重慶城市軌道交通網絡化運行實踐

張乃基 呂 莎 余 馨

(1.重慶市軌道交通(集團)有限公司 重慶 401120；2.重慶市軌道交通設計研究院有限責任公司 重慶 401121)

重慶城市軌道交通網絡化運行實踐

張乃基1呂 莎1余 馨2

(1.重慶市軌道交通(集團)有限公司 重慶 401120；2.重慶市軌道交通設計研究院有限責任公司 重慶 401121)

闡述重慶軌道交通的發展歷程和取得的成果，從籌建階段對軌道交通制式和線路方案進行研究，從規劃線網的規劃控制及管理，到城市軌道交通第二輪建設項目設計時的互聯互通的網絡化設計，說明怎樣將為乘客服務落實于網絡化規劃、網絡化設計和網絡化運營中。

重慶軌道交通；網絡化規劃；網絡化設計；網絡化運行

重慶于1990年成立軌道交通籌建辦公室，2000年開始建設軌道交通2號線，2005年6月18日2號線正式開通運營，目前已走過10年籌劃、15年建設、10年運營的歷程。到2015年6月底，已開通運營4條線路，總長達202 km，日均客運量達181萬人次/d(最高達241萬人次/d)，運營線路的單向最大客運強度已達3.15 萬人/h。

1 技術研究經歷的3個階段

1.1 交通制式選擇和線路方案研究階段

1990—2000年，針對重慶多中心、組團式的城市結構，山城、江城的地形地貌及穩定的巖石地層的地質特征，結合具體的線路方案對跨座式單軌、直線電機、輕軌和空中客車等軌道交通制式進行了分析比較，初步選定跨座式單軌和輪軌系統2種交通制式，規劃線路為5條線，126 km[1]。

1.2 線網規劃及其規劃控制階段

2000—2010年，在引進跨座式單軌技術進行建設和運營的同時，配合城市規劃部門對軌道線網規劃的原則、結構、規模、方法、方案等進行研究，在資源共享專題研究[2]的指導下，規劃了“六線一環”354 km的基本線網和“九線一環”543 km的遠景線網[3]；結合城市用地規劃，完成了軌道交通的控制性詳規，對軌道線路走廊及規劃保護線、生產設施用地和車站的換乘設施用地進行了規劃控制，并建立了規劃控制的協調管理流程[4]，確保軌道交通的實施條件和城市公共客運交通系統的構建。為降低建設投資，加快征地拆遷進度奠定了基礎。

1.3 網絡化設計建設階段

2011年后，根據運營實際和客運需求，按互聯互通網絡化運營的理念，對服務標準和設計方法進行了研究，形成互聯互通的網絡化設計技術要求和設計導則，并應用于重慶軌道交通第二輪建設項目中。同時，將以資源共享為目標的軌道交通控制性詳規，提升到為網絡化設計服務的互聯互通的網絡化規劃的高度，落實于正在修編的“重慶市主城區軌道交通遠景規劃線網控制性詳規”工作中。從而將重慶軌道交通的服務標準在《地鐵設計規范》所提的“安全可靠、功能合理、經濟適用、節能環保、技術先進”的基礎上，向提高服務標準和編制互聯互通的網絡化運營技術標準的具體目標推進，相關的地方標準(如《重慶市城市軌道交通換乘銜接設施標準》《山地城市A型車車輛通用技術標準》等)亦正在編審中。

2 城市發展規劃及軌道交通發展戰略

2.1 城市發展規劃

市域:面積8.24萬km2(38個區縣)，人口3 275.6萬人(常住人口2 839萬人)，2014年的GDP達14 265.4億元。

主城區:面積5 473 km2(9個區)，位于明月山和縉云山之間，受中梁山和銅鑼山阻隔，長江和嘉陵江切割，形成山城、江城的地形地貌和“一城五片”、“多中心、組團式”的城市結構特征。

“五大功能區”發展戰略[5]：2013年9月14日中國共產黨重慶市第四屆委員會第三次全體會議通過重慶市科學劃分“五大功能區”的發展戰略，將“1 h經濟圈”細化為都市功能核心區、都市功能拓展區、城市發展新區；渝東北的三峽庫區明確為生態涵養區，渝東南的武陵山區明確為生態保護區。未來重慶將形成以都市功能核心區和都市功能拓展區為核心，以城市發展新區為腹地的區域性特大都市，面積2.87萬km2,人口達1 870萬人。

2.2 城鄉發展規劃

2011年修訂的《重慶市城鄉發展規劃(2007—2020)》[6]對軌道交通提出了明確的功能定位和要求：

1) 建立以大運量快速軌道交通為骨干、地面快速公交和普通公交為主體、其他交通方式為輔助、多種方式并存且有效銜接的公共客運交通系統；

2) 依托軌道交通車站，結合城市主要客流集散點、方向性客流轉換點，規劃建設城市交通換乘樞紐；

3) 2020年建成“八線一環”的基本線網，總長約480 km，實現850萬人次/d的客運能力。

2.3 城市軌道交通的發展戰略

2.3.1 三步走的發展目標

1) 2014年建成骨干線網。根據國家發改委批準的2007—2014年建設規劃[7]，在2014年建成并運營4條軌道交通線路，總長約200 km，形成覆蓋主城區所屬的全部9個區。B型地鐵車和跨座式單軌車線路長度各占50%(此項目標已實現)。

2) 2020年建成基本線網。根據國家發改委批準的2014—2020年建設規劃[8]，將建設5條線，總長215 km，到2020年，將形成“八線一環”，總長約400 km的基本線網，基本建成都市功能核心區的軌道線路和都市功能拓展區的骨干線，為市民提供高標準的客運服務。

3) 建成遠景線網。根據重慶市城鄉總體規劃發展的需要和市府“五大功能區”的發展戰略，依托主城區的城市軌道交通運營線網，逐步實現城鄉一體化的城市軌道交通發展規劃，總規模將達18條線，820 km。

2.3.2 城市軌道交通發展綱要[9]

重慶軌道集團組織編制的《重慶市軌道交通發展綱要(2011-2020)》通過分析軌道交通發展的趨勢和面臨的挑戰，明確了2020年內軌道交通發展的目標、發展戰略、實施計劃和保障措施。對軌道交通的服務標準，提出“快速直達”的要求：客運強度、系統安全、設備可靠性等指標要位居國內城市前五名；到2020年，各組團通過1次換乘即可抵達城市核心區內的目的地；各組團之間或與對外交通樞紐之間通過2次以內的換乘即可到達。

3 網絡化運行的必要性分析

3.1 提高軌道交通服務水平

軌道交通作為城市公共客運交通系統的骨干、重要的市政基礎設施，對乘客而言最直接的感受就是服務水平。乘客已不滿足于“要有”軌道交通，還對其舒適度、便捷性、旅行速度及安全度有更高的要求。另外，考慮到今后我國邁向發達國家行列后市民的需求，以及減少私家車和緩解城市地面交通擁堵及改善大氣環境等環保目標，當前的軌道交通設計必須為將來提高服務標準預留充足的實施條件。

3.2 構建多功能多層次的軌道交通體系

重慶受自然環境條件的影響，形成了“多中心、組團式”的城市布局結構，該特點導致了乘客出行具有遠距離、潮汐化、向心化的特征。故在城鄉總體規劃中，明確提出了居民出行的時空目標，即：核心城區內半小時通達；內環以外的都市功能拓展區到核心城區半小時通達；核心城區步行10～15 min到達軌道車站。

因此，為滿足乘客對時間和空間(不同線路區段、不同時段、不同客流量和不同旅行速度)的需求，軌道交通需向“多功能、多層次”方向發展：一是軌道交通可利用快慢車運行的方式和構建快線網實現乘客對提高旅行速度的需求；二是城市軌道與市郊軌道應相互貫通，以滿足城市發展新區的衛星城與城市核心區的客流快速直達的需求；三是城市軌道車站與城際鐵路車站要實現無縫銜接，并實現主城區各組團到對外交通樞紐的快速直達。

3.3 軌道交通的技術發展

隨著信息技術的發展，通過標準化、模塊化提升軌道交通的智能化已經成為軌道交通技術發展的趨勢。因此，在目前的設計中預留其實施條件十分關鍵，諸如車輛及系統設備等尚可通過設備更新予以提檔升級，但是車站和線路的土建結構工程在運營后難以實施改造。故重慶在第二輪建設項目中實施的網絡化設計將線路的互聯互通作為關鍵條件來預留，為將來實現智能化奠定基礎，也為軌道交通的技術發展預留了實施條件。

4 互聯互通網絡化運行的實踐

2014年的網絡化設計預留了網絡化運行條件。

1) 車輛。重慶制定了城鄉一體化車型的技術標準《As型軌道交通車輛主要技術要求用戶需求書》，并在此基礎上編制重慶市的地方標準《山地城市A型車車輛通用技術條件》。其中所定的車輛技術標準在舒適度上與跨座式單軌相同(3 m寬，2.2 m凈高)，但車速比單軌高(100 km/h)，運量比單軌大(6輛/列，預留提高至8輛/列的余地)，性能與單軌相近(最大縱坡50‰，最小平曲線半徑250 m)，但適應性更大(既適用直流1.5 kV，也適用交流25 kV，亦適用雙流制)，不僅具有“A型車的寬度、B型車的長度、輕軌車的高度”，還具有城鄉一體化的通用性。

2) 信號。正在編制重慶市地方標準——《列車信號控制系統互聯互通的標準》(含車、地信號接口標準；信號和信息平臺構建)，并構建全網調度指揮中心。

3) 線路及車站。在設計中預留安全、便捷、直達的實施條件，實現故障情況下全線不停運的目標。為此，每條線的“四線故障車待避站”不少于3座，并設置站前、站后的渡線道岔，以利快車越行及故障情況下的分段運行；地下站以明挖為主，暗挖站的出入口通道高差不得大于30 m，以滿足緊急疏散和消防救援的相關要求，也為換乘站實現“同站臺換乘過軌站”創造條件。

5 結語

互聯互通的網絡化運行是基于為乘客服務理念，為將來提高服務標準預留實施條件的一種努力，是軌道交通發展的必然趨勢，是結合城市發展的必然途徑。因此，城市軌道交通的規劃要有超前意識，結合城市規劃統一布局，在規劃設計階段預留必要的實施條件。重慶軌道交通正處于基本線網建設階段，因此充分利用已作網絡化規劃的有利條件，結合山城江城的復雜地形和“多中心、組團式”城市結構，將網絡化設計和網絡化運營的理念應用于第二輪建設項目中，同時，積累和總結實施中的經驗和教訓，編制相應的地方標準，為全國軌道交通的技術發展作出自己應有的貢獻。

[1] 重慶市人民政府.重慶市城市總體規劃(1995—2020)[Z].重慶,1995.

[2] 北京中城捷工程咨詢有限責任公司.重慶市快速軌道交通規劃線網“資源共享”專題研究報告[R].重慶,2005.

[3] 重慶市人民政府.重慶市城鄉總體規劃(2007—2020年)[Z].重慶,2007.

[4] 重慶市規劃局.重慶市主城區軌道交通線網控制性詳細規劃[Z].重慶,2007.

[5] 中共重慶市委,重慶市人民政府，關于科學劃分功能區域、加快建設五大功能區的意見[EB/OL].(2013-09-14)[2015-07-20].http://baike.baidu.com/.

[6] 重慶市人民政府.重慶市城鄉總體規劃(2007—2020)(2011年修訂)[Z].重慶,2011.

[7] 國家發展改革委.重慶市城市快速軌道交通建設規劃(2006—2014)[Z].重慶,2009.

[8] 國家發展改革委.重慶市城市軌道交通近期建設規劃(2012—2020)[Z].重慶,2012.

[9] 重慶市軌道交通(集團)有限公司.重慶市軌道交通發展綱要(2011—2020)[R].重慶,2011.

(編輯：曹雪明)

Chongqing′s Practice on Network Operation of Urban Rail Transit

Zhang Naiji1Lv Sha1Yu Xin2

(1.Chongqing Rail Transit Group Ltd., Chongqing 401120; 2.Chongqing Rail Transit Design and Research Institute Co., Ltd., Chongqing 401121)

The development history and achievements of Chongqing's urban rail transit are reviewed in three stages. The first stage is the preparing stage, including research on the system mode and route layout. The second stage is about the planning and controlling of the network and its inter- connectivity. The last stage surrounds the inter- connected network design for the second-round construction of urban rail transit in Chongqing. Suggestions are put forward for achieving quality passenger service from the perspectives of network planning, network design and the network operation of urban rail transit.

Chongqing rail transit; network planning; network design; network operation

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.05.004

2015-06-02

2015-07-23

張乃基，男，教授級高級工程師，土木工程專業， 490293563@qq.com

重慶市建設科技計劃項目(城科字2014第2-2號)

1672-6073(2015)05-0013-03