快速交通道路對中原經濟區城鎮空間分布的影響研究

■武祥琦/文

快速交通道路對中原經濟區城鎮空間分布的影響研究

■武祥琦/文

一、引言

（一）研究的文獻基礎

城市與交通互為依存，世界上大大小小城市的形成和發展、城鎮體系的布局都離不開得天獨厚的地理區位和交通條件。隨著全球進入知識經濟時代，城鎮密集區域一體化發展態勢日趨加快，并作為一個整體參與競爭合作。在此期間，大規模高速交通網絡的發展將極大地改變各城市的城鎮空間結構。張國華等人通過對長株潭地區的研究，認為在黃花空港-高鐵樞紐都市區的影響下，產業布局將會沿長株高速公路和京珠高速外移線延伸，而長株潭區域增量空間的拓展進一步推動區域內部產業結構布局的調整，使湘江經濟產業發展軸的功能開始外移，最終由“一軸兩帶”的格局演變成“兩軸兩帶”的格局。湯燕等人通過對浙中城市群研究，認為從快速交通引導和組織城市群空間角度來看，未來浙中城市群將形成以市內公共交通為導向的城市緊湊核心區，以區域性軌道交通和城市群快速汽車客運系統為主體,沿城市發展軸線所形成的“點軸型”城鎮密集地帶的緊湊組團,以及以小汽車為依托的城市群外圍松散的衛星鎮(組團)這種“緊湊型城市+開敞型區域”相結合的空間形式。楊維鳳則以京滬高鐵為例，認為快速交通對城鎮空間的影響主要表現在三個方面：一是加速了現代服務業要素的空間流通；二是擴大了生產要素集散度的空間分異；三是形成了不同形式的空間組織形式。官瑩、黃瑛認為對于多中心城市，軌道交通通過它的流動性和方便性可以促進城市副中心的建設。潘海嘯認為不同的快速交通系統與其相應的都市區發展模式之間存在相互耦合的關系。周素紅、閆小培認為交通方式的轉化對城市形態的演化具有一定的驅動作用，而城市內部居住與就業的空間均衡性也相應地影響了交通需求。藍萬煉等人通過引用引力模型分析指出高速公路的修建增強了城市間的引力，使區域內各城市形成了城鎮體系。周恒等人通過研究高鐵對城市圈的影響認為高鐵會使城鎮規模形成等級結構，且使得設站城市得到快速發展。從以上看出，近些年來國內關于快速交通對城市區空間分布的研究大量出現，但其研究主要是以長三角、京津冀等發達地區為主，對于諸如中原經濟區這樣的新型城市群研究則相對較少。本文將以中原經濟區為例，試圖通過定性與定量相結合的方法，闡述快速交通對諸如中原經濟區等欠發達地區城市群空間分布的影響。

（二）理論基礎

快速交通通常是指由高速公路、高速鐵路、航空線、軌道交通、快速鐵路線等組成的現代運輸方式，其特征是快速、高效、準時。快速交通相對于傳統交通方式而言，由于其快速、高效、準時，使得時空距離大為縮短，大大加速了資源要素的空間流動，使得原來傳統交通方式下因流動成本過高而不可流動的資源要素成為可流動的資源。快速交通對城鎮空間結構演化的影響形式表現在兩個方面：第一，加速了城鎮的集聚效應和擴散效應的發揮；第二，由于快速交通的高速性和封閉性，可能使得沿線一些中小城鎮享受不到快速交通帶來的廊道效應，反而加速了這些地區資源要素的流失。

（三）研究區域概況

中原經濟區地處中國中心地帶，是全國主體功能區規劃明確的重點開發區域，其范圍涵蓋河南全省、延及周邊，地理位置重要。中原經濟區規劃區域以河南省為主體，包括與河南毗鄰的晉東南、魯西南、冀南、皖北的部分區域，共涵蓋30個地級市和兩個縣。具體范圍包括：河南全省18個省轄市；山西的晉城市、長治市和運城市；河北的邯鄲市和邢臺市；山東的聊城市、菏澤市和泰安市東平縣；安徽的淮北市、亳州市、宿州市、阜陽市、蚌埠市和淮南市鳳臺縣。區域面積28.9萬平方公里，涉及人口約1.7億。中原經濟區按照“核心帶動、軸帶發展、節點提升、對接周邊”的原則，形成放射狀、網絡化空間開發格局。依托亞歐大陸橋通道，壯大沿隴海發展軸；依托京廣通道，拓展縱向發展軸；依托東北西南向、東南西北向運輸通道，培育新的發展軸，形成“米”字形重點開發地帶。

二、快速交通對區域城鎮空間分布的影響

目前中原經濟區各城市發展不平衡，還沒有出現中心極城市，也就是說作為河南省會的鄭州市在增長極方面的作用還不夠突出。目前，中原經濟區的交通結構還是以京廣鐵路和隴海鐵路構成的十字型空間結構為主，而根據《關于中原經濟區建設情況的專項工作報告》，中原經濟區將會建設鄭州至萬州、至徐州、至濟南、至太原、至合肥等快速鐵路通道，再加上京廣高鐵以及鄭西高鐵，恰好在河南省形成“米”字型高鐵路網。而中原經濟區快速交通的建設必然會大大增強鄭州市的中心地位。“米”字型快速交通結構不僅會給城鎮居民帶來出行的方便，而且會大大加快城鎮的發展與城市化的推進，直接推動了城市空間不再圍繞傳統的城市中心區域攤大餅式的擴展，而是有目的地沿交通線延伸，相鄰的城鎮彼此間聯系會大大加強，從而促成城鎮人口與產業的集中、城鎮數量的增多和規模的擴大（表1）。

從數據可以看出，2006至2010年間，洛陽市城鎮數量年均增長6.25個，而2010至2011年增長10個，而開封市的城鎮數量也有所增多，這是因為鄭西高鐵以及壯大沿隴海發展軸會大大促進中原經濟區橫向軸代的建設，高鐵的建設為沿線城市帶來了人口與產業的整體增長，加快沿線城市化進程，這樣沿線的諸城市便會沿著快速交通沿線形成最初的“點-軸”開發模式，在高鐵的乘數效應下，有助于人口的快速增長，尤其是對于洛陽和開封等旅游城市來說，第三產業發展尤其迅速。再者，諸如商丘、駐馬店、周口等東南部地區，一直是河南經濟水平相對較低的地區，城市化率較低，大部分為農村地區，城市對于農村地區的吸引力較差，通過完善“米”字型框架，加快建設鄭州至濟南、至徐州的快速鐵路道路，使得生產要素、人口向交通線集中，2010至2011年間城鎮數量增長尤其迅速，這說明中原經濟區“米”字型交通結構已初步對這些較落后地區產生了帶動作用。但從表1中可以看出，新鄉、鶴壁等豫北地區城鎮發展數量增長緩慢，甚至出現數量減少的情況，筆者認為這并不是因為這些地區發展速度減弱，相反，恰恰是由于京廣鐵路的影響，使得豫北地區一些相鄰的城鎮發展較快，從而合并成較大的城鎮。

表1.南省各市城鎮數量變化表

三、快速交通對城鎮空間布局的影響

快速交通系統作為支撐經濟增長的基本要素之一，對城鎮空間布局將產生重要影響，土地利用是干道交通需求產生的基礎，同時快速交通系統的建設也引導著用地布局的發展。城市交通對城市土地開發與城市經濟發展的帶動作用是明顯的，城市的生長軸和生長點往往都與交通走廊的位置及走向密切相關，城市中心區用地布局的調整以及郊區衛星城的建設往往也是以交通基礎設施的建設為先決條件。交通設施沿線的土地利用異常活躍，各種社會基礎設施大都集中在干道周圍。從土地利用規劃的角度來說，交通的發達改變了城市結構和土地利用形態，使得城市中心區的過密人口向城市周圍疏散，在城市外圍形成了新的中心，導致城市形態多核心模式的出現。對于中原經濟區快速交通沿線的城鎮來說，由于交通線兩側土地優越的交通區位，從而使其成為建設開發的熱點，使城鎮呈現向交通線靠近的空間發展態勢。交通線路一般選址會選在城市近郊，因此，城市化會隨著交通設施的對外延伸而加速，由于快速交通的便捷性，造成一些中小城鎮加速自己產業升級的進度，沿線各城市也會因城鎮產業的軸向布局以及開發區的建立使得建成區面積擴大（表2）。

從表2可以看出，2011年城市建成區面積上升較快的為豫北各市，尤以新鄉、濮陽、鶴壁較高。這主要是因為京廣高鐵的建設影響作用，雖然此時京廣高鐵還未正式投入運營，但高鐵站點的布局以及對交通用地的建設已經使人們認識到了交通對于城市空間分布變化的重要影響，因此城市的發展在向這些高鐵站點傾斜，而且大多數的站點多選址在城市的新區或郊區，因此會大大加快這些地區的城市化進程。而鄭州、開封、洛陽等橫向軸代城市化進程卻比較緩慢，則是因為隴海鐵路的存在使得鄭西高鐵的影響大大降低，但是由于鄭州、洛陽等城市建成區面積基數較大，因此其在向外擴展過程中不能只是考慮單純的面積增長，更多的應考慮城市功能的外延。至于三門峽、駐馬店等地城市化程度更加低，很明顯是因為這些地區處于快速交通的輻射范圍之外，因此缺乏推動城市化的強勁動力。

表2.南省各市建成區面積變化表 (單位：平方千米)

以中原經濟區核心區域——鄭汴新區為例，目前鄭州與開封之間正在建設連接兩城的輕軌，輕軌的建設將會增強鄭開大道兩側的交通區位優勢，使得交通線路沿線的各個站點聯系在一起，構成城市空間擴展的發展軸線，形成沿快速交通線路的連續擴展或是沿軸線的高密度點狀擴展。鄭汴新區建立軸線發展的城市擴展戰略，可以合理組織城市高密度發展，在發展軸兩側布置住宅和就業崗位，通過軸向的有限延伸，避免新城區的圈層式發展，打破“攤大餅”的傳統城市發展結構。鄭汴新區城區發展軸的形成，要求城市建設沿軸線加密，軸間不允許再修其他建筑物，并且使放射狀結構軌道線路兩兩相交，在快速交通干線的交匯處和原有發展基礎、交通條件較好的城鎮，將率先成為鄭汴新區新的有機生長城區，使鄭汴新區出現組團狀發展的萌芽。而新的城區節點對原有城區還存在著較大的依賴性，導致在工作日各組團之間存在大量的通勤客流，在休息日又存在著大量的休閑客流。快速交通的建立，將有效緩解組團之間的交通壓力，大幅度改善中心城區和外圍組團之間的用地不等價性，加快周邊組團的發展，減輕中心城區在就業、交通、社會等諸多方面的壓力，有利于擴展城市發展空間，推進城市空間結構的合理調整。城市組團之間利用快速交通也可以實現快速、準時、安全、舒適的聯系，促進工業、商業、服務業和住宅建設互動發展起來。同時，不同功能和特色的城市副中心，在集聚擴散效應作用下，與其周圍的城鎮、農村協調發展，會形成合理的城鎮體系和新型城鄉關系，城市多中心布局將進一步凸現。

四、結論與展望

我國已進入快速交通建設的高峰期。快速交通加速了資源要素的地域流動,不僅使我國的大區域城鎮空間結構發生了新的演化,而且促進了城鎮群體結構的形成與演化。隨著國家對中部地區的逐步重視，一系列大型國家快速交通基礎設施會布局在中原經濟區，對于沿線城鎮以及設站城市來說，應及時抓住快速交通的優勢，合理調整城鎮空間布局。對于鄭州來說，應加快鄭汴輕軌建設，引導鄭州市與開封市的雙城互動；對于豫北地區城市來說，應緊緊抓住京廣高鐵這一通道，大力推進產業以及城鎮的沿交通線布局；對于經濟較落后的東南部地區來說，也應合理的利用“米”字型交通結構，在加強與鄭州的聯系的同時，也可以適當增強與蘇北地區的聯系；對于河南省西部地區來說，一方面洛陽可以利用鄭西高鐵的影響加強與鄭州的聯系，而其余城市則可以洛陽為中心，利用快速交通線，縮短與洛陽的相對距離。

（作者單位：華東師范大學城市與區域科學學院）