城市道路分級與設置條件研究

蔡 軍，劉 平，張 奕

(大連理工大學建筑藝術學院，遼寧大連116024)

0 引言

城市道路按功能分級始于20世紀三四十年代的歐美城市。1963年，《城鎮交通》(Traffic in Towns)提出道路等級劃分的基本原則，即以“集散性道路(Distributors Designed for Movement)”和“進出性道路(Access Roads to Serve the Buildings)”劃分基于交通集散需要的道路系統和環境因素優先的環境區。道路等級劃分隨后成為現代城市布局和路網規劃的重要因素[1]。美國機動化發展較早，成為最早采用道路分級的西方國家之一。

中國城市道路分級始于20世紀90年代初。《城市道路設計規范》(CJJ 37—90)(以下簡稱《設計規范》)將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路、支路4個等級，《城市道路交通規劃設計規范》(GB 50220—95)(以下簡稱《規劃設計規范》)進一步深化了道路分級及設計要求。20世紀，中國城市道路功能分級僅停留在規劃層面，且多體現于名稱或寬度上。2000年以后，一些城市深化了道路分級，如上海市將城市道路劃分為4類7個等級[2]。文獻[3]將支路劃分為交通性支路、生活性支路和特殊支路，并對支路網的密度、紅線寬度、車道寬度、隔離設施以及路側停車等問題提出相關建議。道路等級體現了道路的功能分工，不同交通功能需要相應的道路設置條件予以保障。中國城市具有機動化水平提高帶來的快速、長距離出行特點，也具有人口密度大、設施密集帶來的慢速、近距離出行較多的特點。城市空間布局以及不斷加劇的交通問題與城市道路分級、各級道路的設置條件相關。伴隨機動化與城鎮化的快速發展，中國已經到了必須認真梳理城市道路體系與交通組織方式，并做出轉變的關鍵時刻[4]。本文對美國、日本及中國道路分級進行對比分析，借鑒美國、日本成功經驗對中國道路分級與設置條件提出建議。

圖1 美國道路分級體系Fig.1 Roadway classification system in the U.S.

1 美國、日本與中國城市道路分級比較

1.1 道路分級理論

1.1.1 美國

美國《道路出入口管理手冊》(Access Management Manual，以下簡稱《管理手冊》)將城市道路分為3個功能等級和7個設計等級(見圖1)，其中主干路包括快速路、戰略性干路、主要干路、次要干路4個設計等級。美國各州的道路分類不盡相同，一般分為快速路(高速公路)(Freeway and Expressway)、主干路(Arterial)、次干路(Collector)、主支路(Main Branch Road)、次支路(Sub-branch Road)和地方道路(Local Road)6個級別。其中，快速路(高速公路)與其他道路相交全部為立體交叉口；主干路具有區域重要性，服務于大容量、長距離出行，以通過性交通為主，對連接主干路的出入口設置要求較高；次干路功能類似于主干路，服務于交通量較小、距離較短的出行，具有更多的出入口設置權限；主支路服務于主干路與地方道路之間的交通聯系，交通量和出行距離適中，可以為周圍用地提供直接出入口；次支路功能類似于主支路，交通量更小、出行距離更短，出入口設置權限更高；地方道路為周邊毗鄰用地提供出入口銜接服務，為支路提供銜接點，通常交通量最小、出行距離最短[5]。

《管理手冊》指出，降低路網密度可以提高道路行程車速。如圖2所示，方案A為交叉口間距1/8英里的雙向6車道全開口道路，方案B為交叉口間距1/2英里的雙向4車道定向開口道路。在相同條件下，方案B可以承擔與方案A同樣的交通量。在雙向道路情況下權衡速度、周期長度、綠波效率(綠波帶除以周期長度)等指標，采用60～120 s信號周期，車速取25～55英里·h-1(約40～88 km·h-1)，則對應的主干路適宜間距為1.6 km(1英里)，干路(含主干路、次干路)適宜間距為0.8 km(1/2英里)。但有研究指出，“降低路網密度可以提高道路行程車速”的理論并未考慮路網密度變化對路網容量的影響[6]，干路行車速度與通行能力的提高建立在取消相交道路直行交通的基礎上。

1.1.2 日本

日本城市道路按照設計等級細分為自動車專用路、主要干線道路、干線道路、輔助干線道路、區畫道路(支路)以及特殊道路6個級別。其中主要干線道路是城市道路主要骨架，承擔城市出入和過境交通，以及城市功能區之間的交通；干線道路是在主要干線道路骨架基礎上，形成路網框架和居住區外廓，承擔中長距離交通；輔助干線道路為日本特有道路分類，其職能是聯系居住區等地區內外交通，承擔干線道路和區畫道路間的集散交通；區畫道路指形成街坊外廓的密集道路，承擔沿線建筑和用地的進出性交通；特殊道路則承擔公共交通以及步行和自行車等非機動車交通需求。

日本干路網間距考慮了人口密度、服務人口總量的影響，建議干路網間距為：高密度居住地區(300～400人·hm-2)500～700m；中密度居住地區(200～300人·hm-2)700～900m；低密度居住地區(100～200人·hm-2)1 000～1 300 m；都市商務地帶(晝間服務人口1 000～3 000人·hm-2)400～700 m；商業、居住、工業混合地區(300～400人·hm-2)500～1 000 m[7]。

圖2 交叉口間距分析Fig.2 Analysis on intersection spacing

表1 中美城市道路分級比較Tab.1 Comparison of roadway classification between China and U.S.

1.1.3 中國

《設計規范》將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四大類，指出道路分類依據包括道路在路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等因素。《設計規范》中要求：快速路應與其他干路構成系統，并與城市對外公路有便捷聯系，與快速路交匯的道路數量應嚴格控制；主干路上的機動車與非機動車應分道行駛，交叉口之間分隔機動車與非機動車的隔離帶宜連續；次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車停車場、公共交通車站和出租汽車服務站；支路應與次干路以及居住區、工業區、市中心區、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接，支路可以通過匝道或過渡段與平行的快速道路相接，但不得與快速路直接相接。當快速路兩側的支路需要連接時，應采用分離式立體交叉跨越或穿過快速路。

《規劃設計規范》建議大城市快速路、主干路、次干路的合計路網密度為2.3～3.1km·km-2，三者的路網密度比約為1:2:3；支路與支路以上(包括快速路、主干路、次干路)路網密度的比為1:0.8～1:1。同時，考慮了容積率與支路網密度的關系：在市區建筑容積率大于4的地區，支路網密度應為規范建議數值的2倍；市中心區建筑容積率達到8時，支路網密度宜為12～16 km·km-2，即大城市支路網建議密度(3～4 km·km-2)的4倍；一般商業密集地區支路網密度宜為10～12 km·km-2。

1.1.4 對比分析

如表1所示，中國主干路、次干路與美國次干路、集散道路(支路)的相關要求基本一致，如美國次干路的車速要求與中國主干路基本吻合。

日本都市區內自動車專用路、主要干線道路、干線道路相當于中國的快速路、主干路、次干路。其居住區等區內道路為輔助干線道路，區畫道路(支路)的功能相當于中國的居住小區級道路。日本路網規劃思路采用居住小區路網集中化模式[7](見圖3a)，其住區路網也考慮切斷部分通過性道路、通過擴大街坊模式，減少交通對住區的干擾，其路網(見圖3b，3c，3d)與中國居住小區路網模式類似。

美國、日本與中國均采納了《城鎮交通》提出的道路分級原則，即從居住類用地角度出發劃分路網等級的設計思路。但是，與美國、日本相比，中國相關規范較為粗泛。美國道路分級采用功能分級和設計分級相結合的模式，細致的分級有利于不同類型道路規劃設計要求的確定，以及城市交通組織的合理安排、城市路網的協同運行。日本基于居住密度、服務人口密度要素對干路網間距提出建議；中國僅基于容積率要素提出支路網密度的相關建議。容積率與居住人口、服務人口密度存在一定關系，但居住人口、服務人口是更直觀反映交通需求的指標。

圖3 日本居住區路網規劃演變Fig.3 Evolution of roadway network planning for residential communities in Japan

圖4 邁阿密路網密度示例Fig.4 Demonstration of roadway network density in Miami

1.2 案例分析

城市道路分級盡管具有理論層面的界定，但美國《管理手冊》指出“沒有一條清晰的標準能判斷道路是否是支路、次干路或是主干路”。因此，理論層面的道路分級及其關鍵參數控制與城市實際情況可能存在一定差異，還需要借助城市道路統計數據對國內外城市道路分級進行比較。

1.2.1 美國

以美國東南部城市邁阿密為例，根據不同路網密度選取3條主干路進行分析(見表2)。其干路間距統計值為800 m，在計入干-支十字型交叉口后，平均間距約為300～400 m。邁阿密有高密度(干路間距0.3～0.4 km)、中密度(干路間距0.8 km)和低密度(干路間距1.6 km)三種路網體系(見圖4)。高密度路網分布在邁阿密中心區；中低密度路網分布在邁阿密外圍區，距中央商務區15～20 km，主要建成于1976年以后。邁阿密的中低密度路網是典型的現代道路分級與建設模式，在美國城市蔓延過程中起到推波助瀾的作用，也因此飽受新城市主義擁護者詬病。

1.2.2 日本

大阪千里片區為典型的20世紀60年代規劃新城(見圖5a)。以大阪市西側南北快速路為例，其沿線十字型交叉口統計見圖5b。這些與快速路交叉的道路(不含快速路)平均間距為433 m，其中南部接近市中心區的路網間距為319 m，千里片區為655 m，千里以北為517 m。通過分析可知，所有十字型交叉口的間距為300～700 m。千里片區中的鄰里單元基本采用了接近0.8 km間距的干路網。該片區的路網間距控制與前文提到的日本干路間距建議相吻合。

1.2.3 中國

北京是中國低密度大間距路網的典型代表；上海是高密度路網的典型代表。選取兩個城市歷史遺留因素較少、受規劃思想影響較大的路網建設成熟區域進行分析(見圖6)。北京北四環快速路以北、京藏高速與京承高速之間片區干路網密度(含快速路)為2.39 km·km-2，平均干路網(含快速路)間距0.84 km(見圖6a)。四環快速路以北地區路網密度大于以南地區；北辰西部片區平均干路網間距約0.56 km，路網密度3.55 km·km-2；望京片區平均干路網間距約0.65 km，路網密度3.08 km·km-2。上海浦東片區干路網密度(含快速路)3.66 km·km-2，干路網(含快速路)間距400～600 m，平均間距0.55 km。與中國相關規范建議指標相比，北京案例的干路網密度偏低，達到規范建議指標的下限；上海案例則略高于規范指標的上限。中心區路網密度一般高于全市平均值，按中心區考慮，上海案例干路網密度符合規范要求，北京案例則明顯偏低。

表2 邁阿密案例道路統計指標Tab.2 Statistics on selected roadways in Miami

圖5 大阪千里片區路網分析Fig.5 Analysis on roadway network in Senri,Osaka

1.2.4 對比分析

干路交叉口密度，尤其是干-干交叉口密度，對干路交通運行影響巨大。選取北京、上海、東京、芝加哥與市中心相聯系的典型主干路(見圖7)進行分析，相關指標統計見表3～表6。以上海市交叉口間距為標準值(平均間距450 m)，北京:上海:東京:芝加哥=1.98:1.00:0.84:0.69。北京為低密度路網，上海屬中密度路網，東京、芝加哥屬高密度路網。

干路與其他道路的聯系，尤其是與支路的聯系，也是影響干路可達性與通過性的關鍵要素。統計邁阿密、大阪、北京典型道路交叉口聯系方向數量，并扣除所分析干路自身的直行方向，可得到所分析干路與其他道路的聯系方向數量(見表7)，單位干路長度的左右轉聯系方向數量(即交通聯系密度)反映了干路的可達性。鑒于干路、支路均具有直接或間接服務城市用地的特點，且低等級干路與高等級支路的劃分具有一定的模糊性，因此統計中包含干-干、干-支交叉口。其中，北京市奧林西路、龍騰街所在區域為中國典型的500 m間距干路網，工人體育場為北京典型的800 m間距干路網。可以看出，邁阿密的主干路具有更強的可達性聯系，NW27th Ave主干路的左聯系密度達30.70個·km-1，大阪達到12個·km-1以上，遠高于500 m間距的中國路網模式。按長度加權平均，大阪干路的通過性聯系為北京統計道路的1.70倍，邁阿密NW27th Ave達北京統計道路的3.76倍。

綜合以上分析，理論層面的道路分級對干路間距的設置要求與實施層面的干路間距和交叉口設置存在一定差異。即便是邁阿密這一典型的符合美國道路分級與間距規范的城市，由于開發年代、土地利用等原因，干路實際間距與理論建議間距也有所不同。在干路與其他道路的聯系層面，國內外案例也存在明顯不同。因此，還需要進行更為深入的道路等級劃分機理分析。

圖6 北京與上海市案例路網示意Fig.6 Demonstration of selected roadway network in Beijing and Shanghai資料來源：百度地圖。

圖7 北京、上海、東京、芝加哥典型區域干路指標統計Fig.7 Statistics on arterial roadway within typical districts in Beijing,Shanghai,Tokyo and Chicago資料來源：根據Google地圖統計。

2 道路分級相關設計要素及影響指標

2.1 居住密度與干路網間距

對于一定人口規模的城市，人口密度越低，則用地規模越大，平均出行距離越長，長距離出行比例越大。為保障出行時耗的合理性，出行距離越長，出行速度要求越高、道路資源配置中高等級道路(主干路、快速路)所占比例越大。

美國道路分級理念中的干路網間距以800 m為主，這與其城市人口密度(1950年平均[9]2 550人·km-2，1990年平均1 470人·km-2)、出行距離相協調。在人口規模相同的情況下，美國城市占地面積為中國的4～5倍。居民平均出行距離一般與建成區面積的0.3次方成正比[10]，若單次出行時耗一致，美國所需出行速度為中國的1.5～1.6倍。若交通控制中信號周期長度接近，美國與信號周期相匹配的干路網間距是中國的1.5～1.6倍。依此推斷，中國的適宜干路網間距約為500 m。

對于中國的居住區，若容積率按1.5考慮，每戶按90 m2居住面積、2.5～3.5人計算，單位面積居住人口約為416～583人·hm-2。參照日本建議“高密度居住地帶(300～400人·hm-2)干路網間距500～700 m”，中國適宜的干路網間距應接近日本建議路網間距的最小值，即500 m左右。

表3 北京市典型區域干路指標統計Tab.3 Statistics on arterial roadway within typical districts in Beijing

表4 上海市典型區域干路指標統計Tab.4 Statistics on arterial roadway within typical districts in Shanghai

表5 東京市典型區域干路指標統計Tab.5 Statistics on arterial roadway within typical districts in Tokyo

從學習國外經驗到適應本土的過程中，中國經歷了干路網間距從800 m降至500 m的演變過程。以圖6為例，北京四環快速路以南的早期規劃區域干路網間距(平均干路網間距0.69 km)大于20世紀80年代末規劃的望京(平均干路網間距0.65 km)，而望京大于21世紀初建成的四環快速路以北的片區(平均干路網間距0.56 km)。2003年有學者建議將干路網密度增至4～5 km·km-2(間距400～500 m)[11]。

表6 芝加哥市典型區域干路指標統計Tab.6 Statistics on arterial roadway within typical districts in Chicago

表7 邁阿密、大阪、北京典型城市道路交通聯系屬性統計Tab.7 Statistics on traffic connection of typical roadways in Miami,Osaka and Beijing

2.2 出行方式與路網間距

文獻[12]指出：1)不同交通方式的適宜出行距離不同，因此，適應不同交通方式特征的合理街區尺度不同；2)同一出行者或同一交通方式不同目的的出行距離不同，存在居民遠距離出行和近距離出行對最佳路網間距要求的沖突問題。

步行、自行車、機動車具有不同的速度和適宜出行距離：步行要求高密度路網、可無分級，其間距以建筑或建筑組群的尺度為判斷標準；自行車(助動車)的速度僅為私人小汽車的1/3～1/4，考慮綠波交通，自行車的適宜路網間距為150～250 m。機動車中私人小汽車適宜的路網間距為400～1 000 m(見圖8)；由于公共汽(電)車需要停靠車站而無法實現綠波，因此機動車路網間距以適于私人小汽車的路網間距為主。由于平面交叉路網難以滿足不同交通方式的綠波組織，所以道路設計最終選擇以機動車為服務主體的路網模式。

為保障機動車的效率，其他交通方式在道路分級中做出犧牲。在中國，寬而稀的道路、不合理的橫斷面與過街方式加大了行人過街難度；行人過街設施不足(中國城市部分路段的行人過街設施間距是國外類似區位或道路等級行人過街設施的1.35倍[13])導致過街人流量的集中。為減少對行人的干擾，應合理安排車行體系的橫斷面和交通組織，行人過街設施不足的實質是該義務的未充分履行。“中國式過馬路”某種意義上是在“車行體系未履行義務”的情況下，行人向車行體系的集體抗議。自行車路網也因基于機動車的道路分級而失去應有的密度與便利。

低密度、大間距路網往往具有較高的機動車轉向比例[14]，導致交通運輸效率降低；大間距路網還會導致交通迂回，相比自行車和步行，個體機動交通方式的使用效用在一定程度上提高，導致交通結構的改變[15]；大間距路網的交通運輸效率還會伴隨交通量的加大而迅速下降[16]。

2.3 用地開發與道路分級

道路交通量與道路兩側的用地性質、容積率及用地的交通需求密切相關。道路所服務區域的交通需求越大，意味著道路兩側進出交通量越大；道路所聯系區域的用地之間交通聯系越強，預示著該路段的交通量越大。低等級道路更大程度上服務于進出交通，而高等級道路主要服務于通過交通。圖9顯示了一條道路穿過4個不同類型區段，②、③區段比①、④區段更具有作為較高等級道路的條件，為降低進出干擾，后者的道路需要配置更多的進出輔助車道。現實中往往將這條道路劃歸為一個功能等級，但實際上其進出交通組織具有明顯差異，需要相應的設計等級細分加以明確。然而，中國的路網分級并未有效體現道路功能與兩側用地可達性需求的關系。

橫向交叉道路所應承擔的交通不會因為高等級道路的切割而消失，最終仍會轉移至高等級道路，這可能造成更大的交通影響。低等級道路的功能不是簡單地為了保障高等級道路的車速、交通量而一味避讓。對這一點認識的不足，是中國城市道路交叉口間距偏大、交通聯系密度偏低的重要原因。合理路網等級結構的關鍵是在保障街區內交通安寧的基礎上，最大限度地挖掘道路設施的綜合能力，并實現不同等級道路體系合理分工，這需要提升高等級道路的可達性與通過性。

2.4 車流特征與道路分級

快速路的車流具有車速高和連續性特征，任何車流不能與之平面穿越，需要設置立體交叉和嚴格的隔離設施，因此在道路等級劃分時，快速路無爭議地被劃分出來。由于信號控制，平面交叉道路體系具有間斷性車流特征，其交通組織、信號控制、效果等存在較大差異，給平面交叉道路分級帶來較大難度。

在其他條件一致的情況下，車道數多的道路可以承擔更多的交通量。道路交叉口越少，干擾越少、速度越高，但交叉口過少意味著所服務區域面積的減少和對低等級道路依賴性的增加。交叉口數量具有在速度方面增強道路功能定位和在聯系便利程度方面弱化道路功能定位的雙重作用。實際上，高密度路網也可以實現較好的協同控制，例如大連市高爾基路(單向)、中山路(雙向)核心城區段，通過合理的交通組織與管理，結合高密度路網，在保證車速的同時承擔更多的交通量。此外，干-支十字型交叉口的交通協同控制機理已得到理論與仿真驗證[18]。可見，交通控制的協同性越好，道路運行速度越高。

綜上，車道越多、交通協同性越好，交通承載力越大，其道路等級越高。然而，現有道路分級未能明確體現道路交通控制及其實施效果的影響，也未體現對需要協同控制的高等級道路及交叉口的相關設計要求。

2.5 道路線型與道路分級

居民出行利用一系列路段組成的路徑，并期望該路徑距離較短、節省時間。距離較短意味著較低的非直線系數。所服務的出行路徑長、交通量大，則道路的等級高。道路線型直接影響設計車速；道路線型曲折意味著繞行距離增加和車速降低。在其他因素相同的情況下，長而順的道路所服務的片區大，設計和實際運行速度高，道路等級也越高。因此，單條或多條道路組成的服務路徑的非直線系數越低、長度越長，道路等級越高。

3 道路等級劃分與設置條件建議

3.1 道路分級與設置條件

城市道路指非專屬于某一單位或用地、或雖專屬于某一單位但可用于城市交通，且符合城市交通運行條件的道路。道路分級應涵蓋城市內的所有道路。建議根據使用權屬將道路劃分為城市道路、地方道路兩大類。地方道路為專屬于某一單位或用地的道路，只承擔進出功能。

結合當前規范，借鑒美國道路分級經驗，建議將城市道路劃分為4個功能等級和7個設計等級(見表8)。綜合考慮道路交通特征、交通控制方式及管制、適宜交通方式、道路與線型設計，將道路劃分為通過性道路和進出性道路，前者包括快速路、主干路、次干路；后者包括支路和地方道路。將干路、支路劃分為主要與次要兩個層次。明確主要支路屬于服務于近距離、步行與自行車交通為主的通過性道路。新增交通控制和機動車暢行速度指標，即相應級別道路在綠波協同控制和允許接入出入口干擾下、一般對應0.5～0.7飽和度應達到的速度。

由于居民出行距離多大于1 km，若低等級道路能夠完成自身任務，則需要低等級道路與高等級道路之間的橫向穿越，不僅是簡單的進出聯系。純粹的逐級銜接會造成交通量向高等級道路集聚，而過多和不適宜的穿越會造成高等級道路效率降低，二者均會導致路網整體效率下降。

傳統道路分級通過減少與干路相交以及某些干擾聯系方向達到提高干路車速和通行能力的目標。本文提出的道路分級要求通過協同綠波控制，在盡量少切斷橫向道路的前提下提高干路的車速和通行能力。在交通控制層面，高等級道路為保障自身運行效率，具有控制本級及本級以上路網間距以及限制低等級道路進出口的權利，還應滿足同級路網間距內所阻斷的次級道路所應承擔的交通量不大于交叉口限制和間距控制帶來的自身通行能力提升的要求；同時與低等級道路銜接時，為減少高等級道路之間的干擾，高等級道路具有在自身道路空間內配置進入、離開本級道路所需輔助車道空間的義務；低等級道路不再一味為保障高等級道路的車速和通行能力而犧牲自身應有的通行能力。

圖8 城市路網組織模式分類Fig.8 Classification of urban roadway network design

圖9 道路與兩側用地的聯系Fig.9 Connection between roadway and roadside land-use development

3.2 支路加密與支路道路空間資源獲取

支路加密有助于步行和自行車交通、近距離交通與干路體系的分離以及路網功能優化。大院式布局所形成的內部化、專屬化道路和主干路的過量提供及其對出入口接入模式的限制是導致中國支路缺失的原因之一。對應美國、日本支路劃分標準，若不封閉管理，中國的居住小區級道路以及組團級道路其實也是支路的一部分。同時，由于小區級道路兩側大量停車以及高峰期間進出車輛，小區級道路的安全系數降低。國外多將停車位安排在建筑后側與干路平行的背街小路上，背街小路具有城市道路職能，被計為支路。而中國多為與干路平行的退后紅線場地上的帶狀停車位，其停車通道具有一定的寬度，但不具有城市道路職能，不計為支路。中國并不缺乏可作為支路使用的空間資源，而是缺乏有效的規劃與交通組織。在道路面積相同的情況下，文獻[18]已構建了“單向平面分流體系”，在理論與仿真層面建立“機動車支路+公交專用路+自行車道”的混合交通道路與單向機動車干路組成路網密度為2:1的等級體系。妥善組織干路、支路聯系，同時保障干路與支路的運行效率，是詳細規劃中需落實的內容；這就需要在詳細規劃層面編制更為深入的路網體系規劃，而不是停留在原則性的道路分析和示意性的流線分析層面。

表8 道路分級與設置條件Tab.8 Roadway classification and settings

3.3 路網等級體系與公共汽車運行

目前的道路分級較少考慮公共交通運行需求。公交線路主要利用道路的邊側車道(公交專用車道也可設置在道路中央)運行。適于公共汽車運行的道路越密，公交可利用的邊側車道密度和中央車道密度越高。路網規劃中，各等級道路的路網密度為關鍵控制指標；路網分級關鍵控制指標還包括適于公共汽車運行的道路的路網密度控制，這是保障公共汽車運行所需車道資源配置的關鍵。此外，道路分級應明確某些城市道路的公交客運走廊功能，提出相應的公交專用車道、公交信號優先對交叉口組織的相關要求等。

4 結語

不同國家、城市以及城市片區的交通需求及最佳交通組織模式是路網合理分級的關鍵。中國城市交通的核心問題之一是高密度、高混合度、多交通方式、較大城市規模下的近距離出行與長距離出行的矛盾。對于道路分級，重要的是在為城市跨區域交通提供高效“交通性”道路體系的同時，為小尺度交通活動和城市土地利用提供更具便利性、安全性的“生活性”道路體系。道路分級應考慮路網體系與交通需求的實質性對應，并以人為本，將道路資源有效配置給公共交通、行人、自行車以及機動車，并實現彼此間干擾最低化和相互促進作用最大化，兼顧不同交通方式、不同距離出行者的交通需求，從而優化交通結構和提升交通運行效率。建議在現有道路分級的基礎上，增加道路功能與設計分級，并細化設置條件，以便結合城市不同區位，提出更具有針對性的交通需求、交通組織相關規劃要求；道路分級還應關注公共交通體系運行對路網密度和公交優先措施的要求，促進公共交通良性發展與優先發展。

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