日本京阪神地區“私鐵”的多種經營模式及其啟示

姚傳德

導讀：日本京阪神城市圈的民營城市軌道交通建設早、布網早、技術先進、效益很高，在城市公共交通中起著關鍵作用。京阪神民鐵公司是日本民鐵的多種經營模式的開創者，正因為多種經營才使得其能夠獨立生存，自負盈虧。其多種經營模式經歷了“線”、“點”、“面”這三個發展階段，在日本非常典型。但是，其多種經營也不是無限的，基本上還是圍繞著電鐵這一主業展開。京阪神民營電鐵的多種經營模式對正在建設中的中國城市軌道交通有著很強的借鑒意義。

關鍵詞：日本京阪神；軌道交通；多種經營；中國城市

日本都市圈的軌道交通與其他發達國家不同，一開始就采取了國營與民營兩種形式，而且隨著都市圈的擴大，民營軌道交通逐漸占據了主導地位，在成功解決城市交通問題方面，起到了至關重要的作用。而且，其在運行過程中，基本不需要國家的財政補貼，自負盈虧。這一現象引起了整個世界、尤其是公共交通需要政府大量補貼的西方發達國家的關注。八十年代以來，在遍及整個世界的民營化浪潮中，很多國家開始研究、學習日本民營軌道公司的經營模式。在我國，對這一問題雖然也做了一些探索，但是總體而言，還處于初始階段。

京阪神地區是日本民營城市輕軌經營模式的發源地，本文擬對京阪神地區民鐵的特點、多種經營的內容以及經營模式的演變等進行分析，以便對我國城市輕軌的建設與經營提供借鑒。

一、京阪神都市圈民鐵的特點

同日本其他都市圈相比，京阪神都市圈的民鐵無論修建時間、運營效率，還是所承擔的作用等，都走在前列。

（一）修建早

日本自1868年開始明治維新以后，經過二十多年的經營，工業化水平、城市建設、近代交通等都得到了很大的發展，社會面貌出現了很大變化，三大都市圈初現雛形。在關西的京阪神地區，由于高速的工業化，大阪也由一座商業城市變成了一座以紡織工業為主的工業城市。與此同時，神戶、京都、和歌山等地都有很大的發展。經濟的發展引發了交通設施的建設。

京阪神地區最早、同時也是日本現存最早的一條民營城際鐵路是1887年3月開通的大阪—堺的鐵路，由大阪、堺一帶18位財界人士出資25萬日元興建。該線路后來繼續延長，一直到達和歌山市，最終演變成了今天南海鐵路。

1905年4月，民營大阪—神戶電鐵（阪神電鐵）開通。1910年3月，民營箕面有馬電鐵開通，連接大阪梅田與寶塚、箕面與石橋，以后演變成著名的阪急電鐵。1910年4月，民營京都—大阪電鐵（京阪電鐵）開通。1914年4月，民營大阪電鐵開通，連接大阪與奈良，后演變成今天的近畿鐵路。京阪神一帶五大民營輕軌鐵路公司的格局由此形成，也就是說京阪神地區的五大民鐵，除近鐵是大正二年開通之外，其它都是在明治時代——1912年以前開業的。這比其他兩個都市圈都要早近十年。

（二）形成網絡早

京阪神地區的城際鐵路網形成于1915年以前。在日俄戰爭以及第一次世界大戰所導致的經濟景氣刺激下，以大阪為中心，西到神戶、西北到寶塚、北往京都、東到奈良、南到和歌山都修建了民營電鐵線路，從而形成了一個巨大的輕軌網絡。20年代以后，在有些熱點線路，出現了多家民鐵之間的競爭。比如往神戶方向，有阪神、阪急，如果加上JR，總共有三條線路。往京都方向，有阪急、京阪以及JR，也有三條線路。總之，京阪神一帶城市輕軌有著呈放射狀的八根主軸以及圍繞八根主軸展開的密如蛛網的支線，從而形成了一個完善、便捷的城市以及城郊公共交通網。

東京都市圈直到1925年后，也就是說進入昭和年間之后，輕軌建設才開始加速發展，逐漸形成完善的網絡。

由表1可見，在20年代末，除營業距離外，京阪神地區的民鐵幾乎所有指標都超過其他兩個都市圈。所以，在1928年以前，京阪神都市圈的民鐵交通系統在日本是最發達的，在擁有的資本金、投入的建設費、實際乘客數量、總的票價運費收入等方面都是最高的。

（三）設備先進、效率高

在軌道標準方面，20年代，京阪神地區采用的是4英尺8英寸半的標準軌道。而東京圈則是4英尺6英寸，名古屋則為3英尺6英尺的窄軌。在民鐵的運行速度方面，京阪神地區也是全日本第一。當時大阪到和歌山的特快電鐵，其時速達到81公里，比國營鐵路最快的列車還快10公里，遠遠超過東京圈的民鐵。實際上，一直到今天，關西民鐵在日本還是效率的典范。

（四）在城市公共交通中占有重要位置

京阪神一帶的民鐵在公共交通中所占的比例在日本一直是最高的。據統計，1989年度，在東日本，民鐵九社運送人數為四十九億六百八十二零萬一千人，而原屬官辦的“JR東日本”則為五十五億一千零六十萬七千人。在京阪神一帶，1990年度民鐵六社為二十六億六千四百十六萬六千人，而原屬國營的“JR西日本”為十六億八千九百五十二萬九千人。所以在西日本的公共交通服務中，民鐵占據顯著優勢。[2]民鐵在公共客運中所占的比例，在東京圈，1995年是32%，1990年為31%。在名古屋城市圈分別是32%、30%，而京阪神都市圈則分別為40%、41%。

在京阪神區域內，據日本神戶大學的教授正司健一統計，就居民使用軌道交通的情況而言，以大阪最高，其次是神戶，再次是京都。而且從1970年到1990年，三地都在逐步升高。大阪中心區通勤人員使用軌道交通的比例在1990年是86%。

二、京阪神都市圈民鐵經營模式的演變

日本學者金谷隆正認為日本民鐵經營模式的演變經歷了三個階段，第一階段是“線”的事業時代，也就是以鐵路事業為中心，主要經營客運與貨運業務。這是1910年以前京阪神地區民鐵經營的特點。第二階段是“線與點”的事業時代。這一階段的特點表現為民鐵公司以鐵路經營為中心，在沿線各站點進行房地產開發、經營寫字樓等等，向鐵路事業以外的行業尋求發展。這是二三十年代京阪神地區民鐵的經營動態。第三階段是“面”的事業階段。在這一階段，隨著鐵路公司資金的充盈，開始向旅館業、旅游業發展，注重與沿線居民生活相關的生活產業的開發，也就是說與沿線地域的結合更加密切，與此同時，也開始在其他地區拓展業務等。對于這一觀點，日本學術界雖然存在爭議，但是總體而言，該見解還是基本反映了京阪神民營鐵路公司經營模式演變的事實，同時也是日本私營輕軌經營模式發展演變的過程。

（一）第一階段

關西地區最早的民鐵——南海電鐵是民鐵經營模式第一階段的典型反映。南海鐵路的前身——1888年修通的阪堺鐵路后來延續到和歌山市，后又修建了通往高野山的觀光鐵路等。1911年南海鐵道全線電氣化。這一帶屬于泉州平原，經濟自古發達，人口稠密，而且沿線名勝古跡遍布，客源豐富。明治維新以后，這一帶又發展起了發達的紡織業，商務需求更加旺盛。所以該公司主要依靠日益增大的商務需求與休閑需求展開經營，并沒有主動地進行沿線開發以創造客源。直到1910年后，為了競爭的需要，在堺市附近開發了浜寺公園以及海濱浴場，以吸引客流。一直到1935年才在高野線初芝站附近開始土地開發，發售分期付款的住宅，進行多種經營與開發。總體而言，該公司在培養客源以及多種經營方面都不太積極。

1905年開始營業的大阪至神戶的阪神電鐵，作為城郊列車或城際列車，由于連接了兩大都市，且沿線工業發達，人口稠密，所以經營方針同南海公司相似，其經營模式基本上屬于第一階段。但是該公司也開始向第二階段邁進，在多種經營與沿線開發方面，雖然成績不太突出，但卻是民鐵業界的先驅者。阪神公司在沿線進行的游樂園與租賃屋的開發都是開創性的，諸如資助民辦公園、投入香蘆園的旅游開發、在西宮市建設出租屋、經營甲子園球場以及開發周邊地區等。因為阪神的開發，引發了一系列的土地開發活動。尤其在西宮蘆屋的開發，使其在城市開發與沿線文化史中具有了開拓者的地位。后來阪神以鐵道、巴士為中心，在沿線開發了電燈電力、住宅、公園、水道、博物館、體育館以及城市旅館、百貨店、大型寫字樓等，對促進阪神地區的城市化做出了一定的貢獻。

由于阪神公司上層領導人眼光的局限以及求穩意識，阪神從其率先開發的香蘆園撤退，并且在住宅開發方面的表現也不太積極，這讓其喪失了很多商業機會。最后，被阪神放棄的很多區域竟被后起的阪急公司搶占了商機。

（二）第二階段

1910年開業的阪急公司的經營方法是第二階段的典型，它的經營模式后來成為日本民鐵的范式。

阪急公司剛成立時稱箕面有馬電鐵株式會社，其所以能夠闖出一條新路，同它的經營環境有關。阪急電鐵創立伊始，面臨的市場情況同前兩者大不相同，它的線路位于大阪的西北部地區，這一帶雖然也有一些著名的寺院以及溫泉，但是沿線沒有一座城市，是“茫茫的田園鄉村地帶”。若遵循以前的經營方針，公司將無利可圖。但正是這樣的環境，逼使該公司采取了與其他公司不一樣的經營方式，從而走出了一條領先時代潮流的新的經營之路。

鑒于客源稀少，該公司的創始人小林一三決定采取主動培養客源的戰略。首先在沿線的池田、箕面、櫻井一帶進行房地產開發，向大阪的中產階級出售分期付款的房屋。由于位置優良、交通便利、廣告有力、推銷方式超前，公司開發的所有住宅很快被銷售一空，并引起了沿線房地產開發熱，沿線人口大增。[4]此外，又開始在沿線開發娛樂設施，諸如在箕面開設動物園，在寶塚建溫泉館與游樂中心，開設少女歌劇院，以吸引乘客。此外，還在寶塚一帶舉辦婦女博覽會、家庭博覽會、園藝博覽會等。又在沿線的豐中地區興建體育設施，并與大阪每日新聞社聯合舉辦日本奧林匹克運動會、首屆日本中學生棒球大會。后來，又把觸足伸向其他領域，在始發站、終點站開辦飯店、旅館，興建超級市場，在六甲山興建俱樂部等。這些措施為該線路培養了大量的客源，使該線路很快成為京阪神地區最為繁忙的線路之一，“在很短的時間內就凌駕于其他老牌企業之上”。以后又增開連通神戶的線路，從而在北大阪地區形成了一個循環區域。1918年箕有電鐵更名為阪神急行電鐵——阪急。二戰后，又并購了原屬京阪公司的、效益不佳的新京阪線，使該公司的線路連通了京阪神這三大都市，從而使其占據了京阪神西北部地盤，成為京阪神一帶客源最豐、效益最好的公司。其經營的線路也由蠻荒之地，變成了今天乘客熙熙攘攘、讓其他公司稱羨不已的優質線路。

阪急公司的上述經營活動“為日本民鐵的經營提供了一個樣本”。在阪急的帶動下，其他公司也紛紛跟進，在沿線開始了不同規模的多種經營。

（三）第三階段

二戰后，日本民鐵經營模式普遍邁向第三階段。京阪神各民鐵公司都開始離開沿線，經營運輸、建設、土建、混凝土、沙石等與土木建設相關的事業，這些不動產與建設事業、運輸業與租賃巴士、旅游業等都是獨立生存、獨立核算的。此外各家民鐵尤其重視發展觀光產業，建高爾夫球場、保齡球館、滑雪場、滑板場、旅館、收費道路、路旁餐館等。阪急向四國發展，南海也向四國發展，近鐵集團則向東面的伊勢、志摩一帶發展。在第三階段中，阪急仍然處處領先，它的阪急百貨店幾乎遍及日本。[5]

三、京阪神民鐵公司的多種經營模式

京阪神的民鐵公司所以能夠成長壯大，關鍵在于其采取了多種經營模式，既為電鐵提供了豐富的客源，同時也帶來了豐厚的副業收益。

鑒于客運業務的公益性，西方國家以及本日本政府都制定了一系列的規則，禁止民鐵從事運輸業務以外的其他經營，但是日本對于這一法規的執行并不嚴格。1929年索性廢除了限制民鐵進行多種經營的規定。但是，鑒于客運交通的公益性，日本政府規定民鐵客運票價漲價必須由政府認定。這樣，靠壟斷某條線路的客運難以取得巨額利潤，在種種因素的影響下，日本民鐵獨辟蹊徑，在世界上創造出了民鐵經營的“日本模式”。

（一）京阪神民鐵的多種經營

京阪神民鐵能夠走出一條多種經營的道路，也同產業革命后的郊區化密切相關。

1880年后，隨著產業革命的進行，大阪的人口迅速膨脹，1887年，達到43萬，1897年更達到82萬，1920年猛增到176萬，1926年超過了200萬，三十年代中期，達到了300萬，[6]超過東京，成為日本最大的經濟貿易城市。但是工業的發展也帶來了嚴重的環境污染——污水橫流、煤煙彌漫等問題，以至于人稱，“住在大阪，生十人，死十一人”。在這種情況下，中產階級紛紛向郊區另尋健康的居住地。

南海公司、阪神公司、京阪公司基本都是城際鐵路，其擁有豐沛的客源，所以其在通過多種經營來培養客源、擴大贏利面方面并不積極主動。而阪急所覆蓋的區域是大阪西北郊的農村，客源相對稀少，但是卻也擁有一個有利的條件，就是其線路覆蓋地區距離大阪最近，而且區域遼闊，風景優美，是理想的郊外居住地。另外該公司創始人——小林一三，系慶應大學文學部出身，因而關注民眾的生活動態，且具浪漫情懷等。這些因素，促使阪急走上了同其他民鐵不一樣的經營道路。最終它的經營方式演變成為“日本民鐵經營的教科書”。

由于客源不足，阪急成立伊始就在通過多種經營以培養客源、擴大贏利面上下功夫。

1.房地產開發

阪急最先著手的是房地產開發，這是“公司的生命”，因為該項目既可以帶來客源，又可以帶來大筆的贏利，同時更是公司能否生存下去的關鍵。

早在鐵路工程施工之前，公司就開始在沿線購買土地，著手開發房地產。通車之前地價極低，一坪只有一元。但是通車之后，一下漲到五元。1908年10月，在鐵路工程剛剛施工之際，小林就發行了日本最初的列車刊物《最有希望的電車》。1909年，又發行宣傳冊《如何挑選居住地》、《應該住什么樣的房屋》，進行住宅銷售的廣告宣傳。在小林親自執筆寫成的《最有希望的電車》中，他將大阪如何不堪居住的情況做了一番描述，說大阪除了船場、心齋橋大道之外，到處都充滿著煙囪，噴吐著有害的煤煙，所以，他極力鼓吹大家要到“天與之地”——箕面有馬鐵路沿線的郊外居住，以成就“田園生活”的夢想。而且，隨著本線路的開通，居住在郊外、工作在大阪已經不再是夢想。宣傳冊詳細標注了沿線的每一個站點到市中心的乘車時間，諸如從大阪市中心梅田到寶塚往返不過二十多分鐘，其他各站點到梅田的距離，最近的只有四分多鐘，最遠的米谷、梅林也只有十三分鐘。由此證明在郊外居住與在大阪城里居住，對于工作而言，無任何不便之處。此外，宣傳冊還詳細說明了每個住宅區所要配備的各種生活設施，諸如俱樂部、商店等。比較其他公司的房地產廣告而言，阪急的廣告不是宣傳房子的豪華，而是將重點置于交通便利、周圍環境與文化設施之上，注重田園特色，諸如“飲水清澈，位于山陽，冬天不冷，夏天可以俯瞰大阪灣，感受到海風的涼爽。至于春天的鮮花、秋天的紅楓，那就不用說了”。[6]這些極富誘惑力的宣傳，給飽受污染之苦的大阪中產階級帶來了希望。

1910年阪急在池田開始發售分期付款的住宅。以后又在箕面、豐中、寶塚等地大量開發此類住宅。進入1920年后，隨著大阪城市化的加速，阪急房地產開發也以更大的規模展開。據不完全統計，阪急開發的比較大的住宅區有：1921年的岡本，1923年的西宮、甲東園，1924年的西宮、仁川，1926年的伊丹、稻野，1929年的西宮北口、甲風園，1933年的伊丹、養雞村，1933年的塚口，1935年的新伊丹，1937年的武庫之莊等。當然除了自己開發住宅外，也邀請、鼓動住宅建設公團、府縣以及市町村在沿線進行房地產開發，以提升沿線的人氣，增加客流。由于人口的增多，最后在阪急沿線“興起了十多座衛星城市以及大片的住宅區”。應該說，阪急公司在京阪神城市化過程中立下了汗馬功勞。

2.文化與休閑娛樂產業的開發

發展娛樂產業也是阪急多種經營的一個重要方面，同時也是阪急經營文化的特色。

1910年，阪急開始經營箕面動物園。隨后開始重點開發寶塚。1911年買下了寶塚溫泉附近的土地，開發溫泉浴場。

1913年，由于大阪三越吳服店的少年樂隊很受歡迎，小林萌生了成立少女劇團的想法。7月，寶塚少女歌唱團開始登臺演出，最初的三個劇本，都由小林親自參與修改，結果大獲成功，場場客滿，最后演變成寶塚少女歌劇團，少女歌劇遂成為戰前關西文化的象征。1918年，經過文部省批準，正式成立寶塚音樂歌劇學校，小林是第一任校長。1924年，又修建了一個可容納4000名觀眾的大型劇場。以后小林又在東京成立東京寶塚劇場，1943年與東寶電影公司合并，成為東寶株式會社。在阪急公司的大力開發下，寶塚有動物園、植物園、科學游樂場、熱帶動物飼養場、昆蟲館、茶館、交通館、寶塚映畫制作所，更有世界知名的寶塚劇場、寶塚新藝劇場，此外還有第二劇場、大浴場、家族溫泉、室內游泳館、飯店、寶塚映畫劇場以及寶塚音樂學校、各種舞蹈學校等。這些綜合設施占地三萬三千多坪。今日寶塚已經成為日本乃至世界知名的文化娛樂中心。

除此之外，還在箕面開設動物園，在神戶線興辦類似寶塚的甲陽園，也有劇場、溫泉、動物園、櫻花園、高爾夫球場等娛樂設施，還特地成立六甲山經營株式會社，專門開發六甲山觀光旅游，修建觀光索道、旅館、茶館，運行登山巴士等。在京阪沿線，還開發了千里山、攝津峽、櫻井、天王山、嵐山等風景區。此外在沿線各站點，充分利用當地的名勝古跡，諸如溫泉、寺廟、風景區等，積極投資幫助地方修整道路、設立觀光纜車、運行公共汽車、進行廣告宣傳、發起組織周末旅游等等。

3.百貨商場的經營

1929年阪急百貨店的開設將小林的多種經營模式推向了高潮。1920年，阪急開通了神戶本線、伊丹支線，1921年開通了西寶線，1926年，又開通今津線。線路的延長導致乘客激增，阪急梅田站每天的客流量達十幾萬人次（60年代達到190萬人次）。[7]小林發現沿線很多乘客乘車到梅田后，都乘出租車或者公交車到大阪中心區購物，從而萌生了在阪急梅田終點站創辦大型百貨店的想法。1929年4月，阪急百貨店開業，在民鐵業界，這是全國首創。開業之際，以沿線居民為中心，舉行了三天招待宴會。此外，還在各家大報上大做廣告。開業后，營業額直線上升，半年后就超過了老牌商家白木屋。以后，隨著需要量的擴大，不斷擴大營業面積。阪急還在百貨店里開設了食堂、郵局、免費健康診所、免費婚姻介紹所等。以后阪急又動員大阪市營地鐵，將大阪梅田地鐵站設到阪急百貨店的地下，不僅使阪急線的乘客與市營地鐵線的乘客可以方便地換乘，更大大增加了客源。

此外阪急還首創鐵路高架下商貿經營。在神戶三宮、梅田等幾乎所有高架下面的空間都開設了形形色色的店鋪，使高架下面的空間形成了繁榮的商業一條街，同時也充分利用了寶貴的土地資源。受阪急成功的刺激，至1930年代，京阪神一帶其他民鐵公司以及遠在東京圈的東急電鐵、西武電鐵等都紛紛學習阪急的經營模式，在沿線進行房地產、百貨店、旅游、休閑、文化等多種經營活動，從而形成了日本的民鐵經營模式。今天，這一模式也為苦于電鐵輕軌等公共交通屢屢虧損的西方發達國家政府所研究、效仿。

（二）京阪神民鐵多種經營模式分析

京阪神民鐵的多種經營有如下特點：

1.其多種經營以與本業相關聯的領域、地域為主。民鐵大部分的產業經營基本在沿線展開，無論是巴士出租車，還是房地產、零售業、休閑旅游等。主要是這些領域是電鐵公司比較熟悉的領域，而且又在沿線，擁有地利優勢，比較容易獲得贏利。盡管在第三階段，民鐵的多種經營開始脫離本線路與地域，但是這并非主流。[8]

2.各民鐵公司雖然展開多種經營，但是仍然以鐵路本業為主。本業雖然難以獲得高額利潤，但是比較穩定。尤其在經濟不景氣的時段，民鐵公司還得依靠穩定的本業收入來支持。神戶大學的正司健一教授經過對比研究，認為一般電鐵事業在公司內部所占的比重平均為45%。至于在收入方面，多種經營搞得好的公司，電鐵事業收入占公司總收入的1/4左右，但是在有些公司，則占到總收入的7成，反差非常大。不過，從對公司重要性的角度來看，綜合全日本十五家大型民鐵情況，電鐵事業在公司內部所占的份額則在7成到9成左右。尤其在泡沫經濟破滅之后，很多兼業都出現了虧損，而電鐵事業仍然保持著贏利，從而支持著公司得以安然渡過難關。

3.民鐵集團內部管理環境相對寬松。第一種是以股份持有為核心的產權方面的聯系，這是聯系最緊密的一種。第二種是以掌控主要職務為核心的人事方面聯系，但各公司在財務等方面都是獨立的。第三種是營業上的合作伙伴關系或者有著社會以及歷史的聯系等。就民鐵公司總體來說，在內部各公司之間，以平行的關系為主，管控相對薄弱，這有利于發揮企業的創造性。其組織方式不是那種上下結構的、控制森嚴的金字塔體系，而是采取分權主義的管理模式，在財務等方面完全獨立。

4.民鐵企業的多種經營是有限度的。一般說來，多種經營可以增強企業抗衰退的能力，擴大贏利面，但是兼業如果超過一定限度，也就是進入到了其完全不熟悉的行業與區域，負面效應就會大于它的正面效應，這在泡沫經濟破滅之后表現得非常充分。現在各民鐵企業都在收縮經營范圍，轉而專攻自身擁有優勢的領域。

5.并非所有的兼業都有利潤。為了支持本業，有些民鐵公司虧損經營巴士與出租車等業務。如以前的阪神電鐵，盡管公交巴士的經營連年虧損，但是為了給本線路提供穩定的客源，該公司仍然在大阪、神戶一帶，以輕軌站為中心，堅持經營。

四、京阪神地區民營城市輕軌公司的多種經營模式對我國的啟示

目前國內已經認識到解決城市交通擁堵、治理霧霾的最有效的途徑是發展軌道交通，北京、上海以及各省會城市都制定了龐大的軌道交通發展規劃，像上海、北京這一類的城市，其軌道交通網線已經接近完善。但是就已經投入使用的軌道交通線路而言，基本上都是虧損運營，而且運營里程越長，財政補貼越多。從其他國家的經驗來看，未來各地方政府的財政將要背上沉重的包袱，這勢必會影響各地軌道交通的建設與發展。日本國情與中國有類似之處，我們應該借鑒他們的成功經驗。

（一）應該在軌道交通線的每個站點展開多種經營

為了給軌道公司拓展財源，應該充分利用好車站這一平臺，尤其是每天人流量巨大的站點。應該在車站內外修建商店、書店、旅館、茶館、飯店、網吧等。要在車站以及車廂內經營廣告業務。尤其要注重終點站的建設，因為很多終點站人流量極大，像阪急的梅田、寶塚，就分別開發成了商業中心與文化娛樂中心。在車站開展多種經營，除了經濟效應之外，也有很強的社會效應。

（二）開展房地產開發，拓寬贏利面

房地產開發可以帶來高額的利潤，由于軌道交通的興建，沿線的房地產開發都會走向興旺。在籌建線路時，可由軌道公司優先購買車站附近的土地，從事房地產開發，成片開發住宅區、高檔寫字樓等。此外，還可以向沿線從事房地產開發的房地產商征收利潤稅，以補貼軌道建設費用，直至軌道建成。這樣做不僅增加了收入，同時，由于沿線人口的增多，也增加了客源。就社會效益而言，也促進了城鎮化。

（三）發展觀光業，培養客源

目前北京、上海修建的軌道交通大多在城區，所以不擔心客源。但是隨著城市化的發展，人口向郊區的移動，將會興建很多城郊線路。目前在繁華區域的軌道交通都在虧損運營，如果軌道向郊區延伸，更是可想而知了。所以城郊的輕軌必須像日本民營電鐵那樣，在培養客源上下功夫。除了上述通過房地產開發以培養客源之外，還要大力發展觀光娛樂業，以創造客源。要在沿線開設動物園、公園、游樂場、水上世界、體育館、劇場等。還應該在每個站點周圍經營公共汽車業務，以便為輕軌站輸送乘客。

另外，作為培養客源的措施，還要以優惠條件吸引大中小學校以及幼兒園、醫院、政府機關在沿線進駐。

（四）容許民營企業參與城市軌道交通的建設與經營

目前國內各地的軌道交通建設運營基本上由地方政府一手包辦，這樣做會產生很多問題：第一、政府的資金負擔太重。第二、政府經營的企業效益低下。所以，應該發揮民間的積極性，動員民間資金參與，這樣可以充分利用社會資源，有利于城市現代交通設施的建設，也有利于加快城市化的步伐。當然，為此需要放寬政策限制，要制定相應的法規，諸如像日本那樣規定軌道交通的票價上漲必須報經政府批準等。無數事實證明，民間力量參與公共交通領域的建設與運營，帶來的恰恰是低廉的票價與高質量的服務。

它山之石可以攻玉，軌道交通是未來城市公共交通發展的方向。作為一個發展中國家，我們應該充分研究發達國家在軌道交通發展方面的經驗教訓，才能未雨綢繆、少走彎路，使我國的城市軌道交通的建設步入快速發展的坦途。

說明：本文系蘇州大學中國特色城鎮化研究中心項目（項目號：GJ213001）。

參考文獻：

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[2]宇田正，淺香勝輔，武知京三.民鐵經營的歷史與文化（西日本編）[M].東京：古今書院，1995.145，29，28-31，13.

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[7]小林一三.我的生活方式[M].唐帥，劉姝含，譯.沈陽：遼寧教育出版社，2010.96-97.

[8]正司健一.關于大型民鐵的多元化經營戰略的若干考察——其現狀與評價[J].國民經濟雜志，1998（177-2）：49-63.

責任編輯：張 煒