航班代碼共享與旅客權益保護的法律問題

錢鵬，陳有鳳

(中國民航大學法學院，天津300300)

航班代碼共享與旅客權益保護的法律問題

錢鵬，陳有鳳

(中國民航大學法學院，天津300300)

20世紀90年代以后，航班代碼共享的使用促進了我國航空產業的發展。然而，因代碼共享產生的法律問題卻未及時得到解決，馬航事件的發生使該問題再次展現在公眾面前并引起了廣泛關注。代碼共享航班的旅客運輸中締約承運人與實際承運人的法律關系如何，航空旅客乘坐代號共享航班時如何維護其合法權益等法律問題亟需研究解決。

代碼共享;航空旅客;締約承運人;法律問題

一 馬航空難與航班代碼共享

2014年3月24日晚10點，馬來西亞總理確認MH370航班飛機在印度洋南部墜毀，機上無一人生還。轟動一時的馬航空難事件中一共涉及239名旅客，其中有7名旅客乘坐的是代碼共享的航班。究竟什么是代碼共享航班?代碼共享航班的旅客運輸中締約承運人與實際承運人的法律關系如何，航空旅客乘坐代碼共享航班發生事故如何維護其合法權益?

多數學者認為航空代碼共享就是指一家航空公司通過協議允許另一家或多家航空公司(市場方)在己方經營的航班上使用其航班代碼的經營行為。

1944年8月美國運輸部將代碼共享概括為:“某一航空公司的指定航班號碼被用于另一航空公司所營運的航班之上的作法。”這是迄今為止代碼共享在世界范圍內的第一個“官方解釋”。

也有人把代碼共享拆成“二字代碼”①與“共享”兩部分來分析——二字代碼是有商號特性的商業標識，二字代碼權是商業標識權，屬于知識產權中的工業產權，二字代碼授權使用的法律關系則可參照商號許可進行調整;共享即航空公司授權其他航空公司使用其二字代碼，反之，該航空公司享有同等待遇。

由上可知，代碼共享其實就是指:一家航空公司通過協議約定允許另一家或多家航空公司在己方經營的航班上使用其航班代碼的經營行為。

二 航班代碼共享對航空旅客權益的影響

代碼共享合作的重要意義在于采用代碼共享的航空公司能夠在不實際增加成本的情況下，擴展航線網絡，提高運營效率，從而增強競爭能力，避開政府雙邊談判和第六航權②的限制，獲得最大收益，同時，給旅客提供了更多的選擇。但代碼共享的發展也給航空旅客帶來一些不利影響。

航班代碼共享給航空旅客帶來的不利影響，主要表現為為了表面上的無縫隙服務，不同伙伴航空公司提供的“同等服務”往往存在明顯的區別，而旅客往往不能提前知道;授權雙方未履行告知義務，限制了旅客的自主選擇權。二字代碼授權使用在客觀上帶有欺騙性，旅客選乘一家航空公司的飛機，可實際卻是由另一家航空公司在執飛，實際上就是欺騙旅客。

相關研究表明，旅客在選乘航班飛機時，航空公司是影響旅客選擇的第二大因素。不同航空公司的服務質量與安全水平是有所區別的，尤其是新設或小型航空公司，旅客對其服務水平與安全質量多少會有所顧慮。同時，因承運人與實際承運人不一致，在發生合同糾紛、安全事故后，容易造成適用法律的問題，也不利于航空旅客的維權。以馬航事件為例，7名旅客原本購買了甲航空公司的機票，結果實際上卻乘坐了馬航航班，馬航事故發生后，7名旅客家屬究竟應該向馬航索賠還是向甲航空公司索賠?適用什么法律?這一系列關涉旅客權益的問題至今沒有定論。

三 航班代碼共享造成對航空旅客權益影響的主要原因

1．代碼共享航空公司之間的權利義務關系無明確的法律規定。

無論是我國還是國際上，都未有明確制定關于代碼共享的法規。《中國民用航空法》和《統一國際航空運輸某些規則的公約》③(以下簡稱《蒙特利爾公約》)僅概述了承運

人(締約承運人與實際承運人的合稱)的責任關系，并未剖析代碼共享合作的承運人之間的權利義務關系。各個國家在締結國際規則時，也未敢觸及此類問題。

國內航空公司運輸總條件通常也只寫明:本公司和其它承運人依據一本客票或者連續客票履行的運輸，應當被視為一個單一的運輸。本公司僅對發生在本航班承運的航線上的損失承擔責任。即發生在實際承運人航線上的損失，該公司不承擔任何責任。本公司為其他承運人航線上填開客票或辦理行李托運時，只作為該承運人的代理人。依據關于1999年《合同法》的司法解釋，任何旨在免除《中國民用航空法》規定的承運人責任的條款，均屬無效。然而我國相關部門對此無任何表示，并未盡到自己定期的監督管理義務，并無明確的代碼共享中航空公司之間法律關系的明確條款。

（1）數據準備階段，在該階段主要是對數據進行采集、數據的預處理。數據采集，采用主題性爬蟲進行，通過對電子商務平臺的結果進行分析，采用面向電子商務網站的主題網站爬蟲。同時利用云計算平臺的高計算能力、高寬帶量、大吞吐能力等有點，將網站爬蟲部署到云計算平臺中，采取并行技術，可以大大提高數據采集的效率，同時也可以提高數據采集的主題性。

雖然有的航空公司目前規定:當代碼共享航班變更時，如果是在航空公司的銷售代理點購買代碼共享航班的，由售票代理點負責通知旅客;如果是從航空公司網站上訂購，由航空公司相關部門負責通知旅客。此項規定只表明了其在代碼共享航班發生變更時承擔告知義務，并未規定其售票時針對代碼共享航班的告知義務。也無關于代碼共享含義及旅客應當注意的事項。

2．賠償限額規定與現實情況不完全相符。

航空事故發生后，承運人在事故調查報告公布之前承擔無過錯責任，賠償金額應當滿足受難者的基本生活需求，并且應該保護受難者家屬的期待可能性利益;在調查報告公布之后，實際承運人承擔過錯責任，賠償的性質應當是懲罰性賠償。如今我國的法律和國際公約規定的賠償規定都難以滿足日益增長的物質文化需求，且達不到保護消費者合法權益，懲戒承運人的目的，與現實的發展情況不相符。

四 規范航班代號共享保護航空旅客權益的建議

針對代號共享中存在的旅客合法權益維護難的問題，我們應當結合我國國情及相關法律，借鑒相關國際規則，完善相關法律制度，切實保障航空旅客的合法權益。

1．明確規定代碼共享合同各方的關系。

(1)厘清相關方面的法律關系。

依據《合同法》④和各航空公司的運輸總條件，旅客與締約承運人簽訂運輸合同，由實際承運人承運的關系與《合同法》中的代理關系頗類似，但實質是不同的，不能混為一談:①實際承運人與締約承運人締結合同時，并未委托締約承運人向消費者銷售其航班的客票。②締約承運人向消費者銷售客票是其義務，而實際承運人則承擔運輸義務。承運人獲得的報酬是基于雙方履行了航線和經營資源共享義務而獲得的;而代理人從中獲得的費用乃代理費與為代理而花費的費用，不包括其他任何費用。③依據《合同法》第二十一章可知代理合同的本質是代理人的行為是依據被代理人的意思而作出的，造成的損害結果由被代理人承擔;而締約承運人與實際承運人在簽訂合同時，是按照自己的意思表示作出的行為，造成的損害結果應當自己承擔或雙方承擔共同責任。共同承擔數額超出責任范圍的部分理應內部解決。④代碼共享協議的實質就是承運人在共享航線和經營資源后，共享一份收入。要想規范此類行為，應當從內至外地理順這兩層關系:締約承運人和實際承運人的關系;承運人與消費者的關系。

(2)建議立法明確規定代碼共享相關方面的責任原則。

依據1996年《中國民用航空法》第四節以及1999年《蒙特利爾公約》第四十八條，承運人有義務共同承擔對旅客的責任。依據《中國民法通則》的誠實信用原則，雙方當事人在簽訂代碼共享協議時應當寫明各自在航班運輸中所應承擔的義務，未寫明的部分應當共同承擔責任，一方所負責任超出履行范圍時可以向另一方追償。

①按照過錯原則來承擔責任。實際承運人承擔由于其過錯造成旅客在航空器上傷亡的責任，即調查報告公布后的懲罰性賠償;締約承運人若未履行代碼共享航班的告知義務則與實際承運人共同承擔責任。⑤

②按照嚴格責任來分擔責任。調查報告公布之前的賠償，應當由承運人按照收益比例分別承擔。其一，二者共享航線運輸的收益;其二，締約承運人承擔瑕疵責任。消費者基于信賴購買締約承運人掛號的代碼共享航班，締約承運人有義務保護消費者的信賴行為。

(3)規定締約承運人的告知方式應為公示。

①締約承運人應當制作一份旅客權利義務的注意事項告知書，即旅客據此可明確自己在搭乘代碼共享航班時應當注意的義務，和發生權利義務糾紛時旅客可依照此項告知向承運人或其中任何一方申訴，或據此向法院請求救濟。

②若消費者是在柜臺購買機票，銷售員不僅要履行代碼共享航班的告知義務，更應將①項內容打印出來與機票訂在一起交予消費者。

③若旅客在網上進行購票，不僅要在航班信息處標明此為代碼共享航班，更應標明①項內容。

2．明確法院的管轄受理。

我國無航空專屬法院，依據《憲法》所規定的原則⑥，旅客可根據《民事訴訟法》的規定尋求法院救濟。但由于其特殊性，我國法院應當招聘一些擁有航空法律知識的人才建立一個專門審理航空案件的法庭并參照2012年出臺的《最高人民法院關于鐵路運輸法院案件管轄范圍的若干規定》明確規制各法院的航空法庭的管轄受理航空案件的條件，只要起訴條件符合受理要件，法院應當立即立案。

當法院不受理時，法院應當闡明不立案的理由。而且法律一經實施就具有約束力、強制力和執行力，法官依法審理的權力，其他任何機關、團體、自然人無權干預。

3．完善賠償責任限額的相關規定。

《中國民用航空法》與《蒙特利爾公約》僅規定了賠償責任限額，《中國民用航空法》第一百二十八條“國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行”;《蒙特利爾公約》第二十一條“一、對于根據第十七條第一款所產生的每名旅客不超過100，000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任”⑦。而歐美等國通行的是無限額賠償，其采用的計算依據是“余生收入法”，即死傷者的年收入×預期壽命的年數(一般到60歲)－死傷者自己的開銷和稅款=實際賠償損失的數額。

在調查報告公布之前，我國應該借鑒歐美等國家的換算公式，取消航空公司的責任限額制度，將賠償數額規定在“死傷者的年收入×預期壽命的年數(一般到60歲)－死傷者自己的開銷和稅款”到“死傷者的年收入x(1+經濟增長率(60年后的經濟增長率))x預期壽命的年數－死傷者的開銷和稅款”之間。60歲是世界人口的平均年齡，以60年作為計算的基礎，保護了受難者家屬期待受難者可活到平均年齡的可能性利益;也保障了受難者家屬未來的基本生活需求。

五 結語

代碼共享航空旅客運輸中，只有立法明確規定承運人之間的權利義務關系，明確法院的管轄權和受理條件，才能使我國法律貼合現實情況，與國際法律接軌，真正保護航空旅客的合法權益，促進航空運輸的有序進行。

注釋

①航空公司二字代碼是IATA為全球各航空公司指定的兩個字符(英文字母、數字和英文字母的結合)的代碼。這些數字的安排是具有特別的規定的，旅客可以上各航空公司的官網進行查明。

②第六航權——橋梁權:某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區的權利。例如:倫敦——北京——漢城，國航將源自英國的旅客運經北京后再運到韓國。

③《統一國際航空運輸某些規則的公約》(Convention For The Unification Of Certain Rules For International CarriageByAir)，于1971年9月23日在蒙特利爾簽署，1973年1月26日生效。目的在于確保國際航空運輸消費者的利益，對在國際航空運輸中旅客的人身傷亡或行李損失，或者運輸貨物的損失，在恢復性賠償原則基礎上建立公平賠償的規范體系。

④《合同法》第三百九十六條委托合同是委托人和受托人約定，由受托人處理委托人事務的合同。第四百零二條委托人的介入權:受托人以自己的名義，在委托人的授權范圍內與第三人訂立的合同，第三人在訂立合同時知道受托人與委托人之間的代理關系的，該合同直接約束委托人和第三人，但有確切證據證明該合同只約束受托人和第三人的除外。

⑤第四十八條締約承運人和實際承運人的相互關系除第四十五條規定外，本章的規定不影響承運人之間的權利和義務，包括任何追償權或者求償權。

⑥對于人們，法無禁止即可為;對于行政人員，法無授權不可為。

⑦《蒙特利爾公約》第二十一條“一、對于根據第十七條第一款所產生的每名旅客不超過100，000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任”這里的特別提款權至今已提高到11．33萬元。

On Flights Code－sharing and the Rights Protection of a Passenger

Qian Peng，Chen Youfeng
(Law School，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China)

After the 1990s，the flights code－sharing is used to promote the development of China＇s aviation industry．However，the legal problems of code－sharing has not been resolved in a timely manner，the occurrence of MAS events once again placed the issue before the public and caused widespread concern．What is the legal relationship between the contracting carrier and the actual carrier of code－share in passenger transport．How to maintain their legitimate rights and interests of passengers，such as flights code－share，needs to study further．

code－sharing;air passengers;contracting carrier;legal issues

D915．12

A

1672－6758(2015)05－0086－3

(責任編輯:宋瑞斌)

錢鵬，學生，中國民航大學法學院。

陳有鳳，學生，中國民航大學法學院。

天津市2014年大學生創新創業項目“民航代碼共享與航空旅客權益保護的法律問題研究”(項目編號:201410059063)。

Class No．:D915．12 Document Mark:A