教學(xué)實習(xí)船脫險通道布置及乘員撤離淺析

胡超然

（中國船級社江蘇審圖中心，南京210001）

1 脫險通道的布置

客船的脫險通道主要包括艙壁甲板以下處所的脫險通道和艙壁甲板以上處所的脫險通道這兩種。

與普通貨船相比，教學(xué)實習(xí)船在艙壁甲板以下存在一個較為特殊的區(qū)域——教學(xué)實習(xí)區(qū)。該區(qū)域主要用于教學(xué)、健身活動、生活娛樂和物品存儲，需要設(shè)置較多不同功能的內(nèi)部艙室，因此在垂直方向?qū)⒀由於鄬蛹装濉Ｍ瑯樱虒W(xué)實習(xí)船上建區(qū)域承擔(dān)了實習(xí)訓(xùn)練、起居休息、娛樂活動等功能，所以設(shè)置的甲板層數(shù)亦遠多于普通貨船，是人員活動密集區(qū)域。

按照SOLAS公約和FSS規(guī)則的要求，一般客船的脫險通道可設(shè)計為兩條，其中至少一條為具有連續(xù)防火遮蔽保護的梯道。教學(xué)實習(xí)船由于承載人員眾多,遇險時僅靠兩條通道逃生遠遠不夠，不僅逃生時間大大延長，而且很容易出現(xiàn)擁堵和踐踏的情形，最終導(dǎo)致人員傷亡。因此，除了滿足SOLAS公約和FSS規(guī)則的相關(guān)要求外，教學(xué)實習(xí)船脫險通道的布置還需根據(jù)人員撤離分析計算來確定。

2 撤離分析計算

撤離分析計算必需基于IMO關(guān)于客船撤離分析指南的相關(guān)要求進行。

對客船（高速客船除外）而言，所需撤離時間分為三個部分：

（1）覺察期A——系指人員對緊急狀況產(chǎn)生反應(yīng)的時間。由于夜間除部分值班船員外，絕大多數(shù)乘客都處于休息狀態(tài)，光線條件也沒有白天理想，因此夜間覺察期為白天的2倍；

（2）移動時間T——系指船上人員從被通知的地點移動至集合站，然后移動至登乘站的時間；

（3）登乘時間及下水時間E + L——此兩個時間之和，決定了船上所有人員準(zhǔn)備棄船所需時間。

2.1 撤離分析計算

（1）所有乘客和船員同時開始撤離并互不干擾；

（2）乘客和船員通過主脫險通道撤離， 流動是沿脫險通道的方向且無超越；

（3）乘客載荷和初始分布按FSS規(guī)則第13章假定；

（4）以逆流系數(shù)說明逆流；

（5）以安全系數(shù)考慮船舶運動、乘客年齡和行動不便、布置的靈活性、通道的不可用性及煙引起的可見度限制的影響，安全系數(shù)取為1.25。

2.2 撤離分析兩種基本情況

（1）夜晚撤離情況

人員分布為：在起居室中最大鋪位數(shù)全部被占據(jù)時的乘客人數(shù)+在船員起居室中最大鋪位數(shù)有2/3被船員占據(jù)時的人數(shù)+服務(wù)處所被1/3船員占據(jù)的人數(shù)；

（2）白天撤離情況

人員分布為：公共處所被3/4乘客占據(jù)時的人數(shù)+起居室中被1/4乘客占據(jù)時的人數(shù)+公共處所被1/3船員占據(jù)時的人數(shù)+服務(wù)處所被1/3船員占據(jù)的人數(shù)+船員服務(wù)處所被1/3船員占據(jù)的人數(shù)。

2.3 兩種基本撤離情況的撤離時間要求

總撤離時間為：1.25（A+T）+2/3（E+L）≤n，其中E+L≤30 min。

對于客滾船以外的客船，如果船舶的主豎區(qū)不超過3個，n=60 min；教學(xué)實習(xí)船取n=60 min，E+L假定為30 min。

3 脫險通道設(shè)計

脫險通道的設(shè)計是基于艙室布局、人員分布和集合站的布置情況，并通過撤離分析計算來確定人員從教學(xué)實習(xí)區(qū)和上建區(qū)域逃生到集合站的撤離策略。

3.1 脫險通道數(shù)量及布置

教學(xué)實習(xí)區(qū)的脫險通道分別為：左右舷各有兩條連續(xù)的防火遮蔽保護的梯道作為脫險通道，從教學(xué)區(qū)域底部延伸至艙壁甲板；教學(xué)區(qū)域中間還設(shè)有一個螺旋形梯道，從底部延伸至艙壁甲板；

上建區(qū)域的脫險通道分別為：連續(xù)的防火遮蔽的普通梯道；上建中部一個螺旋形梯道；上建左右舷內(nèi)部的兩條走廊可以通到救生艇筏的集合站。

3.2 脫險通道寬度計算

根據(jù)FSS規(guī)則，梯道的凈寬度應(yīng)不小于900 mm，如果從該梯道撤離人數(shù)超過90人時，梯道的最小凈寬度應(yīng)每增加1個撤離人員而增加10 mm。通過該梯道撤離的人員的總數(shù)應(yīng)假設(shè)為該梯道服務(wù)區(qū)域的2/3的船員及乘客的總?cè)藬?shù)。而脫險通道的實際尺寸，應(yīng)根據(jù)通過梯道并經(jīng)穿越門道、走廊和梯道平臺脫險的預(yù)計總?cè)藬?shù)來計算獲得，計算過程如下：

（1）首先確定乘載情況。在計算所有脫險通道的寬度時除了滿足上述的兩種正常乘載情況外，還需考慮教學(xué)實習(xí)船的學(xué)員作業(yè)時間的特殊性以及全員在籃球場活動和在風(fēng)雨操場活動這兩種極端情況，共計四種乘載情況；

（2）然后需要確定由撤離通道通往救生艇筏登程位置的集合站。集合站有兩處：救生艇集合站和救生筏集合站，這兩處集合站所布置的救生艇和救生筏總量都能夠容納船上人員總數(shù)。在發(fā)生緊急情況時，學(xué)員根據(jù)船長安排至這兩處集合區(qū)，將學(xué)員分成兩組，分別從左右舷或者中心區(qū)的前后兩步梯道逃生，以免發(fā)生擁堵；

（3）最后考慮到撤離至2個不同集合站的各自4種乘載情況，經(jīng)過模擬計算分析，各層甲板梯道寬度計算結(jié)果為：主甲板到駕駛甲板左右側(cè)梯道寬度至少為900 mm，中央旋梯寬度至少為1 100 mm，籃球場尾部上下梯道寬度至少為1 100 mm，學(xué)院區(qū)中心梯道寬度至少為920 mm。

最終利用軟件建立疏散環(huán)境三維模型，經(jīng)過撤離分析計算可知：仿真中出現(xiàn)的最長撤離時間為41 min32 S，少于上述要求的總撤離時間60 min，表明本船脫險通道的設(shè)置符合檢驗標(biāo)準(zhǔn)。圖1為人員疏散模擬工況示意圖。

圖1 人員疏散模擬工況

4 客船脫險通道的標(biāo)志

根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2.5款：梯道和出口在內(nèi)的脫險通道應(yīng)在脫險通道所有各點（包括拐彎和交叉處），用位于甲板以上不超過300 mm的照明或熒光條指示裝置予以標(biāo)示，此標(biāo)示必須使乘客能夠辨認脫險通道并易于識別脫險出口；如果使用電力照明，應(yīng)由應(yīng)急電源供電，并應(yīng)布置為任何單個燈的故障或一個照明條的切除不會導(dǎo)致標(biāo)示失效。此外，脫險路線的標(biāo)志和消防設(shè)備位置的標(biāo)識應(yīng)采用熒光材料或用照明標(biāo)示。

低位照明系統(tǒng)有兩種組成方式：熒光照明系統(tǒng)和電力照明系統(tǒng)，本船的低位照明由熒光照明系統(tǒng)組成，當(dāng)周圍光源效能降低時，熒光照明材料能發(fā)出可見光。圖2為船上布置的低位照明系統(tǒng)。

圖2 低位照明系統(tǒng)

對低位照明系統(tǒng)的主要要求如下：

（1）確保低位照明系統(tǒng)符合國際標(biāo)準(zhǔn)的要求；

（2）在所有通道內(nèi)，除被走廊和艙門隔斷的部分外，低位照明應(yīng)該是連續(xù)的，以便沿脫險路線提供一條可見的輪廓。低位照明系統(tǒng)至少安裝在走廊的一側(cè)，或安裝在距甲板300 mm范圍的艙壁上，或安裝在距艙壁150 mm范圍內(nèi)的甲板上，對于寬度超過2 m的走廊，低位照明應(yīng)裝在兩側(cè)；

（3）對于一頭不通的走廊，低位照明應(yīng)有箭頭，箭頭的間隔不應(yīng)超過1 m，指向不通一段的反方向；

（4）光致發(fā)光條的寬度不應(yīng)小于75 mm，光致發(fā)光材料應(yīng)在移去所有外部照明源后10 min內(nèi)至少提供15 mcd/m2的亮度，在60 min內(nèi)連續(xù)提供大于2 mcd/m2的亮度值。

5 結(jié)論

教學(xué)實習(xí)船承載人員眾多，設(shè)計之初即應(yīng)考慮事故發(fā)生時人員的緊急撤離計劃，而脫險通道的布置和寬度則是影響人員撤離逃生的重要因素，通過對其進行撤離分析計算，制定合理的撤離策略，對減少人員傷亡、提高海難生還率起著重要的作用。

[1]國際海事組織.特種用途船安全規(guī)則(SPS)2008版[M].北京：中國船級社，2008.

[2]國際海事組織.國際海上人命安全公約(SOLAS) [M].北京：人民交通出版社，2009.

[3]國際海事組織.國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則(FSS) [M].北京：中國船級社，2000.

[4]國際海事組織海安會決議MSC/circ.1238新客船和現(xiàn)有客船撤離分析指南[M].北京：中國船級社，2007.

[5]國際海事組織海安會決議A.752(18).客船低位照明的鑒定、試驗和應(yīng)用指南[M].北京：中國船級社，1993.

[6]船舶與海上技術(shù)、客船低位照明、布置[M].ISO15370:2001.