道路貨運市場均衡分析

□文/王 琮

（西安市交通運輸管理處 陜西·西安）

一、引言

運輸市場是重要的專業市場之一，它和其他各類專業市場（商品市場、資本市場、勞動力市場等）相互關聯、相互制約，共同參與社會經濟的運行。從改革開放以來，我國逐步放寬貨運市場使得貨運業為我國國民經濟和社會發展立下了汗馬功勞。市場形態也有了新的變化，主要表現在：一是總體而言貨運市場中企業數量多，產品同質化較強；二是進入門檻較低且沉沒成本小；三是市場中價格競爭激烈，企業往往是價格的接受者；四是信息相對完全，表現在承運人和托運人對于市場中運輸價格及其成本費用信息識別程度高，基本不存在因信息不對稱而發生的串謀行為。由此可見，我國貨運市場基本處于完全競爭狀態。

二、主要供需平衡研究

（一）彈性分析法。彈性系數是指一個變量的變化率對另一個變量變化率的比值。運輸彈性系數的是運輸量增長速度與國民經濟總量增長速度的比值，并以此比值大小變化來判定運輸業與國民經濟之間的相互關系，從經濟發展趨勢來預判未來交通運輸業的發展態勢。

（二）產值比重法。運輸產值比重法是通過研究運輸業的產值相對于全國各部門經濟之于GDP 總量中所占據的比重來分析運輸業在國民經濟發展中的形式變化，并以此說明運輸業與國民經濟發展之間關系是否協調一致。

（三）運輸強度分析法。運輸強度是運輸周轉量與GDP 的比值，即表示單位GDP 所引發的運輸周轉量的大小。自給自足的市場結構中運輸強度相對較小，而市場經濟的運輸強度相對較大。

（四）運輸工具結構分析法。運輸工具結構指全社會的車輛總量和比例結構構成等，需要隨國民經濟和社會發展中客貨流結構的改變而加以調整變化。運輸工具結構的調整主要是對全社會的運輸需求機制的研究，即對影響車輛結構的主要社會經濟因素進行分析，以期從宏觀上實現車輛總量、車型結構的優化調整。

表1 不同道路等級比重及計算平均速度和平均車日行程

圖1 蜘蛛網模型的三種情況

（五）總結。如上分析雖然有定性分析也有定量分析，研究機理也具有一定的說服力，但是不足之處也很顯著。首先在于對于基準把握缺乏科學依據，如在利用彈性分析和強度分析時，往往以歷史數據作為參照抑或與其他國家同期發展水平作為參照加以定性分析。但是不同時期和不同國度的工業化和城市化發展變化極度不一致，由此表現出運輸化的過程亦有差異，特別是工業技術的發展導致運輸工具效能的變化被忽略，從而存在“失真”。

此外，諸如基礎設施和運輸工具結構的分析具有操作的滯后性。運輸基礎設施建設發展的超前是否一定導致運輸需求的增長，兩者之間關系并不嚴謹，特別是在由于政治和國防需求導致的基礎設施的大規模建設并非主要用于滿足經濟發展導致的運輸需求的增加。所以，供需關系研究需要對其機制進行新的探索。

三、運輸供給和運輸需求與GDP之間回歸分析

（一）運輸供給和運輸需求的計算。運輸需求是指在一定的時期內，一定價格水平下，社會經濟生活中，貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。運輸需求必須具備兩個條件，即具有實現位移的愿望和具備支付能力。運輸供給是指運輸生產者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意而且能夠提供的各種運輸產品的數量。也必須同時具備兩個條件，即生產者有提供運輸服務的愿望并具備提供該項運輸服務的能力。

表2 歷年GDP、車輛總噸位、計算供給及實際完成周轉量

表3 Spss模型匯總

表4 Spss計算系數

表5 Spss模型匯總

表6 Spss計算系數

運輸供給具有非儲存性、不平衡性、巨大的外部性和成本轉移性以及部分可替代性，特別是可替代性會使得不同運輸方式直接存在競爭，導致運輸分流。在存在運輸短缺的運輸市場中，運輸短缺作為運輸供給的約束，會使運輸需求在不同交通運輸方式中實現替代或轉移。同時，運輸需求的滿足受到運輸供給的限制，這種限制來自于運輸企業的運能、運價以及需求本身的時間和空間因素，運輸供給是由運輸企業來完成的，它為社會提供作為使用值范疇的運輸勞務是有效性服務，對社會產生的經濟效益是效用性質的，運輸供給的這種效用來滿足社會的運輸需求。所以在價格合適前提下，運輸供給有賴于供給能力的滿足，而運輸供給能力有賴于運輸組織能力、人員以及最為重要的運輸裝備的滿足，所以運輸效率和運輸強度的把握對于分析供給尤為重要。

（二）道路貨運供給和需求量化分析。結合以上分析，在衡量供給和需求時將體現運輸效率和運輸強度的指標納入研究，而現行統計分析中不難發現，以工作率、實載率和車輛完好率來體現運輸效率和運輸強度可操作性較強。（表1、表2）

供給水平S 的量化如下：

S＝T×L×d×G×I×K （式1）

式中：T 為監測期車輛的總噸位；L 為監測期計算平均車日行程；d 代表監測期日期長度；G 為工作率，這里取0.8；I 為實載率，這里取中值0.6；K 為營運車輛系數，取0.6。

需求水平D 的量化為：

D＝t×l×d×g×i×k=監測期實際完成周轉量 （式2）

四、實證研究

（一）建立模型。以計量經濟學原理為基礎，對我國GDP 和計算供給量及運輸周轉量（運輸需求）以最小二乘法進行回歸分析，模型如下：

Yi=β+αXi+μ （式3）

Yi表示GDP；Xi表示供給量或需求量；α 為系數；β 為常數項；μ 為殘差。

（二）回歸分析及結果。借助spss20.0，得到供給與GDP 之間分析結果如表3、表4 所示。（表3、表4）

由表3、表4 可得GDP 與運輸供給之間關系為：

YGDP＝9646576.822+1.584X供給（式4）

同理需求與GDP 的分析結果如表5 所示。（表5、表6）

由表5 可得GDP 與運輸需求之間關系為：

YGDP＝76025751.388+7.833X需求（式5）

（三）蜘蛛網模型。蜘蛛網模型是運用彈性的原理分析某些商品在失去均衡時所發生的不同波動情況。由于區別了經濟變量的時間先后，所以蛛網模型是一個動態模型。蛛網模型分析了商品的產量和價格波動即供給曲線斜率的絕對值小于、大于以及等于需求曲線斜率的絕對值時的三種情況。

當市場由于受到干擾偏離原有的均衡狀態時，實際價格和實際產量會圍繞原均衡產生波動。當供給曲線斜率的絕對值小于需求曲線斜率的絕對值時，波動幅度越來越小，最終會回到原均衡處，如（b）所示；當供給曲線斜率的絕對值大于需求曲線斜率的絕對值時，波動的幅度會越來越大，偏離程度也越來越嚴重，如（c）所示；而當供給曲線斜率的絕對值等于需求曲線斜率的絕對值時，就會圍繞著原均衡點上下波動，既不逐步偏離也不逐漸趨近原均衡，如（a）所示。（圖1）

對比公式4 和公式5 可知，供給曲線斜率的絕對值（1.587）遠小于需求曲線斜率的絕對值（7.833），所以呈現收斂狀態，即與蜘蛛網模型（c）所示一致。

五、研究結論

從以上分析中可以得出：

（一）以運輸效率和運輸強度建立起的運輸供給具有較強的可操作性，指標數據較易獲取，計算步驟簡單。而運輸需求計算最后直接表現為實際完成周轉量，該項數據連同公路等級比重及車輛噸位數等信息分別可從歷年統計年鑒中獲取。

（二）以運輸效率和運輸強度建立起的運輸供給和運輸需求對于GDP 存在明顯的顯性相關，R 方分別為0.998 和0.951，表示大約99.8%統計樣本的計算供給量和GDP 之間滿足公式4 所列模型，約95.1%的統計樣本周轉量數據與GDP 符合公式5 所列關系。

（三）以蜘蛛網模型分析通過以最小二乘法回歸分析得出的供需公式表明我國道路貨運市場中供求關系呈現“收斂性”，自我調節性較強，與現實中道路貨運業戶進出市場容易的實際情況相符。

（四）較強的“收斂性”表明道路貨運市場在一定時期總體呈現穩態，而供給對于GDP 的系數絕對值大于1，富有彈性，所以任何針對道路貨運市場的“擴張性”或“緊縮性”調控政策都會得到市場的積極應對，良好的政策措施會加速我國道路貨運市場的優化調整。

［1］榮朝和.論運輸化［M］.北京：中國社會科學出版社，1993.

［2］袁靜.交通運輸供需結構均衡研究［D］.陜西：長安大學，2007.

［3］汪忠.道路運輸預測理論研究［D］.陜西：長安大學，2003.