行車單一的租賃收費方面，從廣告、自行車賽事承辦、旅游景點租賃點開拓等方面增加收入，因地制宜，進一步加強公共自行車的效益.只有公益性和效益兼備，才能有持久的發展，將“好事一直好下去”.

3.3 技術研究，開發公共自行車產品

從技術上對公共自行車進行革新，不僅僅體現在“特殊零件、多級變速和齒輪式無鏈條傳動”上，更要在動力、外觀和用途方面創新.比如在動力上，可以與制造商加大研發投入，制造太陽能自行車、騎行發電轉化自行車、鋰電池自行車等，使居民能夠更輕便更好地使用;在外觀方面，賦予公共自行車特殊圖案、歷史文化、城市名片和品牌廣告，使公共自行車在不同人群和不同目的上得到越來越多的關注;從用途方面進行研究和宣傳，如上下班、身體鍛煉、環保健康、旅游散心、交通切換等，使公共自行車城市功能更豐富，使用更普遍.

4 展望

公共自行車因城市和居民需要應運而生，在中小城市普遍開花結果，成為居民不可缺少的生活組成.目前，總體運轉較好，但也有一些突出的問題，其未來發展也有諸多影響因素，需要更多的學者和機構加入公共自行車項目的研究，使其更好更快的發展起來，成為城市一道亮麗的風景線.

［1］厲亞軍，段涵，陳俊，等.公共自行車文獻綜述［J］.城市交通，2014，(2):84－94.

［2］顧尚華.自行車在未來城市交通中的地位和作用［J］.交通與運輸，2008，(4):15－16.

［3］湯祥，郭暉，楊明.中等城市公共自行車系統發展一般策略［J］.交通節能與環保，2014，(3):86－89.

［4］厲亞軍，段涵，陳俊，等.中小城市居民出行特征分析及交通對策研究［J］.交通標準化，2010，(z1):28－31.