政策曲調已起為何新能源汽車的舞步不夠合拍？

文、攝影 / 本刊記者 崔麗媛

政策曲調已起為何新能源汽車的舞步不夠合拍？

文、攝影 / 本刊記者 崔麗媛

2014年，新能源汽車迎來了第一個高峰期。從政策支持到消費者購買，新能源汽車著實走進了“現實世界”，尤其對純電動汽車而言，市場正不斷擴大。然而，從另一方面來看，純電動汽車的發展速度并未與政府大力支持的力度成正比，處于相對滯后的狀態。究竟這其中存在怎樣的問題，需要人們進一步思考與解決呢？

4月10日，來自北京的租賃企業代表走進江淮汽車的生產車間，參觀江淮汽車，特別是iEV5純電動車的生產流水線，不禁被其系統化、自動化、智能化所折服。據江淮汽車營銷公司副總經理張金漢介紹，目前江淮iEV5純電動車每月只有500臺下線，與火熱的需求市場相比，總顯得有些供不應求。由此看來，新能源純電動車似乎迎來了新一輪“春天”。

事實上，2014年，新能源汽車確實迎來爆發式增長，同比增速超過300%。然而，2015年前兩月，國內新能源汽車市場雖然同比依然保持較快增長，但相比去年的盛況，卻顯得后繼乏力。事實上，在新能源純電動汽車的推廣上，國家相關部門并沒少下功夫。中央和地方雙重補貼最高可達10萬元以上，包括優先路權、免費停車以及免費牌照在內的政策也都在緊鑼密鼓地制定和實施之中，那為何新能源純電動汽車的規模一直難以大幅提升？

基礎設施配套并不完善、產品性能以及成本尚未能達到消費預期的大背景下，以政策扶持拉動市場并不是長久之計，一個市場的成熟顯然不能僅靠政策以及補貼。

離成熟市場只有一步之遙？

據最新數據顯示，2015年2月新能源汽車產銷量分別達到6190和6045輛，但2014年11月和12月，新能源汽車銷量已經達到6677輛和1.4萬輛。業內人士分析認為，之所以出現市場乏力，一方面緣于2月春節因素影響，而另一方面則緣于年后新能源汽車的補貼退坡造成的“寅吃卯糧”、對市場的透支所致。

“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾表示。

在基礎設施配套并不完善、產品性能以及成本尚未能達到消費預期的大背景下，以政策扶持拉動市場是世界所有國家在推廣新能源純電動汽車時都在經歷的路徑，但一個市場的成熟顯然不能僅靠政策以及補貼。距離理想的市場運行并不只是一步之遙，未來還有更遠的路要走。

不成熟的背后，是什么在“作祟”？

一直以來，國家的優惠補貼、政策的支持都是推廣新能源汽車的主要動力。然而，在全國乘聯會副秘書長崔東樹看來，造成新能源汽車久推不廣的癥結卻也在于此，即國家的補貼政策有所偏差。“商用車如客車等補貼額度過高，而乘用車相對不足”，崔東樹舉了一個例子，之前國家對插電式混合動力客車的補貼一度高達40萬元，而純電動客車中央和地方雙重補貼累計可以達到上百萬元。在他看來，上百萬的補貼不僅能夠有效抵充新能源與傳統動力之間的成本增加，還“免費”為企業攤銷掉了部分其余成本，因此，之前部分企業是“躺在補貼上睡覺”。可以作為佐證的是，后來國家對這一類車的補貼降低至25萬元，但企業依然能承受，公共領域的推廣目標依然能完成。“這就值得思考，是不是對這一領域的補貼過多了，需不需要調整？”崔東樹認為。

培育一個成熟市場不僅僅需要外界的支持，更重要的是市場內企業自身的成長，這才是帶動整個行業前進的根本動力。

其次，成本居高不下也是制約市場規模進一步擴大的主要因素之一。目前，對于5年內成本能降多少的疑問，也許所有行業人士都無法給出精確回答。雖然從單車上看，新能源汽車居高不下的成本更多源于其搭載的動力電池。在此之前，有新能源汽車生產企業的負責人曾對記者表示，一般混合動力汽車，電池成本能在整車成本中占據30%左右的比例，而純電動最高可占一半。換句話說，如果電池成本得到有效控制，那么整車成本也將逐年下降。目前，在我國，據第三方統計數據顯示，從2010年至今，動力電池的價格也已經有所下降，不過整車價格并未獲得如此大幅度的同比下降。究其根本原因，還是在于規模未能有效分攤成本。為研發新能源汽車，近年來國內主流生產企業都曾投入了巨額資金，以上汽為例，在“十二五”期間，其針對新能源汽車的研發投入就達到上百億，而近期，長安汽車也表示將在未來10年投入180億元進軍新能源汽車領域，除此之外，要保障新能源汽車的生產和銷售，人力成本以及設備成本都將會增加。動輒數十億以 及上百億的投入，顯然不是幾千輛銷量可以有效分攤的。

因此，在業內人士看來，5年內新能源汽車成本究竟能降多少，取決于整體的市場規模能達到什么樣的水平。

最后，還有其他多重原因也不容忽視。“在此之前，國家政策對新能源汽車的扶持力度不如現在那么大，而主流生產企業也沒有太大的投入和研發熱情。” 山東長運能源科技有限公司（以下簡稱為長運能源）董事長兼總經理崔偉東表示，在他看來，對廣大的合資品牌來說，其已經在傳統市場上占據了相對穩固的份額，從市場層面來看很難有動力去做新能源汽車的研發和投入，因此對這一市場一直存有“觀望”態度。而自主品牌此前正遭遇市場寒流自顧不暇，加之政策一直不太明朗，所以也不敢貿然大規模投入。

創新是王道：將新能源汽車與租賃市場掛鉤

培育一個成熟市場不僅僅需要外界的支持，更重要的是市場內企業自身的成長，這才是帶動整個行業前進的根本動力。在張金漢看來，目前的新能源行業正處于百舸爭流的“野蠻生長期”，未來，能在新能源汽車市場上取得主導地位的企業，并不一定是在生產和制造上領先，而是經營模式上有創新的企業。也正因如此，包括上汽、北汽、比亞迪以及其余車企在內的新能源汽車生產企業都在進行“模式”突圍。

可以肯定的是，要更快推進新能源汽車發展，在推廣思路上必須有所創新，而非固守此前的營銷思路。在互聯網思維的席卷以及年輕消費群體興起的大背景下，如何將新能源汽車面臨的成本之重，通過共享模式進行分解，也是整個行業應該考慮的問題。正如幾年前，當有企業在新能源汽車領域開展分時租賃時，業內并不是特別看好，但眼下，分時租賃模式已經初見成效。

據SLSE研究中心高級研究員周婕介紹，成熟的汽車金融市場正呈現出兩方面發展趨勢，一是從傳統能源汽車向新能源汽車的轉變，二是從擁有汽車向使用汽車轉變，在這個轉變中，所有權的吸引力會相對下降，汽車的共享和拼車有望成為常見的現象。這不僅推動了整個汽車行業的發展，對于新能源汽車來說，無疑是一次更好的助力之舉。

據了解，目前隨著租賃模式逐漸被市場認同，越來越多的新能源汽車廠商開始與汽車租賃公司展開合作。同時，隨著2014年以來新能源汽車利好政策密集出臺，新能源車租賃業務備受矚目。

有觀點認為，一方面相關稅收的傾斜降低了新能源車采購的成本；另一方面，地方保護政策的破除也讓跨城市的汽車租賃和采購更具可行性。因此，更多的新能源汽車廠商開始參與電動車商業模式的探索，而成本較低、容易被消費者接受的租賃模式成為主要推廣模式之一。

目前，基于新能源汽車基礎設施不完善和成本過高的現狀，從近期一些推廣政策措施來看，由政府引導，市場競爭拉動，以公用、租賃帶動私用，仍是新能源汽車市場破局的一條主線思路。當前最為有效帶動私用市場的無疑是租賃模式，這種模式使得消費者通過租賃公司，只需付出較少的成本就能深入體驗新能源汽車，進而撬動私人消費市場。

早在2014年7月21日，國務院辦公廳就發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，要求積極引導企業創新商業模式。在公共服務領域探索公交車、出租車、公務用車的新能源汽車融資租賃運營模式，在個人使用領域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式，及時總結推廣科學有效的做法。

在政策的鼓勵下，各地方政府的新能源汽車推廣方案也紛紛出臺，多數城市明確表示將探索租賃模式推廣新能源汽車。目前，北京、上海、杭州、蕪湖、成都、寧波等十多個城市已開始推行電動汽車租賃模式。

業內人士表示，新能源汽車采用分時共享租賃的方式，可以讓更多的客戶分攤租金，易于用戶接觸到產品、收集用戶反饋、確保售后服務跟進、在此基礎上形成規模效應，提高汽車的利用率。這方面業務較多地依賴消費人群的素質和自覺性，國內在這方面還有較大的提升空間。

目前隨著租賃模式逐漸被市場認同，越來越多的新能源汽車廠商開始與汽車租賃公司展開合作。同時，隨著2014年以來新能源汽車利好政策密集出臺，新能源車租賃業務備受矚目。

在推廣方式上，許多生產新能源汽車的企業開始選擇與租賃公司合作。比如4月10日，北京租賃企業走進江淮汽車公司，這正是一次非同尋常的考察之旅。另外，北汽與世界第二大汽車租賃公司法興華寶曾簽訂采購協議、比亞迪與全球最大汽車租賃公司赫茲國際汽車租賃有限公司簽約、上汽乘用車與一嗨租車簽署戰略合作協議等，這一切無不在說明一個問題：純電動汽車正突破重圍，嘗試與租賃市場勇敢“牽手”。

進軍租車市場對于整車廠和經銷商來說，不僅是因為市場空間廣闊，更因為它將提高經銷門店的綜合競爭力和盈利水平。

業內分析人士稱，進軍租車市場對于整車廠和經銷商來說，不僅是因為市場空間廣闊，更因為它將提高經銷門店的綜合競爭力和盈利水平。汽車租賃在整個汽車產業里扮演著"傳送帶"的作用，一頭帶動新車銷售，另一頭系著二手車市場，同時還刺激著汽車金融業務。

然而，還有一大部分租賃企業卻在做著“跑馬圈地”的活兒。“新能源租賃車輛也可以享受單獨搖號，企業都想占得先機。”北京宇燕揚帆汽車租賃公司總經理劉東衛表示，相比于傳統汽車租賃行業的牌照短板，新能源車跑租賃有著更高的中簽率。一方面越來越多的新能源車進入租賃領域，另一方面，一些服務短板仍成為擺在消費者面前的顧慮。租賃公司的顧客往往需要在同一個網點進行租借和還車，仍有些不方便。目前由于各家汽車租賃公司的充電樁布局情況不一，多數公司都未開通“異地還車”業務。

“沒有人會否認，這將來一定是個大市場。”劉東衛表示，“但我們現在還沒想過盈利，燃油車租賃業務養著新能源車業務。從實際情況來看，新能源車租賃還遠未到盈利的日子。”他坦言，采購新能源車本身的采購費并非前期的最大支出，充電樁安裝、場地同樣需要一大筆支出，“一個快充模式的充電樁，建設費用和土地成本加在一起，需要30萬元。”傳統租車企業有著燃油車業務做“靠山”，其他進行"跑馬圈地"的企業則不可避免地將面臨更嚴峻的考驗。一位行業人士表示，開展電動汽車租賃業務也能獲得更多的燃油車牌照，這對于租賃公司來說價值很大。另外，通過電動汽車租賃業務幫助車企推廣電動汽車，能夠與車企建立更加密切的關系，這也是租賃公司愿意嘗試電動汽車租賃業務的一個原因。而對電動汽車產業本身而言，租賃模式則可以讓電動汽車真正用起來，有助于優化電動汽車產品及其他設備。

北京汽車租賃企業參觀江淮純電動汽車iEv5

目前，在新能源汽車推廣初期，消費者對車輛性能、電池可靠性、使用便捷性顧慮較多，租賃模式將成為提升公眾認知度的重要手段。若這種租賃模式能有效運營，將會對新能源汽車的推廣應用產生重要推動作用。