“國際運輸班”開“班會” 邊境口岸上的那些事兒

文 / 本刊記者 汪玚

“國際運輸班”開“班會” 邊境口岸上的那些事兒

文 / 本刊記者 汪玚

“為經濟社會發展和人民群眾提供更高水平更優品質的綜合運輸服務，是交通運輸工作的永恒主題，也是交通運輸部門的核心價值追求。”

——交通運輸部部長、部黨組書記楊傳堂

自1991年中國政府簽訂首個中外汽車運輸協定以來，我國國際道路運輸走過了20多年的發展歷程，基礎設施不斷完善，客貨運量穩定增長，管理服務持續提升，部門協同更加順暢。國際道路運輸已成為我國與周邊國家發展雙邊多邊關系和增進友好往來的重要橋梁紐帶，在拓展和深化我國對外開放、推動邊貿和邊境地區經濟社會發展、維護國家安全和邊疆穩定等方面發揮著越來越重要的作用。

關于邊境口岸上的那些事兒，“國際運輸班”的同學們有話說。

國際運輸，他們更有發言權班長兼內陸課代表：新疆

提起內陸省份的區位優勢，班上大多數同學都會將目光投向國際運輸班班長——新疆。而作為班長，新疆也的確不負眾望，在多門“國際運輸”科目上表現優異。

2011～2013年期間，新疆國際道路運輸出入境人次，占全區國際綜合運輸出入境人次的比重為48.35%；國際道路運輸出入境貨運量，占國際綜合運輸進出口貨運量的比重為8.83%；國際道路運輸出境貨運量，占國際綜合運輸出口貨運量的28.36%。 2011年至2014年9月，新疆國際道路運輸量總體呈平穩增長態勢，完成國際道路貨運量1524.63萬噸、貨運周轉量40.94億噸公里，完成國際道路客運量253.69萬人次、客運周轉量6.82億人公里。

新疆毗鄰中亞、西亞和南亞，與蒙古、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、阿富汗、印度8個國家接壤，是我國內陸地區通往歐洲的重要大陸橋連接點。

作為班長，新疆也的確不負眾望，在多門“國際運輸”科目上表現優異。

如今，新疆與哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古5個國家開展了國際道路運輸雙邊合作。與周邊國家開通國際道路運輸線路107條，其中：客運線路53條，貨運線路54條。國際道路運輸企業由最初的3家發展到82家，國際道路運輸車輛由200余輛發展到7329輛。以烏魯木齊為中心，以沿邊地區為節點，以邊境口岸為前沿，向周邊國家輻射的國際道路運輸網絡初步建立。

課代表發聲：·制定總體規劃，強化頂層設計

2012年6月在北京簽署的《上海合作組織中期發展戰略規劃》和2013年5月在伊斯蘭堡簽署的《關于開展中巴經濟走廊遠景規劃合作的諒解備忘錄》，為制定交通運輸互聯互通規劃奠定了良好基礎。建議交通運輸部率先在上合組織和中巴合作框架內，制定《上合組織交通運輸互聯互通總體規劃》、《中巴交通運輸互聯互通總體規劃》，并將國際道路運輸納入規劃之中，推動建立中國與上合組織其他成員國和巴基斯坦的基礎設施一體化及國際道路運輸網絡體系，提高互聯互通基礎設施和運輸服務保障水平，為深入推進本地區經濟一體化提供有力支撐。

·加強互聯互通部門間協調

建立并完善國家層面、地方層面的便利運輸工作機制，切實形成合力，協調解決運輸過程中存在的司乘人員及旅客護照簽證辦理困難、中外間車輛技術標準不統一、口岸通關效率較低、口岸查驗流程不科學、有關部門對中外車輛、從業人員的執法管理內緊外松等諸多問題，共同營造國際道路運輸公平競爭的市場環境，促進便利運輸。

國際道路貨物運輸行車路單

在客運方面，班長還建議放開中哈間簽證政策、國際班車凌晨停車休息規定中哈車輛一致執行、統一中哈道路運輸企業營運客車標準、提高國際班車運輸效率。

哈方國際客運近幾年發展迅速，對中方企業是巨大威脅。哈方新增車輛全部為中國產臥鋪客車，增加了哈方車輛的競爭力。中方從2012年3月起國內禁止生產臥鋪客車但不限制出口，中方企業只能更新半臥客車，而哈方企業卻可以在中國購買臥鋪車，然后再投入到中哈國際運輸中來。在未來兩三年內，隨著中方臥鋪車老化，將逐漸失去與哈方的競爭優勢。

國際運輸受兩國節假日閉關影響，一年閉關天數在90天左右，閉關期間車輛閑置。但由于體制不暢，造成國際班車無法參與國內客運高峰期的加班，按照國際道路運輸管理規定“從事國際道路運輸經營資質必須具備國內道路運輸經營資質的條件”，建議行管部門在閉關期間允許國際班車參與國內線路高峰時段的加班任務和旅游包車任務。

廣西與越南相鄰，具沿海、沿江和沿邊的區位優勢的廣西可謂中國—東盟合作的最前沿。當前廣西正參與和推動21世紀海上絲綢之路建設，著力打造成為“一帶一路”陸海交匯、有機對接的新門戶和新樞紐，面向東盟的國際大通道。

副班長兼海上課代表：廣西

作為副班長，廣西同學一直不認為自己比班長新疆表現差。

從1999年起，廣西開展與越南國際道路運輸業務，至2013年底，全區擁有國際道路運輸企業27家，國際運輸車輛468輛，國際運輸線路20條，已開通14條。2013年，東興、友誼關口岸出入境貨運量96.11萬噸、貨運周轉量924.08萬噸公里, 比2012年分別增長23.55%和26.15%；客運量8.52萬人次、客運周轉量3694.63萬人公里；出入境車輛58316輛次，同比增長36.98%。

2012年2月17日，中越兩國政府關于修改與實施中越汽車運輸協定的兩份議定書生效實施，從政策上解決了中越運輸只能在口岸轉運和換裝的問題，中越間實現了跨越邊境省的縱深直達運輸。2002年11月，中國與東盟簽署《中國與東盟全面經濟合作框架協議》，中國—東盟建立自由貿易區的進程正式啟動。

在中央電視臺中文國際頻道播出的大型電視專題片《海上新絲路》中，廣西運德汽車運輸集團南寧至河內國際客運班車司機韓小健接受采訪時說道：“每天開車在這條跨國班線上，看見坐車的旅客越來越多，感覺到兩國人民就像走親戚一樣，來來往往越來越密切，交通越來越方便”。

隨著全球主要IT制造產業逐步向越南等東盟國家轉移，富士康、三星、諾基亞等IT企業在越南投資建設生產基地，國內IT制造企業與越南相應企業互為供應鏈，區域內產品流動需求旺盛，這些企業的物料供應商原來都是通過空運和海運從東莞、深圳經香港到越南河內、海防再到安豐等工業區，運輸環節多，交貨時間難以保證。加上越南北部地區國際航空和海運業務尚不發達，需借助我國珠三角和港澳地區轉口歐美市場，區域間的物流需求空間巨大，中越直達汽車運輸以“成本低、時間短、門到門”的明顯優勢給IT企業提供了便利的物流服務，原來空運和海運的貨物可轉移到直達汽車運輸。

課代表發聲：·修改與實施中越汽車運輸協定的議定書落實不到位

直達運輸的車輛數和運量不到中越國際道路運輸總量的1%，口岸接駁運輸仍然占絕對比重，公務車輛的開通不能實現常態化。個別部門以人員編制不足、查驗設施設備不足、口岸設施不完善等理由，限制直達運輸車輛的發展。

·口岸通關便利化程度不高

按目前中方通關模式，公務車輛和運輸車輛通關一次需向海關、檢驗檢疫、邊防、交通運輸等部門分別填報13、19個表格，邊防部門還要求提前5天申報。所填表格信息重復率高，各部門信息不共享，大大增加了運輸企業及司乘人員的人力、物力及時間成本。

·運管機構在口岸限定區執法的職責未得到很好履行

對國際道路運輸監管不到位，外國車輛超限超載、不按規定線路運行、不按規定地點裝卸貨、不規范使用行車許可證等違法違規現象時有發生。

朝鮮課代表：吉林

在2013年完成國際運輸客運量49.3萬人次、旅客周轉量2850.4萬人公里、貨運量141.5萬噸、貨物周轉量2994.9萬噸公里、出入境車輛達13.5萬次。在國際旅客運輸方面，對朝80%為中方人員，主要以商務、公務、勞務為主；對俄70%為俄方游客，主要以旅游、購物、休閑為主。在國際貨物運輸方面，中方向朝、俄出口以輕工、建材、蔬菜水果為主，從俄、朝進口以鐵礦粉、木材、海產品為主。

針對國際運輸，吉林提出“借港出海”。2011年利用琿春至朝羅津港、琿春至俄扎魯比諾港國際道路運輸線路，啟動琿春經朝鮮羅津至上海（寧波）港的內貿外運業務、開通了琿春經俄扎魯比諾港至韓釜山和日本新瀉的陸海聯運航線，2014年俄羅斯最大的港口運營商蘇瑪集團入駐琿春交通部門，加快建設中國東北出海的第二條通道，與國家海上絲綢之路遙相呼應。

琿春高速公路

吉林地處東北亞區域地理中心，南鄰環渤海經濟圈，東鄰環日本海經濟圈的吉林東部與俄羅斯接壤，東南與朝鮮隔圖們江、鴨綠江相望。

吉林先后投資138億元，在2010年長春-圖們-琿春高速公路建成通車，2011年與朝鮮開展了集安口岸橋建設，2012年中朝、中俄邊境全部實現一級公路貫通，2014年開工建設琿春口岸-琿春一級公路。三是開通線路。在2010年開通了長春-俄符拉迪沃斯托克國際道路客運線路，2012年10月實現延吉-朝羅先經濟貿易區公路直達運輸，國際運輸線路延伸至雙邊經濟腹地，2014年長春-俄符拉迪沃斯托克國際道路貨運線路將實現試運營。目前，全省已開通對外客貨運輸線路20條，其中對俄9條，對朝11條，初步形成以長春、吉林為直接腹地，以沿邊城市為前沿，以琿春為開放窗口，直接連接俄羅斯、朝鮮，輻射東北亞的國際道路運輸網絡。

俄羅斯課代表：黑龍江

身處我國東北的黑龍江同學說話也帶著東北人的豪爽，他將自己擅長的“俄羅斯”科目學習經驗總結為三點：

一是主動開展技術創新。基于北方冬季嚴寒氣候的現實，為延長河運口岸的通關時間，我們在組織開展冬季冰上運輸的同時，通過招商引資，逐步試點在中俄界江鋪設了五座浮江固冰通道，切實保障了冬季運輸安全，2015年，準備在饒河口岸開展夏季鋪設使用界江浮橋的試點工作。黑河、洛古河、東寧跨境公路橋，黑河-布拉戈維申斯克跨江索道建設也在穩步推進。目前，已經基本形成汽車公路運輸、輪渡運輸、冰上運輸和浮箱固冰通道等四種對俄汽車運輸方式。

二是主動研究國際道路運輸市場。在充分研究我省對俄運輸需求的基礎上，制定了國際道路運輸的開通規劃，成熟一條，開通一條，發展一條，規范一條，使黑龍江與俄羅斯相鄰的邊區（州）全部開通了國際道路運輸，基本滿足了能源運輸、境外種植和境外采伐等行業的需求。

三是主動與俄方協商。在配合交通運輸部做好對外協調工作的基礎上，黑龍江省與俄對應交通運輸主管部門建立了交流合作機制及定期會晤制度，對加深彼此了解、構建互信互助的雙邊關系發揮了重要作用。幾年來，共與俄方有關部門共簽署會談紀要70余份，切實解決了雙方在運營過程中產生的突出矛盾和問題。

中國黑河至俄羅斯布市秋冬季界河氣墊船運輸開通

冰上運輸

黑龍江省位于東北亞區域的中心地帶，與俄羅斯有長達3000多公里的邊境線。

目前，黑龍江國際道路運輸線路達到65條（其中：客運線路32條、貨運線路33條），定期客運班車51對，國際道路運輸企業70家，客運車輛200臺，貨運車輛1000臺。年均客運量150萬人次、貨運量120萬噸。

課代表發聲：

目前存在國際道路運輸法規、中方運輸車輛、中俄雙方運輸程序三個方面不適應，建議重新修訂國際道路運輸法規，加快修訂車輛裝備制造標準，進一步細化中俄雙邊運輸程序。

現行法規對國際道路運輸行業管理支撐不夠，口岸國際道路運輸管理機構履行職責法規依據不足。一方面要求交通運輸主管部門在口岸履行查驗職責，而在法規層面又沒有具體規定，口岸國際道路運輸管理機構雖然進入口岸查驗現場，但經常受到各種制約。同時，《中華人民共和國道路運輸條例》、《中華人民共和國國際道路運輸管理規定》的部分條款需要修訂，國際道路運輸市場準入條件需要重新確定。

俄方國際道路運輸企業購置使用的運輸車輛裝載量大、質量好、排放量小，導致俄方車輛在貨運市場長期占有主導地位。反觀我國缺乏適應國際道路運輸需要的車型，貨運車輛自重過大、能耗過高，在貨運市場處于劣勢地位，導致中方承運比重長期徘徊在20%左右。

1998年，中俄兩國簽訂了《汽車客貨運輸程序》，但該程序主要以框架性為主，缺乏實施細則以及明確的規定、規范和標準，在實際應用過程中產生了諸多問題。如，特別行車許可證的申領、核發問題，俄方長期拒絕向中方危險品運輸車輛核發特別行車許可證；中俄兩國車輛外廓尺寸和質量限值沒有統一標準，兩國汽車運輸協定要求遵守對方國家有關標準，但是如果嚴格按照對方國家標準執行，本國貨運車輛將無法在對方國家通行。

由“差生”成功轉型：云南

從開放“末端”歸位于“前沿”，云南同學走了一條辛苦的路。

借力“一帶一路”戰略，云南積極構建通往南亞、東南亞的交通樞紐，目前的四條國際大通道中昆曼公路大橋于2013年12月建成通車，昆曼公路全線貫通，全程時間僅20個小時左右；2014年9月21日昆河公路越南河內至老街高速路建成通車，河內到昆明的行程縮短到8個多小時，國際大通道的建成與完善，為實現云南省的國際道路運輸跨越式發展奠定了堅實的基礎，也為道路運輸業帶來了新的發展機遇。

目前，云南省共開通國際道路客貨運輸線路24條（中老17條，中越7條），開通公路口岸17個（對老口岸2個、對越口岸4個、對緬口岸11個）居全國第二位。截至2014年8月30日，我省從事國際道路運輸的企業44戶，國際道路運輸車輛889輛。2014年上半年，云南省完成國際道路客運量112.25萬人次，旅客周轉量5161.26萬人公里，貨運量314.79萬噸，貨物周轉量21714.19萬噸公里。

中緬公路

昆曼公路

目前全程走完昆曼公路需要辦理4次出入境手續，理論上20小時的路程，即使日夜兼程、通關順利，也至少需要兩三天時間，嚴重制約了昆曼公路的順利暢通。

此外，貨物報關費用高、時間較長、物流成本居高不下，一個標準貨柜在老撾、泰國三個點的報關費用就占到物流費用的1/3左右。

云南地處祖國西南邊陲，與越、老、緬三國接壤，毗鄰東南亞、南亞兩個巨大的國際市場。從區位上來看，云南北上連接絲綢之路經濟帶，南下連接海上絲綢之路，是中國唯一可以同時從陸上溝通東南亞、南亞的省份，并通過中東連接歐洲、非洲。

課代表發聲：

“目前全程走完昆曼公路需要辦理4次出入境手續，理論上20小時的路程，即使日夜兼程、通關順利，也至少需要兩三天時間，嚴重制約了昆曼公路的順利暢通。此外，貨物報關費用高、時間較長、物流成本居高不下，一個標準貨柜在老撾、泰國三個點的報關費用就占到物流費用的1/3左右。”云南交通運輸有限責任公司人員提起在昆曼公路上的經歷，連連搖頭。

目前，除滇老道路運輸外，滇越、滇緬道路運輸基本停留在邊境運輸的局面。根據中越“兩議定書”，雙方具有國際道路運輸資質的車輛可以從事點到點的直達運輸，由于越方原因，中方車輛在越南境內縱深里程僅100公里以內；因中緬未簽署雙邊汽車運輸協定，僅靠地方政府之間簽訂的道路運輸協議，不能很好地發展中緬國際道路運輸，中緬口岸除瑞麗口岸可縱深至緬甸境內220公里外，其余口岸以邊境運輸為主；由于中、老、泰三國未簽署GMS協定諒解備忘錄，中、泰雙方車輛需在老撾轉運。

內蒙古推進口岸建設，打造中蒙“歐亞新通道”樞紐

蒙古課代表：內蒙古

內蒙古同學在介紹起國際運輸經驗時，稍顯靦腆。

2005年，呼和浩特鐵路局率先開行了亞歐鐵路集裝箱直達列車，截至目前已經開行了十多條國際聯運列車。從開行班列的城市看，各城市都在依托班列的開行培育開放型產業集群，成為內陸城市探索開放型經濟發展模式的一大創新實踐。

2011年，中蒙兩國建立了戰略伙伴關系，為兩國貿易的開展創造了更有利的環境和機遇。

課代表發聲：

目前，所有進入蒙古國運輸原油的中國車輛，蒙古國要求在當地也必須辦理落戶、年檢、審驗、稽查、購買保險等工作。增加了在蒙古的商務協調工作難度，大大提高了企業的運營成本，降低了車輛的運行效率，給工作帶來很大困難。

按照中蒙兩國《汽車運輸協定》議定書，中國車輛經過備案，取得相應類別的行車許可證（危險貨物為F類）可以通過口岸進入蒙古國運輸。在蒙古國境內行駛時只需攜帶符合國內要求的人員和車輛證件和牌照，無需在蒙古國再辦理相關手續。也就是說在蒙古國境內運營的車輛只需遵從國內交通運輸相關法律法規，而無需按照蒙古國車輛管理法律法規執行。建議交通部和自治區交通廳等相關部門，能夠就此協議的執行與蒙古國交通局進行充分溝通，按照兩國協議制定國際道路運輸車輛管理的操作流程，切實維護中方企業的利益。

內蒙古地處祖國北疆，地域遼闊，內連八個省區，外接蒙古國和俄羅斯，邊境線長達4200多公里，約占我國陸地邊境線的五分之一，擁有14個公路口岸，其中：滿洲里、二連浩特分別是我國最大的陸路口岸和我國最大的對蒙古國口岸，也分別是兩條歐亞大陸橋的重要節點。

“蒙古境內畢其格圖口岸到塔木察格油田170公里均為砂石路面，車輛正常行駛需要5個小時。道路顛簸，車輛損壞嚴重，維修、配件成本達到國內運營的五倍。整車廠保修的大梁、駕駛室、橋殼等不易損壞的部件，在保期內都出現損壞現象，給整車廠也增加了成本。雨季發水漫路，誤車、側滑嚴重；冬季大雪封路，需要鏟車開路。車輛損壞之大，運行成本之高，遠遠超出國內正常運行成本標準，而且在一定程度上極大增加了安全隱患。” 中國石油天然氣運輸公司東烏旗分公司的管理者建議修繕畢其格圖口岸到塔木察格的油田道路，認為此舉不僅將很大程度上提高原油內運效率，降低車輛運行的安全隱患，同時可以帶動蒙古國東部地區的煤炭、羊毛等物資的貿易往來，為國內北部地區的經貿發展起到推動作用。

山東省位于絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的交會處，具有放大疊加優勢。

韓國課代表：山東

在“國際運輸班”上，韓國課代表——山東同學可謂后起之秀，但他的優異成績也讓其他同學刮目相看。

中韓陸海聯運汽車貨物運輸合作，2007年5月正式啟動，經過雙方5輪會談磋商，2010年9月兩國簽署協定及其第一階段《中華人民共和國政府和大韓民國政府陸海聯運汽車貨物運輸協定》。中韓陸海聯運合作委員會第一次會議上,雙方商定第一階段實施陸海聯運汽車甩掛運輸方式，確定我國青島、煙臺、威海、日照、龍眼、石島6個適用港口口岸，韓國仁川、平澤、群山3個適用港口口岸。自2010年12月至今年7月，陸海聯運6個通道全部開通，圓滿完成了交通運輸部賦予山東省的試點任務。截至2014年8月，中韓陸海聯運通道通過掛車1631輛次，貨運量5468.63噸，實現貿易額43017.23萬美元，呈現良好的發展態勢。

從實際運營情況看，裝載貨物的掛車通過滾裝船舶進入對方國家，經通關檢驗后，直接由對方國家牽引車牽引行駛至目的地，與傳統運輸方式相比，具有裝卸環節減少、滯港時間縮短、運輸效率提高等特點，尤其適合運輸對時效性、保鮮性、防震性要求較高和不宜多次裝卸的特種精密貨物以及難以拆解裝卸的大件設備、不規則貨物等。中韓陸海聯運的開通，有效補充了傳統運輸方式不能滿足的市場空白，優化了對韓開放與招商引資環境，增強了我國商品在韓國市場的競爭力，在一定程度上起到了促進對韓進出口、推動中韓經貿發展的積極作用。

近年來，山東省青島港、日照港、煙臺港、威海港與韓國釜山港，按照《中韓“4+1”港口戰略聯盟運行章程》，積極打造東北亞國際物流樞紐和航運中心，推動港口合作不斷走向縱深。

課代表發聲：

從單純交通運輸意義上講，中韓陸海聯運汽車貨物運輸的開通，僅僅是交通物流方式的一次改進。但從對外開放的意義上講，如何利用好這一通道優勢，配套相關政策，加大招商引資力度，吸引更多的生產高精密產品、高附加值產品的國內外先進企業落戶威海，促進全市轉方式調結構、加快藍色經濟區建設，這是開通這一通道的更大價值所在。

總結下多位課代表的發言，大多建議集中在強化頂層設計，車輛管理模式不統一，車輛技術標準不統一，運輸協定執行難四大問題。“國際運輸班”班主任——交通運輸部肯定了班上各位同學的努力，也表示未來還面臨更多挑戰。

中國是韓國多年的最大貿易伙伴，韓國成為中國第三大貿易伙伴國，中韓自貿區談判2012年啟動，已經完成十三輪談判，力爭今年完成談判目標。同時，山東省加快“藍色經濟區”建設，爭取實施“中韓自貿區先行試驗區”戰略，緊密的貿易合作將會促進兩國港口城市形成聚集洼地效應。近年來，山東省青島港、日照港、煙臺港、威海港與韓國釜山港，按照《中韓“4+1”港口戰略聯盟運行章程》，積極打造東北亞國際物流樞紐和航運中心，推動港口合作不斷走向縱深。

瞄準未來：“國際運輸班”還有新挑戰

總結下多位課代表的發言，大多建議集中在強化頂層設計，車輛管理模式不統一，車輛技術標準不統一，運輸協定執行難四大問題。“國際運輸班”班主任——交通運輸部肯定了班上各位同學的努力，也表示未來還面臨更多挑戰。

交通運輸部部黨組成員、運輸司司長劉小明在2015年全國運輸服務廳局長研討班上發表講話，表示“當前移動互聯網對運輸服務工作產生巨大沖擊，也帶來新的挑戰，迫切需要我們深入研究，因勢利導，科學有效應對”，并提出要“以移動互聯網引領行業轉型升級，在新常態下改進提升綜合運輸服務質量和水平，為經濟社會發展提供堅實保障”。

2014年，交通運輸部召開了國際道路運輸工作座談會，起草了《關于進一步加強和改進國際道路運輸工作的意見》，從加強互聯互通、提高通關效率、理順管理體制、完善合作機制等8個方面，提出了推動“一帶一路”戰略實施、提升國際道路運輸發展服務水平的政策措施。新疆深入開展國際道路旅客運輸服務發展服務示范工程試點，強化便民通關措施，打造精品運輸線路。廣西、吉林等重點口岸國際道路運輸管理機構進駐口岸限定區履行職責，理順了管理體制，強化了執法監管。

移動互聯網也為政府監管帶來新的挑戰。政府既要對底層平臺進行監管，又要對開放平臺進行監管；既要對服務水平進行監管，又要對信用體系進行監管。

新興服務業態的“灰色”地帶亟待規范，其規范的措施、監管的方式也需要行業更高的智慧和更包容的心態。簡單的打擊，是無視科技創新和公眾出行保障的不負責任。我們必須在傳統行業改造和新型業態發展之間找到平衡。在情、理、法之間找出傳統行業、新型業態融合共生的空間。互聯網企業不要做傳統企業的“公敵”，有規矩的互聯網企業才能成為真正地“鯰魚”。所以，加強監管總的原則就是管住底線、開放創新。

當然，正如交通運輸部管理干部學院教授張柱庭所說，有了“一帶一路”的物理聯通，更需要達到法律制度上的化學反應。“國際運輸班”的老師同學們面前，還有一條很長的路。